皆さんこんにちは！
エアバスが開発中のeVTOLシティエアバスの開発を一時的に中止しました。
生産の現場はどうなっているのでしょうか？
シティエアバス・ネクストジェンeVTOLの開発を中断
エアバス・ヘリコプターズはシティエアバス・ネクストジェンeVTOLプログラムの作業を主導してきたが、同社は現在、4人乗りモデルを市場に投入する取り組みを中断している。
シティエアバス・ネクストジェンeVTOLの開発を中断
エアバスは、シティエアバス・ネクストジェンeVTOL機の市場投入計画を一時停止していま
す。 2024年中に従来型ヘリコプターの売上が伸びると発表している欧州の航空宇宙グループ
は、ビジネスケースと技術要件の両方を再検討した結果、商業発売の計画を延期すると発表しました。
「このプロトタイプは、10年以内に新しいプログラムを立ち上げるという目標を掲げて4年前
に立ち上げました」とエアバス・ヘリコプターズのCEO、ブルーノ・エヴェンは説明しまし
た。「このプロトタイプは、都市の航空交通市場だけでなく、当社のポートフォリオ全体に関
連する技術の理解を深めるのに明らかに役立っています。同時に、2024年末に実施した戦略
レビューの結果、今日、新しいプログラムを立ち上げる条件が必ずしも整っていないことがわかりました。」
シティエアバスの計画にブレーキをかけたにもかかわらず、エヴェン氏は、メーカーは引き続
き革新にしっかりと取り組んでいると述べました。昨年、シティエアバスのネクストジェン
eVTOLが初飛行を行い、高速複合回転翼航空機のレーサーも初飛行を行いました。レーサーは目標速度220ノットを超えて227ノットまで飛行しました。
デモンストレーターラボ、パイオニアラボ、ディスラプティブラボという 3 つの研究機関によ
る作業は継続しています。「イノベーションは常にお客様に価値を提供し続けるための最善の方法であると確信しています」とエヴェン氏はコメントしています。
バッテリー性能が障壁
エアバスのエンジニアリング チームは、利用可能なバッテリー技術の限界が、現在の
eVTOL 計画の進展を妨げる障害になっていると考えているようです。「技術面から見て、
新しいプログラムを開始するための条件は、まずミッションを遂行できることです」と
エヴェン氏は述べています。「運用開始時に想定される最低限の性能レベルとミッション
は、80 ～ 100 キロメートルのミッションで [乗客] を輸送することです。バッテリー面で
は、私たちが考える最低限の性能レベルとミッションに到達するために、性能を継続的に向上させる必要があることは明らかです。それは本当にバッテリーなのです。」
シティエアバスの試作機第1号機による飛行は今年、ドイツのドナウヴェルトにある同社の施
設で行われる予定ですが、その他のプログラム開発活動は中止される。同航空宇宙グループ
は以前、4人乗りのeVTOLモデルを2030年頃までに商業的に運用したいという野心を示していました。
「都市の航空交通経済と新しいプログラムの立ち上げは、規制、ビジネスモデルの成熟度、
そして技術の成熟度など、多くの要因に依存します」とエヴェン氏は結論付けました。
「その観点から、特にいくつかの主要な技術については、新しいプログラムを立ち上げるには、それらのいくつかが進化する必要があると考えています。」
ライバルであるボーイングは、完全自律型eVTOL機を開発しているウイスクの所有権を通
じて、先進的な航空モビリティ分野への関与を今も維持している。エンブラエルから派生した
イブ・エア・モビリティも4人乗りeVTOLモデルを開発中。テキストロンのeAviation部門
はネクサスと呼ばれるeVTOLプログラムに取り組んでおり、現在ウィチタの施設でプロトタイプを製造中です。
ウィスクの第6世代eVTOL航空機の設計は2022年10月に発表されました。（画像：ウィスクエアロ）
イブ・エア・モビリティは、4人乗りeVTOL航空機の開発作業を継続中
テキストロン eAviation の Nexus は、全電動の有人 eVTOL 航空機で、3 人または 4 人の乗客を乗せることができます。1 回の充電で約 100 海里を飛行し、巡航速度は 120 ノットです。(画像: Textron eAviation)
まとめ
エアバスが今回開発中のeVTOL機シティエアバスの計画を中断したのは、エアバス本体のサプライチェーンの問題があります。
現在、ボーイングが窮地に陥っている（B777F、B787の製造が遅れている）中、新しい航空機の受注がエアバスに大きく偏っているからです。
この航空機と、オリジナルのシティエアバスやヴァハナのプロトタイプを含むその前身機の飛
行試験は、同社の技術理解の進展に役立ったが、同社が「最低レベルの性能」とみなす、最
高高度80～100キロ（49.7～62.1マイル）の飛行任務をこなせるレベルに達するほどには進
化していないと述べました。バッテリー技術がプログラムを前進させるほどに進化するのはいつ頃かと聞かれると、エヴェン氏は「近い将来ではない」と答えています。
この発表は、この事業部門にとって10年以上で最高の結果の一つだったと思われる業績の低迷
期でした。同社は2024年に455件の総受注を記録し、2023年の410件から10％増加しまし
た。納入数も増加し、2024年には361機が納入され、前年の346機から増加しました。小型
ヘリコプターの販売は、2024年にH125とH130の単発小型ヘリコプターが202機販売され、過去10年間で最高となったのです。
最も顕著な増加は、H225やH215を含むスーパーピューマシリーズの大型ヘリコプターで、
58機が記録された。このうち38機は、昨年夏に発表されたドイツ連邦警察航空支援部隊向けです。
H225のその他の注文は、オランダと日本の海上保安庁からのものでした。エヴェン氏は、
同社が2025年向けの同型機の注文も受けており、その中には2024年末に発表されたにもか
かわらず、今年初めに正式に契約されたイラク陸軍航空隊からの注文も含まれていることに勇気づけられていると述べました。
同社は最新機種である双発中型ヘリコプターH160の受注を2023年の26件からわずか4件に
とどめましたが、エヴェン氏はこれは悪い結果ではないと強調しました。同氏は、この航空機
は捜索救助、法執行、沖合作戦、要人輸送など、開発されたあらゆる任務に対応できる準備と装備が整っていると指摘しました。
「[H160の]性能は期待を上回っており、稼働率は就航する新型ヘリコプターとしては非常に
優れたレベルにある。顧客とのすべての話し合いに基づいて、私は前向きに考えている」とエヴェン氏は語りました。
同氏は、同社はすでに1月にH160の2024年受注分を達成しており、同機の生産率が大幅に上昇すると期待していると述べました。
エアバスは、航空機やヘリコプターの製造に全精力を注ぐことになります。それはエアバス
本体としては当然のことですが、eVTOLの開発には大きな痛手です。中止という判断は今後大きく影響するでしょう。
eVTOLが、まだヘリコプターに代わるだけの進化を遂げていないのかもしれません。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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