エアタクシー、中国で何が起こっているのか？

皆さんこんにちは！

トランプ関税の影響をまだ受けていないエアタクシー業界ですが、その影は着実に忍び寄っています。

中国のエアタクシーの今はどうなっているのでしょうか？

中国で何が起こっているのか？

米国のインフルエンサー兼ストリーマーで、通称IShowSpeedとして知られるダレン・ワトキンス・ジュニアが今月中国ツアーを終えたとき、それは中国政府のソフトパワーの勝利と広く見なされた。 

西側諸国の懐疑論者からは規制が緩く、したがって安全ではないとしばしば見なされてきた

中国の低高度経済は、急速に成長しています。しかし、世界の他の地域での同様の取り組みと比べてどうでしょうか？

中国共産党が2021年に第14次五カ年計画を実行に移した時点では、既に国内航空改革の

ビジョンは相当の段階に達していました。しかし今日、過去4年ほどかけて行われた取り組

みは、世界をリードするバッテリーサプライチェーンと連携し、その変革を確固たるものに

し、中国を世界の「低高度」リーダーとして確立するための基盤を築く可能性を秘めています。

2010年以降の簡単な歴史

2010年に開始された「中国低高度空域管理改革の深化に関する意見」に基づく改革は、

低高度資源の解放と航空輸送の強化を目指したもので、その進展は着実に進展を遂げてき

ました。2021年には「 国家総合三次元交通ネットワーク計画要綱」が 策定され、

低高度経済（LAE）コンセプトが正式に導入され、2019年の「中国交通強国建設要綱」を

拡張しました 。これらはすべて、2021年から2025年までの中国の最新5カ年計画と密接に連携しています。

これまで、中国の空域の30%未満が民間利用に割り当てられ、残りは人民解放軍が管理して

いました。しかし、2010年の最初の改革以降、民間利用の範囲は徐々に拡大されてきました。

中国国務院と中央軍事委員会は、「中国の低高度空域管理改革の深化に関する意見」を受けて

特定地域において高度1,000メートル以下の空域を一般航空に開放する試験プログラムを

開始しました。このプログラムは2015年に、広州、深圳、珠海といった大都市を含む珠江

デルタなどの他の地域にも拡大されました。民間運航者にも、飛行計画の提出と承認取得に関してより柔軟な対応が与えられました。

次に、2018年に中央政府は、飛行計画の処理をさらに簡素化する改革を導入しました。

これには、地方航空当局の自治権の拡大や、ドローン、ヘリコプター、自家用機などの

一般航空のための低高度（3,000メートル未満）飛行経路の設定を地方航空当局に奨励することなどが含まれます。

中国は、2010年代初頭までに、無人航空機（UAV）、有人eVTOL機、その他のAAM

（対空ミサイル）の導入に対応するため、低高度空域の利用可能性を拡大し続けてきました。

政府はまた、地方自治体に低高度空域の管理権限を拡大し、それぞれの地域の発展を促進する

ために国内の利害関係者との連携を強化し続けました。これは、米国で実施されている州レベ

ルの取り組みに類似していると言えるでしょうが、中央政府主導のより統合的なアプローチが採用されています。

中央政府は実行を統制するのではなく、地域と地方の資源を体系的に結集することに重点を置

いています。  「これはこれまでとは大きく異なります」 と、北京に拠点を置く投資会社

イノリンクのマネージングパートナーである白浩偉氏は述べています。 「中国のLAEの発展と戦略的競争力を正確に予測するには、このアプローチを理解する必要があります。」

