皆さんこんにちは！
今世界で、ベストセラーの航空機はエアバスA350です。そのA350も10周年を迎えます。
エアバス A350 誕生から 10 周年
エミレーツ航空は11月に最初のA350を受領した。クレジット: エアバス
A350誕生
2024年末の12月のある日、トゥールーズ・ブラニャック空港の駐機場は新しい航空機でいっ
ぱいでした。顧客が引き取る準備ができているものもありますが、部品を待っているものも
多かったのです。かつてA380用に製造され、現在はA321neoの最終組立ラインとなってい
る、滑走路の反対側にある古いジャン＝リュック・ラガルデールの敷地の前にも、エアバス
A350がいたるところに駐機しています。「残念です」と、エアバスのワイドボディープログラムの責任者、ジュリアン・プヨウ氏は言います。
もちろん、A350自体に失望する理由はありません。2015年1月15日にエアバスの最新ワイド
ボディ機がカタール航空で就航してから10年が経ち、波乱はあったものの、このプロジェクト
は運用面でも商業面でも大きな成功を収めたと言っても過言ではありません。ボーイング787
とともに、A350は長距離旅行を再び再編し、意図せぬ副作用としてA380を駆逐しました。
A350はボーイング787と並んで長距離運航の新たな基準を確立しました。
この航空機の複合材胴体はエアバスにとって初めてのものでした。
さらに、ボーイング 787 の品質問題と 777X の遅延、そして長い間で最も強いワイドボディ
機の需要を考えると、エアバスはビッグツインの収穫期が到来したと確信しています。この
航空機メーカーは、より多くの航空機をより早く組み立て、顧客に届ける方法を考え出す必要があるだけです。
プヨウ氏とベテランの同僚たちにとって、2024年はA350の生産拡大初期の2016年を彷
彿とさせる年だったに違いありません。エアバスはその年、計画目標の月産10機に向けて49
機を納入しました。2019年、同社はついにその目標を達成し、同プログラムは初めて運用ベースで損益分岐点に達しました。
エアバスがそのレベルに到達するのに5年かかりましたが、OEMはそれを維持することはでき
ませんでした。COVID-19パンデミックはすべてを変え、特にワイドボディ機の需要を大幅
に削減しました。数え方にもよりましが、パンデミック後の回復の2年目または3年目にあた
る2024年、エアバスは11月までにわずか33機のA350を納入しました。これは危機のピーク
だった2020年の59機よりはるかに少なく、生産開始以来のどの年よりも少ない数です。
生産回復のペースが遅いことがジュリアン・プヨウ氏 を苛立たせています。
コンセプトと開発
最初の納入のかなり前に、A350 プログラムはいくつかの予期せぬ展開を経験しました。
その開発は、2000 年代初頭の「ソニック クルーザー」コンセプトから最終的に今日の
787 へと変貌を遂げた新しいワイドボディ機の研究を開始したボーイングとの競争によって引き起こされました。
ボーイングが何をしようと、エアバスは対応しなければならなりませんでした。2000年代初
頭のワイドボディ機のラインナップは、アジアでの販売で大きな成功を収め、ヨーロッパでも
定着しましたが、米国ではあまり人気がありませんでした、効率的で多用途な双発機のA330
で構成されていました。エアバスの弱点は、ますます不経済になってきた4発エンジンの
A340でした。A380は2000年に発売されましたが、まだ納入されていませんでした。製造上
の欠陥と数十億ドルのコスト超過により、エアバスは窮地に追い込まれ、Power8と呼ばれる
大規模なコスト削減プログラムを導入せざるを得ませんでした。2000年代半ば、ナローボ
ディ機のA320プログラムがますます成功を収めていたにもかかわらず、同社は脆弱でした。
エアバスは2028年までにA350の生産を月12機に増やす計画。写真提供：イェンス・フロタウ/AW&ST
エアバスの幹部は当初、手っ取り早く比較的安価な解決策があると考えていました。エアバス
がすべきことは、新しいエンジンを追加し、効率を上げるための他の調整を加えて、A330を
A350に近代化することだけだ、という主張でした。これは、多くの共通性を確保することで
大規模なA330の顧客ベースと、A340を運用する顧客層にアピールできるでしょう。改良