中国国家空域技術重点実験室のデータによると、当初は軍用空域と民間空域が80:20でした

が、現在の割り当ては民間航空が約32%、軍事利用が23.5%にシフトしており、残りの空域は十分に活用されていないか、他の目的に割り当てられています。

中国には現在、無人貨物機や電動空飛ぶタクシーを前例のないスピードで開発しているスタートアップ企業が数十社あります。

アジアン・スカイ・グループのCEO、ジェフリー・ロウ氏は、低高度経済成長の展開に向

けた最新の取り組みは、2010年から2015年にかけての最初の取り組みから得られた教訓に基づいていると語ります。

「中国で低高度が優先課題となったのは今回が初めてではありません」 と彼は言います。

 「2010年には、中国政府と中央軍事委員会が盛大な祝賀ムードの中、中国航空規制当局に

よる『低高度空域管理改革指導』を承認しました。この指導は、2015年までに全国の5つの

航空管制区において、高度4,000メートル以下の低高度空域を段階的に開放することを定めていました。」 

この動きは中国の一般航空市場を活性化させる計画の一環であり、今後10年間（2010～

2020年）にわたり国内の民間航空機市場は毎年20～25％拡大すると予測されていました。

「ええ、多くの新しい一般航空空港に投資が行われたにもかかわらず、それが実現しなかった

ことは誰もが知っています。いわば、すべての資金がeVTOLに注ぎ込まれたようなものです。

空域が開放されたからといって、必ずしもフライト数の増加や拡張につながるわけではあり

ません。低高度へのアクセスを可能にするには、他にもたくさんのことが必要です。数年

後、一般航空のパイロットやオペレーターと話したのですが、皆、何の違いもなかったと言っていました。」 

ロウ氏によると、その大きな要因は飛行承認プロセスだったという。新規制下では、一部の

飛行には承認が必要でしたが、最低限、飛行報告が必要でした。しかし、これは当時、航空管

制区ごとに1つしかなかった航空サービスステーションでしか行うことができませんでした。

また、運航者は航路沿いの各省から承認を得るか、各省に報告する必要があったのです。

例えば、広州から北京への飛行には、3～4件の飛行許可証が追加で必要でした。

空域の開放は現在も進行中です。杭州市発展改革委員会は2025年4月に行動計画案を発表し

2027年までに新たに100本の低高度路線と30本の国際航空路線を開設する提案を盛り込ん

でいます。また、中国軍航空局は安徽省の低高度空域の拡大を許可し、新たに30の臨時

飛行区と27の路線を開設しました。運航事業者は、これらの路線を貨物輸送や空中観光などのサービスに利用できるようになりました。

お上からの指示 

SMGコンサルティングの創設者セルジオ・セクッタ氏は次のように述べています。

「昨年初め、政府は低高度経済を中国経済の優先事項として追加しました。彼らはこれを成長

戦略と呼んでいます。これは、半導体、太陽光パネル、EV （電気自動車）の分野で採用してきたのと同じプロセスです。現在、この優先事項は各省に浸透しつつあります。」  

しかし、省レベルの仕組みが動き出したら、地方自治体はどのようにして産業に利益をもたら

すのでしょうか？例えば米国では、投資家や政府などの資本提供者が企業に試験施設の建設資

金を提供します。しかし中国では、地方自治体が土地を割り当て、施設を建設し、場合によっ

ては関連する機械を設置し、人員を配置した上で、1平方メートルあたり数セントという低賃

料で鍵を渡すことになります。2025年初頭の時点で、約30の省および市政府が低高度経済を支援するための開発計画と目標を策定しています。

「省は中央政府からのメッセージを実行する必要があり、また実行したいと望んでいますが、

彼らが積極的に関与したい理由は他にもあります」 とセカッタ氏は言います。  「中国経済

の3分の1は、住宅建設のために省が開発業者に土地を売却することに依存していました。

しかし、その原動力は今や著しく減速しており、省は財源を補充するための新たな方法を模索し始めています。だからこそ、省は低高度経済に固執しているのです。」 

開発中の航空機の受注状況を見ると、もう一つの支援源が明確に見て取れます。中国製航空機

の全受注において、政府機関と国有企業（SOE）が顧客の30～50%を占めています。

これにより、政府は納入前支払いなどの制度を通じて、開発中の航空機を保有する企業に事実

上補助金を支給することが可能になっています。イノリンクの白氏によると、政府機関は現

在OEMから直接購入できるようになっています。  「この区分は重要です。なぜなら、

政府機関ではなくSOEとそのユースケースに焦点を当てることが、LAEの規模と成長率を推定する上で重要な要素となるからです。」

セカッタ氏は次のように付け加えました。  「AAMの試験場や公園、そして州ごと

に、さらには州内の都市ごとに異なるチケット価格の補助金と並んで、これは政府が低高度経済の発展を促進するためにどのように支援しているかの一般的な概要です。」

生態系の相互接続性 

中央集権的な政府は一般的にすべての共産主義国家の特徴であるため、中国の低高度経済の成

長曲線は驚くべきものではありません。しかし、中国のエコシステムの相互接続性は、官僚的な指示にとどまらないのです。

「中国で航空政策改革が進む中、政府、産業界、高等教育機関の連携が拡大しています」と

国際コンサルタントで 中国 eVTOLニュースの創設者であるジェニファー・メザロス氏は

述べています。  「このプロセスはトップダウン方式で進められており、中央政府から始まり、その後、各省政府が計画を発表する責任を負います。」 

「計画の次には対策があり、実際の対策とは補助金や空域の優先順位付けなどの支援を意味します。」 

例えば、2月に海南省交通局は、同地域の低高度経済成長を支援するための施策に関する草案

を公表し、パブリックコメントを募集しました。草案では、インフラの改善、低高度運航の

円滑化、航空路線とプラットフォームの拡大など、6つの分野にわたる18の取り組みが強調

されていました。補助金の支給対象には、空港プロジェクト1件あたり最大2,000万元

（270万ドル）の支給と、新規および改修済みの低高度プロジェクトに対する年間最大2,500万元の補助金が含まれます。

この草案は、広東省、浙江省、四川省など他の省でも同様の動きが見られることを示唆するも

のです。実際、中央政府が低高度経済への支援を公式に表明して以来、中国の各行政区は何らかの形で関連政策を導入しています。

「現在、省、区、県・市政府がすべてこれに追随しています」 とメサロス氏は言います。

 「そして、これらのプレーヤーは産官連携を結び、協力し合っています。なぜなら、1社だけ

で低高度経済のあらゆる側面に取り組むことは不可能だからです。さらに、中国のトップクラ

スの自動車学科を持つ大学との興味深い提携も見られます。高等教育機関も、政府の支援を受けて、低高度経済に関する学位や専門コースを提供しています。」

しかし、状況は変化しつつあります。昨年10月以降、中央政府は政府支援のベンチャーキャピ

タル投資ファンドと補助金の導入を開始しました。利用可能な資金の額は補助金よりもはるか

に大きく、より厳格な投資決定プロセスは業界の質の高い発展を促進するため、これは重要な点です。

イノリンクの白浩偉氏によると、中国の低高度経済成長産業の主要企業の多くは、かつては

主要な民間航空プログラムに携わり、現在は民間ベンチャーを率いています。中国商用

飛機集団（COMAC）は2010年の設立以来、商業プログラムに注力してきた一方、政府系研究機関は主に防衛プログラムに重点を置いてきました。

「これは、このプロセスによって確立された商業化とサプライチェーンの力と影響力を人々に

理解してもらうための鍵です。低高度経済に間違いなく役立つでしょう」と バイ氏は言います。

「また、中国の民間航空業界で働いた経験を持つ人は限られています。そのほとんどが、

COMACのC919、ARJ21、AG600、その他の民間航空機プログラムといった過去のプログ

ラムに携わってきた人たちです。これらの人たちは皆、かつて一緒に働いていたため、お互いをよく知っています。」

これは、エコシステムが緊密に相互に関連していることを意味し、国有企業と民間企業が技術

開発において緊密に連携していることが多いのです。また、スタートアップ企業が設立されると、地方政府の経済産業開発機関と連携し、時間をかけて緊密な関係を築く必要があります。

これはエコシステムの重要な推進要因です。なぜなら、中国のスタートアップ企業は必ずしも

大学や政府の研究機関と良好な関係を築いているわけではないからです。そのため、これらの機関で行われている研究と、より広範な市場や社会経済の成長との間に乖離が生じています。