されたA330からA350への改修は、エアバスやボーイングの新機体よりも早く利用可能になるでしょう。すべては理にかなっているように思えました。
しかし、市場はそれを受け入れませんでした。インターナショナル・リース・ファイナンス社
の当時の会長、スティーブン・ウドバー・ヘイジー氏は、エアバスの計画では顧客が本当に望んでいるものは得られないだろうという見解を隠しませんでした。
ワイドボディ機の生産数が比較的少なかったことから、リース会社がワイドボディ機の主な
ターゲット顧客になることはありませんでした。それでも、ウドバー・ハジーの意見は当時
も今も高く評価されていました。「私はA350を設計したのではなく、再設計しただけだ」と
かつて彼は冗談を言いました。他の関係者も、当初のコンセプトは787に対する「応急処置」
に過ぎないというウドバー・ハジーの見解に同意しました。シンガポール航空は、エアバスが
A350の購入を望むなら、機体メーカーはもっと良いものを提供しなければならないと、異例のほどを述べました。
2006 年の初めには、当初の構想が実現不可能であることが次第に明らかになりました。
エアバスは、2006 年のファーンボロー国際航空ショーで、今日の A350 となる白紙のコンセ
プトを公式に発表しました。エアバスの取締役会は、その決定をほぼ 6 か月後にようやく承
認しましたが、これは、問題を抱えた A380 がまだ就航していない (そして 2007 年 10 月
まで就航しなかった) 状況で、経営難に陥った同社がさらに数十億ドル規模の開発プログラムを進めることがいかに困難であったかを物語っています。
振り返ってみると、2006 年の議論、そして最終的にははるかに高価な A350 バージョンを
進めるという決定は、それ以来 18 年間に長距離航空機市場がどのように発展したかを考える
と、エアバスの将来にとって極めて重要であったことが判明しました。
A350 は、エアバスが複合材製造に全面的に移行したことを示す機体でもありました。同社は
一部の部品にこの素材を使用していましたが、A350 は胴体全体を複合材で作った最初の機
体でした。ボーイングが一体型で製造された全複合材セクションを使用したのに対し、エアバ
スは複合材パネルを選択しました。A350 は既に 787 より時期的に遅れをとっていたため、
この移行はより迅速で、より安価で、よりリスクが少ないことが証明され、フルバレルで必要
となるツールや大型オートクレーブへの大規模な投資を回避できました。エアバスはまた、パネルの方が修理が容易であると主張しました。
当初、航空機メーカーは A350 を、ベースラインの A350-900、より小型の -800、より
大型の -1000 の 3 機種からなるファミリーとして構想していました。しかし、開発の労力と
コストを削減するため、すぐに -800 は廃止されました。市場も明らかに大型バージョンを好
んでいました。その後、3 番目のファミリー メンバーである A350F が追加されました。
運用パフォーマンス
-900は2013年6月14日、プログラム責任者のディディエ・エヴラール氏を含む大勢のエアバ
ス社員の前で初飛行を行いました。同機は2014年9月30日に認証された。当初の予定で
は2013年半ばに初納入が予定されていましたが、エアバスの多くのプログラムで最近見ら
れる遅延の程度と比較すると、A350は予定通りの進捗を見せました。
それ以来、顧客は1,345機のA350を発注し、そのうち628機が11月末までに納品されまし
た。ボーイング787は2004年に発売され、A350より4年前の2011年に就航したが、その受注数は2,388機でした。
A350 機は就航以来、1,060 万飛行時間と 160 万飛行サイクルを積算しています。
-900 型は 37,000 時間と 7,800 回以上の離陸回数で、この機群のトップを占めています。
エアバスのデータによると、この機群は 2 年目に 99.3%、5 年目に 99.5% のディスパッチ信頼性を達成し、現在は 99.2% となっています。
A350はこれまでに機体損失を1回経験している。2024年1月2日、日本航空のA350-900が
東京羽田空港の滑走路34Rに着陸しようとしましたが、許可なく滑走路に進入した海上保安庁
のデ・ハビランド・カナダ・ダッシュ8-300哨戒機に衝突しました。ダッシュ8に乗っていた