「総じて、これは極めて重要な点です。中国では、オープンマーケットにおけるイノベーショ

ンと起業家精神が、社会経済の発展を推進する上で、従来の政府主導の研究開発を凌駕して

います。これが、資源配分の観点から、政府支援によるベンチャーキャピタル投資が奨励される主な理由です」 と彼は説明します。

「すべてが順調というわけではない」

上層部の努力にもかかわらず、中国における官民連携の実行は必ずしも容易ではないと、

ベテル・チェンバースが運営する専門法律チーム「ビヨンド・ホライゾンズ」の創設者テオ・フイ・リン氏は言います。

中国には多くの省があり、それぞれの省が独自の重要業績評価指標（KPI）を持ち、互いに

競争していることを忘れてはなりません。ですから、 遼寧省通航学院の電動航空機 RX4E

のような共同プロジェクトの話は興味深いものですが、これを大規模に展開するには別の課題

があります。完全な中国製の官民パートナーシップを通じて、低高度経済の範囲内で2～3

種類の航空機モデルを開発し、真の商業的インパクトを与えることは、実現にはまだ時間がかかりそうです。

「この相互関連性が世界の他の場所に存在しないとは言いませんが、中国で行われたプロジェクトの方がより進歩しているかもしれません」と フイ・リン氏は付け加えました。

地域によって技術の進歩の度合いにも大きな差があります。中国で3番目に裕福な都市であ

る深圳は、ドローンメーカーのDJIと電気自動車メーカーのBYDの本拠地であり、まさに中国のシリコンバレーと言えるでしょう、とフイ・リン氏は言います。

テクノロジーが溢れる未来的な中国の大都市を想像すると、この都市は中国でその現実に最も

近い都市と言えるでしょう。ドローンによる配達や自動運転タクシーは当たり前のものになりつつあり、ほぼ全域に及ぶ監視システムのおかげで軽犯罪は滅多に発生しません。

同市は、都市部でのドローン運用やeVTOLの試験運用を促進するための専用試験場と飛行経路

も整備しました。香港、広州などの経済中心地に近いことから、低高度経済技術を開発する企業にとって最適な立地となっています。

同様の計画は、小鵬村の本拠地である広州、成都、合肥でも実施されており、中国の各行政区

でも何らかの形で政策が実施されています。しかし、米国と同様に、地理、労働力、企業の集中度など、多くの要因において、すべての地域が平等というわけではありません。

例えば北京では、エアタクシーとドローンの飛行試験のための試験飛行ルートも指定されて

いますが、深センに比べると導入はまだ初期段階です。電気自動車の普及、監視、ドローン配送についても同様です。

「eVTOL外交」の時代

2020年以降、焦点を国際的に移し、イーハングとオートフライトを筆頭とする中国企業は、東南アジア、ヨーロッパ、中東にeVTOLコンセプトの輸出を開始しました。

メサロス氏は、  国内企業が従来の航空政策を反映して 「外国の団体」と提携や協定を結び

「二国間および多国間の関係を強化し、経済協力を促進し、認証、安全基準、インフラ開発

技術交換、貿易などの共通の課題に取り組む」という取り組みを説明するために「eVTOL外交」という 言葉を作り出しました。

イーハング社はアジア、ヨーロッパ、北米、南米で自社の航空機の試験飛行を実施し、

約5万時間の飛行時間を記録しました。  「何らかの外交努力なしには、彼らは決してこれほどの飛行時間を達成できなかっただろう」と メサロス氏は指摘します。

同社は他の取り組みの中でも、アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビに指揮統制センター

を建設し、欧州宇宙機関と連携してスペインのカタルーニャにある都市型航空モビリティセン

ターでテスト飛行を実施するためにリェイダ・アルグアイレ国際空港と戦略的提携を結びました。

オートフライトは日本とUAEで試験飛行を完了しました。また、2024年4月には、同社初の

eVTOL機「プロスペリティ」を日本の非公開顧客に納入しました。小鵬汽車はエジプト、

ヨルダン、UAEなどにおける販売提携を発表しており、中国の自動車大手吉利汽車の子会社であるTCABは昨年、中東のファンドから2,000万ドルを調達しました。

国内では、吉利汽車の子会社であるエアロフージアが、ドイツのeVTOL開発会社ボロコ

プターと2023年に成都で合弁事業を設立することで合意しました。ボロコプター成都として

設立されるこの合弁事業には、ボロコプター機150機の発注も含まれています。しかし、

ボロコプターが破産手続きを経て新たな投資を確保できなかったことを受け、万豊集団が

3月初旬にボロコプターの資産を1,090万ドルで買収したことで、この合意は不透明となっています。

中国製航空機の輸出を狙う動きは過去にもありました。航空法専門の弁護士、フイ・

リン氏は、2010年以降、中国で最初の航空機リース会社群を形成した企業をいち早く代理

した一人です。  「彼らは航空機を所有し、国内企業にリースするだけでなく、海外の管轄

区域にもリースすることを検討し始めていました。これは彼らの『一帯一路』構想の一環で

あったと思います。なぜなら、航空産業は鉄道や海運の延長線上にあるからです」と 彼女は説明しました。

2015年以降、外国との商業航空取引は減少しているものの、政府の成長計画の一環として低高度経済成長の事業を拡大する意欲が高まっていると、フイ・リン氏は述べています。

「彼らは、製造能力、優れたバッテリー技術、AI能力、そして自律航行能力を保有しているた

め、これが世界市場で真の比較優位を獲得する手段だと考えています。何より素晴らしいの

は、通常私たちが民間コミュニティとみなす地域内での企業による試験運用を許可する規制当局の存在です。」 

「これらは中国の低高度経済を牽引している非常にユニークな要因だと思います」と 彼女は付け加えました。

それでも、フイ・リン氏は、中国が成長軌道上で直面するであろう課題を無視しているわけ

ではありません。  「中国の民間航空に関する専門知識は、世界の他の国々と比べて限ら

れています。航空機の設計と航空工学は、中国ではまだかなり新しい分野です。北米やヨーロ

ッパといった国では、エアバスやボーイングといった企業との関わりがはるかに深い歴史を持っています。」

彼女は、中国が目標を達成するには国境を越えた協力が依然として鍵となると考えているもの

の、世界の他の地域での景気後退は中国にとって有利に働く可能性があると 考えています。

「欧米の多くの企業が評価額の下落に直面しており、非常に特殊な時期を迎えていると思い

ます。また、ベンチャーキャピタルや株式市場も好調ではありません。そのため、人材と機会の面で変化が見られるかもしれません。」 

地政学と世界的な調和

トランプ大統領の2期目のホワイトハウス就任が近づくにつれ、地政学的な緊張が再び注目を集めています（バイデン政権時代と比べてもなおさらです）。そしてもちろん、関税も。