5人が死亡した一方、A350に乗っていた乗客数名は負傷したものの全員が生き残りました。
この事故は、A350の複合材胴体の構造強度と、乗客と乗員が避難するのに十分な強度の衝撃と熱に耐える能力を実証しました。
ヨーロッパとアジアに強力な顧客基盤
2015年以降のA350顧客基盤の変遷は、航空輸送全体の変遷を反映しています。同機種はアジ
アで圧倒的な成功を収めており、大手航空会社のほとんどが大量の発注を行っています。
中国の三大航空会社である中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空は、相当数の航空機を
運用しています。シンガポール航空は同機種を65機購入し、台湾と韓国の航空会社にとって
A350は長距離路線用航空機の主流となっています。欧州では、ルフトハンザ航空、インター
ナショナル・エアラインズ・グループ、エールフランス-KLMが大量のA350を購入しています。
米国は同プログラムにとって最も弱い主要市場です。デルタ航空はこれまでに69機の-900と
-1000を発注しています。ユナイテッド航空の45機の-900の発注はエアバスの受注残に残っ
ていますが、数年にわたって繰り返し延期されているのです。ユナイテッド航空は2005年
以降、競合機の787も237機発注していることを考えると、近い将来、あるいは将来的に同機種を受け取ることにあまり関心を示していません。
カタール航空は、エアバス機の表面劣化をめぐる激しい法廷闘争を解決した後も、76機を発注
し、中東最大のA350顧客であり続けています。エミレーツ航空は、長年の躊躇の末、
2019年にようやくこのプログラムに参加し、当初は-900を50機発注し、2023年には65機
に拡大しました。最初の機体は11月に納入されました。エミレーツは、-1000のロールスロ
イス トレントXWB-97エンジンの深刻な耐久性の問題を強調し、エンジンメーカーがより長
い飛行時間を保証できるようになるまで、より大型の型を発注しないことを明らかにしました。
エミレーツ航空の A350 の今後の運航プロファイルは、同機の就航プロファイルを反映してい
ます。就航中の -900 機の平均飛行時間は比較的短い 6.35 飛行時間で、-1000 の場合は
8.24 飛行時間です。多くのアジアの航空会社は、この機体をヨーロッパや米国への長距離便、また密集した地域路線、時には国内路線にも使用しています。
エミレーツ航空の導入予定機は2つに分かれています。1つは312席バージョンで、ビジネス
クラスが32席、プレミアムエコノミーが21席、エコノミーが259席で、乗務員休憩エリア
はありません。このバージョンは、ヨーロッパ、アフリカ、インド、中東路線で運航されて
います。1月初めにスコットランドのエディンバラに配備され、その後、ボローニャ、イタリア、リヨンなどヨーロッパの他の目的地にも配備されます。
A350の2番目のバッチでは、乗務員休憩エリアのスペースを確保するために、エコノミークラ
スの座席を22席減らします。長距離バージョンは、米国、オーストラリア、そしておそらく
ラテンアメリカなどの目的地に飛ぶ予定。エミレーツ航空の最高商務責任者アドナン・カジム
氏によると、2つのバージョンの正確な割合はまだ決まっていませんが、おおよそ50対50に
なる可能性があるということです。「進捗に応じて決定します」と同氏は言います。
エアバスの超長距離型A350-900ULRは、2018年にシンガポール航空のシンガポール・
ニューヨーク路線で運航を開始しました。同路線は現在、8,300海里と商業サービスとしては
最長となっています。カンタス航空は、シドニー・ロンドン間を最長22時間、9,800海里で
直行便を運航するプロジェクト・サンライズ向けに、追加燃料タンクを搭載したA350-1000
を12機発注しました。数回の延期を経て、このサービスは2026年に開始される予定。
トルコ航空もA350を使用してイスタンブール・シドニー間を直行便で運航する計画です。
A350は現在、トップ3を含む最長定期路線10路線のうち4路線で運航されています。OAGの
データによると、トップ10路線のうち5路線では787が、1路線ではA380が使用されています。
生産上の課題
エアバスは11月時点で717機のA350を納入する予定でした。プヨウにとって残念なことに、