トランプ氏の復帰により、航空モビリティに関する国際的な協調体制は既に頓挫しているかも

しれません。選挙運動中、トランプ氏は 「前世紀に米国が自動車革命を主導したように、航空

モビリティの革命も中国ではなく米国が主導することを確実にしたい」と述べていました。

 しかし、だからといって米国の投資家が賭けに出ないわけではありません。2008年にウォーレン・バフェット氏がBYDに投資したことを考えてみましょう。

「先進的」というのは  主観的な言葉かもしれませんが、一般的には、これらの新型航空機と

そのサービスを国内の交通エコシステムに安全に統合する地域を指すと考えられます。安全こ

そが最適な表現です。西側の評論家は中国の航空安全基準に常に懐疑的な見方を示しており、

業界関係者は概ね、これが中国と西側諸国の調和における最大の障害であると指摘しています。

アルバトロスAIの創業者兼CEOのマーティン・ディン氏は、中国の積極的な開発アプローチ

では認証よりも展開を優先することがあるのに対し、米国や欧州ではより厳格な安全第一のアプローチを取っていることを認めているのです。

「西洋世界と中国系コミュニティの双方が、歩み寄りの道へと進む必要があります」と ディン

氏は言います。 「だからこそ、私は世界的な調和化の取り組みを強く推進したいと思っていま

す。実際、昨年モントリオールで開催されたAAMグローバルシンポジウムでは、パネルデ

ィスカッションに招待されました。しかし、ビザが拒否されてしまいました。こういうことが協力を複雑にしてしまうのです。」

「現在、中国は低高度経済成長インフラに多大な資源を投入しています。しかし、FAA

（連邦航空局）やEASA（欧州航空安全局）とどのように連携していくのでしょうか？それはまだ未解決の問題です。」

ディン氏は、問うべき正しい問いは、どちらの道筋が優れているかではなく、明確な線をどこ

に引くかだと述べています。線の片側には、業界が大きな調整作業なしに合意に達することが

できる共通基盤がある、と彼は言います。  「もう片方の線は、『意見の相違を認める領域』

とでも言いましょうか、国家安全保障上の懸念や、地域独自のサプライチェーンやエコシステムの成熟度や完全性といった現実的な考慮から意見の相違が見られる領域です。」

中国の航空規制当局は2024年、電動航空および無人航空の規制を目的とした2つの枠組みを

発表しました。まず、CAAC（中央航空公司）は 、 eVTOL（電動垂直離着陸機）の認証プロ

セスを迅速化するため の「電動推進システムに関する特別条件策定ガイドライン」を発表し

ました。また、「民生用無人航空機運用安全管理規則（CCAR-92）」も発表しました。

 これは現在主にドローンを対象としていますが、将来のeVTOL規制、特に自律飛行における規制の優れたガイドラインとなります。 

しかし、FAAやEASAとは異なり、中国の規制当局はeVTOLの運用に関する枠組みをまだ公表

していません。アジアン・スカイ・グループのジェフリー・ロウ氏によると、運航証明書の発行は現在、ケースバイケースで検討されているということです。

「今のところ、主にイーハング向けです。なぜなら、今のところeVTOL製品として唯一商業

化されているのはイーハングだからです。しかし、ドローンの規制についても多くの作業が

行われています。政府は、ドローンとeVTOLのすべてのデータにアクセスできるシステムを

望んでいます。これにより、すべての飛行活動をAIで監視し、気象システム、衝突回避シス

テム、交通管制、ルート計画など、すべてを1つのプラットフォーム（または各ローカルプラットフォーム）に組み込むことができます」と ロウ氏は言います。

作業は順調に進んでいます。先週、イーハングは2つの事業体、広東省に拠点を置くイーハン

グの子会社である広東イーハング通用航空と、イーハングと合肥市政府の合弁会社である合肥

和益航空を通じて、CAACから初の航空運航証明書（AOC）を取得しました。無人旅客機としては世界初となります。

これらの認証は都市部での航空移動の運用は許可していませんが、イーハング社は広州、深圳

合肥などの都市において、自律型EH216-S機による都市観光および低高度観光サービスの

提供が可能になります。山西省太原市や江蘇省無錫市などの都市にあるイーハング社のパートナー企業も同様の認証取得に向けて準備を進めています。

これらのAOCは、CAACが2024年4月に2人乗りeVTOLの型式証明を発行してから約18か月後に発行されました。

調和は複雑な問題である

イノリンクの白浩偉氏によると、国際調和の問題は 「信じられないほど複雑」です。彼はこの

問題を二つの側面に分け、一つは企業が製品を他市場に輸出することで経済的に生き残る必要性、もう一つは中国政府が国内技術を国内に留めようとする取り組みです。

「私は中国のイノベーターたちと頻繁に話をしていますが、中国の技術の輸出はむしろ企業の

個別行動によるところが大きいと感じています。それは単に、現時点で中国のeVTOL市場が、規制の明確さという観点から、例えば中東ほど良くないからです」と バイ氏は言います。

「彼らは生き残らなければなりません。中国のベンチャー投資家はアメリカよりも積極的で

す。アメリカでは典型的なVCファンドは10年ほど存続しますが、中国では5年しか存続しま

せん。彼らは財務実績を重視しており、償還条件を投資契約に盛り込んでいる場合もあります。」

とはいえ、メサロス氏は、中国ではベンチャーキャピタルを「忍耐強い資本」と捉える動きが

広がっていると指摘 。 「つまり、投資収益はより長期的な視点で検討する必要があるという

ことです」と 彼女は説明します。これは、中国のベンチャー投資家が航空業界への資本投入に伴う試練と苦難に慣れつつあることを示しているのかもしれません。

白氏は、イーハングのような企業は  投資家の要求による商業化のプレッシャーにより、アイデアを輸出せざるを得なかったと考えています。

一方、中国政府は国産無人航空機（UAV）技術の輸出規制を強化しており、イーハングや

オートフライトが開発するeVTOLもその対象に含まれると彼は指摘します。  「5年前は相

当量の技術が輸出されていましたが、現在では中国の輸出規制政策は、離陸重量や技術の使用といった要素に関して非常に厳格かつ詳細な規制を設けています。」

「政府は、特に地政学的な問題を考慮すると、こうした先進技術が他の場所に流出することを本当に望んでいないと言えるでしょう。」 

アルバトロスAIのディン氏は、有人eVTOL機を検討する場合、その技術は「既存の一般航空機

プラットフォームからの自然な拡張」であるため、企業が米国、欧州、中国のいずれにあるかは問題では ないと述べています。

「次に、運航面から見てみると、主要国・地域における旅客輸送サービスと公共サービスの大

半において、運航効率を測るパフォーマンス指標の定義において、私たちは同じ基本原則を共

有しています。また、ユニットエコノミクスモデルの構築においても、同じ原則を用いています。 

「これらの分野では明確な共通点が見つかっており、世界標準化の取り組みをすぐに開始することができます」と ディン氏は付け加えました。

現在、無人機やRPASプラットフォーム、そしてドローン配送などの一部の商業運航につい

ては、CAAC、EASA、FAAがそれぞれ異なる方法で規制枠組みを確立し、ユニットエコノミ

クスモデルを構築しているとディン氏は述べています。  「これらの分野では、互いに情報を共有し、適切なタイミングで再び交渉のテーブルに着くのが正しい考え方です。」 

サプライチェーンの成熟度 

2023年3月のトランプ大統領の発言を振り返ると、ドローンをめぐる戦いにおける米国とその

同盟国の明らかな敗北は、この最新の航空移動の波をめぐる競争がどうなるかを示す明確なシグナルと見ることができます。

UP パートナーの2025年版「  ムービングワールドレポート」は それをうまく推測していま

す。一般的に使用されているドローンの部品のほとんどは米国、日本、欧州で発明されたが、現在ではほぼすべてが中国で製造されています。

中国のサプライチェーンの成熟度は、国内の電動航空産業の規模拡大において重要な差別化要

因となる可能性が高いのです。イノリンクの白浩偉氏によると、航空構造、複合材料、モータ

ーバッテリーと電力管理、ペイロードサブシステム、機上センサーといった分野において、中国は世界の他の国々に対して優位に立っているということです。

これらのサプライヤーのほとんどは、自動車、代替エネルギー、C919やARJ21といった

隣接市場で培った競争優位性を低高度経済に活用する能力を持っています。彼らの品質、対応の速さ、協力姿勢、そしてアフターマーケットサービスは非常に印象的です。

「遅れているのは、システム統合における空力と安全性の最適化、大型VTOLの飛行制御、

そして有人VTOLのコックピット設計における人的要因です。これらの分野において、世界

の他の国々は、数十年にわたる商用航空の経験の恩恵を受け、より成熟した効率的なサプライヤー基盤とエンジニアリング分野を有しています。」

アジアン・スカイ・グループのロウ氏は、中国および世界における電気自動車の需要の急増とC919の開発により、中国のサプライチェーンは好調になっていると語ります。

「その結果、中国のサプライチェーン全体は、世界の他の国々と比べても別格と言えるでし

ょう。中国ほどのインフラ、教育水準の高い労働力、手頃な電力、製造業におけるノウハウと

効率性を備えた国は他にありません。こうしたすべての要素が、中国が低コスト、迅速な生産時間、そして高品質を実現している要因なのです。」 

「中国政府がLAEを推進している理由の一つは、中国は地政学的リスクを心配することなく、すべてを自国で行うことができるからだ」と ロウ氏は付け加えました。

中国の投資環境 

昨年末の中国訪問の記憶がまだ比較的新しいSMGコンサルティングのセカッタ氏は、投資家

たちの楽観的な姿勢と 「投資への準備」の早さに驚いたと述べ 、現在の環境を2021年のSPACブームの真っ只中にある米国や欧州に例えました。