2024年に納入された機体は計画より少なかったのです。エアバスの目標は明確で、2019年
のピーク時の月間10機を超え、月間12機にまで増産したいと考えています。
この計画は、他所で見られるサプライチェーンの制約により大きな打撃を受けています。
ノースカロライナ州キンストンの構造部品サプライヤー、スピリット・エアロシステムズは
財政難に陥っている過去および将来の親会社であるボーイングから2024年に資金注入を必要
としていました。さらに、エアバスの作業を切り離して所有権を移管するのは、長く複雑なプロセスです。
客室部品も制約の1つです。「一部の航空機には座席がありません」と、トゥールーズの最終
組立ラインを見渡しながらプヨウ氏は言います。ライン自体は止まっていませんが、多くの
航空機が部品を欠いたまま格納庫から出ています。トゥールーズ・ブラニャックの駐機場に駐機したまま、座席やエンジン、調理室の部品を待っています。
良いニュースは、他の障害がクリアされれば、航空機製造業者の現在のツールはレート 13
でも十分だということです。「今からレート 12 までの間に何も変わることはありません」と プヨウ 氏は言います。
A350 の最終組立システムは、59、50、40、30 の 4 つの主要ステーションで構成されてい
ます。ステーション 59 では、通常、ギャレーなどの客室部品が積み込まれ、その後、胴体
セクションがステーション 50 に移動され、ここで胴体自体が組み立てられます。ステーショ
ン 50 では、翼、水平尾翼、着陸装置が取り付けられ、客室のその他の部品が取り付けられま
す。別の格納庫にあるステーション 30 は、テストや客室のさらなる作業に使用されます。
ステーション50は3機、ステーション40と30はそれぞれ4機ある。パンデミックの最中、
エアバスは低率でも比較的高速な生産を維持するためにステーション50を2機休止しました。
現在、ステーション50の2機を旅客機に使用し、もう1機をA350Fの最初のプロトタイプ専
用にしている。今後の通常生産では、貨物機、-900、-1000が混合ラインで製造される予定です。
エアバスの今後の受注残における変化は、貨物機の導入だけではありません。出だしは遅かっ
たものの、大型機の-1000は受注シェアが高まっており、生産能力の割り当ても増えるでしょ
う。それでも、プヨウ氏は「最終組立ラインに大きな影響はない」と語る。目標は-900と同じ順序を維持することです。
エアバスが最近、新規顧客への A350 の販売に成功したことで、さらに複雑な状況も生じて
います。業界はより標準化された客室構成を提供する努力をしていますが、航空会社では依然
として高度なカスタマイズが人気です。エミレーツ航空だけでも、乗務員休憩エリア付きとな
しの 2 つのバージョンを要求しました。ファースト クラスも多くの顧客の間で復活し、現在
就航中の航空機の 70% がプレミアム エコノミー キャビンとなっています。4 つの異なる
キャビンを提供することはもはや珍しくなく、エアバスはこれらの調整をより効率的に処理するための特別プロジェクトを立ち上げました。
A350は現在、ボーイングが独占する大型貨物機市場でエアバスがシェア拡大を目指す主要
プラットフォームとなっています。ボーイング747の生産は終了し、767Fと777Fは
最終段階にあり、777-8Fは2028年まで延期されています。エアバスは、主に-1000旅客機を
ベースにした派生型であるA350Fを55機確定発注したと発表しました。同社は最初の試験機
の一部を製造しており、最終組立ラインは2025年半ばに開始される予定。初飛行は年末に、認証は777-8Fの約2年前の2026年となります。
A350F は -1000 のバージョンであるため、エアバスは大規模な飛行試験キャンペーンを計画しておらず、約 450 時間の飛行試験を予定しています。
この航空機は総積載量が 111 トンで、メインデッキに 30 個のコンテナ、下層デッキに
40 個の LD3 コンテナを積載できます。A350F はメインデッキ貨物ドアが最大で幅は 175 インチあり、大型の商用航空機エンジンやその他のかさばる貨物を輸送できます。
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