イノリンクの白氏によると、中国人民銀行は流動性圧力の緩和策を講じており、銀行の預金準

備率の引き下げ、地方政府債務の削減、中小企業の売掛金問題解決のための行政命令などが含

まれています。これらの措置は、特に資金調達に苦戦している中小企業への融資拡大と国内市

場における健全な取引を促進することを目的としています。また、白氏は、人民銀行が更なる

金利引き下げの可能性を示唆しているものの、これらの措置が経済全体の逆風に対抗するのに十分かどうかについてはアナリストの間で意見が分かれていると述べました。

「政策当局は金融システムに流動性を注入するために一致団結して取り組んできましたが、

企業や消費者が支出や投資の増加で反応するかどうかは依然として課題です」と白氏は

説明します。  「不透明な経済見通しを考えると、依然としてある程度の躊躇が残っています。」

さらに、最近の株式市場のボラティリティに対応して、規制当局は投機的な取引を抑制し、

公開市場における資産の質を向上させるための新たな措置を導入しました。中国証券監督管理

委員会（CSRC）は、信用取引に関する厳格な要件を概説し、市場操作の取り締まりを約束

しました。CSRCはまた、持続可能で健全な自己資本利益率（ROE）を持つ資産の促進を

目的として、新規株式公開（IPO）申請に関する要件も強化しました。これらの取り組みは

投資家の信頼回復を目的としていますが、頻繁な規制変更が不確実性を生み出すという懸念もあります。

「政策の方向性が予測不可能なため、一部の投資家が投資をためらっているのが見られます。

監督強化は市場の安定化につながるはずですが、特にテクノロジーや金融といった分野にお

ける突然の規制変更は逆効果となり、外国人投資家や機関投資家の警戒感を高める可能性があります。」

上記にもかかわらず、白氏は最近、中国のテクノロジーセクター、特にAI、LAE、先端

材料企業へのエクスポージャーを高めています。規制上の課題はあるものの、アジアン・

スカイ・グループのロウ氏と同様に、白氏も政府の強力な支援と、中国がこれらの技術で自立するための明確な長期戦略を期待しています。

例えば、先端材料や民間航空の開発に携わる中規模企業数社に投資しています。これらの企業

は国からの資本や戦略的提携の恩恵を受け、成長に向けた好立地を築いています。世界的な緊

張や輸出規制はリスクをもたらしますが、国内市場の需要と中国政府の技術独立への取り組みが長期的な収益性を維持すると確信しています。

「私が楽観的な見方を崩さないもう一つの重要な理由は、消費者向けテクノロジーです。

Eコマース、クラウドコンピューティング、フィンテックは急速に進化を続けており、中国

市場の規模の大きさを考えると、中国企業は欧米企業に匹敵、あるいは凌駕するペースで

イノベーションを進めています。規制圧力が緩和されれば、バリュエーションは回復すると予想しています」と 白氏は述べています。

白氏の自信は、経済減速期においても技術開発を急速に進めてきた歴史を持つ中国に裏付けら

れています。中国は経済構造改革を進めており、景気後退に陥る可能性は十分に考えられま

す。ここ数ヶ月で失業率はパンデミック以来の最高水準（5.4%）に迫り、物価水準は2024年

に2年連続で下落しました。米国が中国からの輸入品に104%の関税を課したことも、言うまでもありません。

イーハングは2025年4月初旬、中国と米国間の最近の関税の応酬が事業に影響を与えるとは

考えていないと述べました。同社は、車両や関連製品を米国市場に輸出しておらず、製造工程

においても米国産部品に依存していないと述べています。昨年、イーハングの売上高の95%は中国市場からのものです。

中国ではLAE業界のサプライチェーンと市場は自給自足だと白氏は言います。  「原油価格

の高騰は、従来の航空機だけでなく、化石燃料を動力源とする地上輸送車両の代替として、

電気自動車やハイブリッド航空機の開発を高速路線へと向かわせるでしょう。そのため、関税戦争はLAEの発展を加速させる可能性が高いだろう。」

白氏はまた、通貨安が進行することで消費者の購買力が弱まると考えています。これは、中国

中央政府が流動性の向上を含む国内市場のさらなる刺激策に動くことにつながる可能性が

高いのです。  「近い将来、これが現実になれば、資本投資の動きが加速し、ひいては中国のイノベーションと技術開発に直接的な利益をもたらすだろう。」

多くの課題があるにもかかわらず、政府の政策、長期的な投資、そして強固な国内サプライ

チェーンによって、低高度経済セクターは成長を続けるでしょう。EV業界を見れば、かつて

は西側諸国の競合他社にとって笑いものだった企業も、世界的リーダーになり得ることがわ

かります。中国は世界に自国の低高度経済を真剣に受け止めてもらいたいと考えており、もはや無視することは難しくなっています。