皆さんこんにちは！
エアタクシー（eVTOL)や電動航空機の開発が進む中、ハイブリッド型エンジン（航空機）の開発が先行しています。
これは、自動車のＥＶ（電気自動車）が世界的に伸び悩む状況と酷似しています。
アンペア社、ハイブリッド電気推進システムでFAA G-1認証基準を初めて取得
アンペア の AMP-H570 ハイブリッド電気推進システムは、FAA が G-1 Issue Paper を承認したことで、2026 年後半の認証に一歩近づきました。
革新的なハイブリッド電気推進システムとしては初のFAA承認は、AMP-H570が
追加型式証明（STC）を取得するために満たすべき規制枠組みを定義するものです。この
承認は4段階に分かれており、アンペアは既に全ての段階を完了しています。
「目標達成に向けて着実に歩みを進めていることは素晴らしいことです」と、 アンペアの
共同創業者兼CEOであるケビン・ノーカー氏は、発表前のインタビューで語りました。
「今回の経験の素晴らしい点は、この業界における今後半世紀にわたるテクノロジーの基盤を築くことができることです。」
「ここのチームは、認証可能なシステムの構築だけでなく、関係性、サプライチェーン、
そしてマイルストーンをめぐるあらゆる要素と確固たる環境の構築にも尽力してきました。
そして、G1は認証取得に向けた実質的なロードマップとなるため、非常に優れています。
G1が完成すれば、何が求められるのかという不確実性は大幅に軽減されます。」
この承認により、カリフォルニア州ロングビーチに本社を置く同社は次の段階に進み、
FAAと協力してコンプライアンス手段（G-2問題文書）を徹底的に検討し、技術を検証するためのテストキャンペーンを完了します。
「これにより、共通の期待事項に基づき、お客様と協力するための共通言語が得られます。
また、次の段階、つまりあらゆる特別な条件やコンプライアンス手段、そして最終的には試験計画と認証に必要なデータの取得へと進むことも可能になります。」
FAAはこれまで多くのG-1認証を付与してきた。最近ではゼロアビアとマグニXに新型推進
システム分野で付与していますが、ハイブリッド電気推進システムに対してはこれまで一度も
付与していません。しかし、ノーカー氏は、ルールブックの書き換えは必要なく、FAAから
のあらゆる情報から、アンペアはPart 33に基づく認証を取得する見込みだと説明しています。
「ガードレールがどこにあるのかを把握し、その範囲内で作業することは、最も汎用性の高い
プロセスであり、すべてが独自のアプローチになるのではなく、アンペアと業界がその後の反復で少し速く動くのに役立ちます」と 彼は付け加えます。
AMP-H570のハイブリッドアーキテクチャは、初期のハイブリッドカーと原理的に類似し
ており、飛行中の充電が可能で、地上の充電インフラを必要としません。また、多くの航空機に後付け可能で、最初のSTC（標準充電システム）はセスナ・キャラバンです。
AMP-H570は、燃料消費量の削減、メンテナンスコストの削減、機体寿命の延長といった
経済的なメリットをもたらします。また、このシステムは、厳格化する世界的な排出ガス規制への準拠もサポートします。
アンペアは、次元エネルギーの 100% 純粋な持続可能航空燃料 (SAF) を使用して AMP-H570 のテストを実施し、さらなる排出量削減の可能性を見出しました。
AMP-H570を搭載したアンペア社のセスナ・エコ・キャラバンは、飛行試験において既に
従来機の2倍以上の燃費効率を実証しています。アメリカ空軍は、キングエアにAMP-H570
を搭載するための研究プログラムに資金提供を行っており、他の航空機メーカーも
AMP-H570を統合型パラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドの両方で新型航空機に採用する研究を開始しています。
アンペア社の最高技術責任者であるエド・ラブレス氏は次のように述べています。
「アンペア社は長年にわたり、FAAの担当者と緊密に協力してきました。この生産的な連携
は、最高水準の安全基準を確保すると同時に、当社の影響力のある革新的なソリューションの商業化を支える上で重要な役割を果たしてきました。」
ノーカー氏は米国の規制当局との関係についてさらに詳しく説明する。FAAとのG-1に関する
作業は2023年に始まりましたが、アンペア社がFAAを初めて試験に招いたのは、同社がセスナ・スカイマスターの試験を行っていた2019年のことでした。
長年にわたり、FAAの安全担当者を訓練し、リチウムイオン電池のリスクについて教育して
きました。認証取得だけでなく、より広範な観点から、新技術への対応や、それらの技術に
おける当社の独自の立場についても、非常に生産的な関係を築いてきました。FAAはプロセス
を支持しており、ブラックボックスではなく、明確な使命と目標を持つ組織であることがわかりました。
ノートカー氏が先に言及したように、スタートアップが G-1 書類の承認を得ると、特に
投資家にとって、スタートアップに求められることに関する不確実性のレベルは大幅に低下します。
アンペアは、2021年初頭にシリーズAの資金調達を完了し、2022年11月に米国エネル
ギー省から900万ドルの助成金を受領した後、最新の資金調達ラウンドで残りの資金を調達
することを目指しています。この資金は、2026年後半に予定されているAMP-H570の認証取得まで同社を支える予定です。
「アンパイアは、民間投資家からのベンチャーキャピタル投資と、契約、研究開発助成金など
の政府支援を組み合わせて、5,500万ドル強の資金を調達しました」と ノアカー氏は言います。
近年の好景気時でさえ、資金調達環境の難しさを乗り越えることは、ますます多くの新興企業
にとって負担が大きすぎるものとなっています。しかしながら、ハイブリッド推進技術を中
心とする航空産業、AI技術、防衛技術は、投資家が積極的に投資を希望する、まさに理想的な3つのセクターと言えるかもしれません。
「2020年から2022年にかけて電気自動車や水素自動車に注目していた多くの人々が、より
早くキャッシュフローを創出でき、リスクの低いものを求めてハイブリッド自動車に乗り換え
ているのが分かります。ハイブリッド自動車は、長期的な視点も持ち合わせており、より近い将来にインパクトを与える可能性も秘めています。」
今週、バーティカル・エアロスペースは、アーチャーとジョビーに続き、eVTOL企業のリスト
に加わり、自社のeVTOL機のハイブリッド型の開発を発表しました。 「驚くようなことで
はありませんよね？アンペアとの私の戦略は、最終的に選ばれるサプライヤーになれるよう、迅速に行動することです。」
「開発者は製造か購入かの決断を迫られますが、私の目標は購入の決断を納得のいくものに
することです。OEMメーカーはこう言うかもしれません。『自社でカスタマイズすれば数パー
セントのコスト削減は可能かもしれないが、アンペア社は100万時間の飛行実績があり、エン
ジンに関して既にFAAの承認も取得しているので、アンペア社に依頼するべきだろう』と。
「eVTOL用でも従来の飛行機用でも、推進用でも機内電源用でも構いません」と 彼は付け加えました。
AMP-H570 は、グリーン テクノロジーに通常伴う高コストなしで、画期的な効率、信頼性、パフォーマンスを実現し、地域航空に新たな基準を確立します。
主な利点:
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離陸時に764 SHP（570 kW）、最大連続543 SHP（405 kW）、電動ブーストにより優れた性能を発揮
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従来のターボプロップエンジンと比較して燃料消費量を50～70%削減
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直接運用コストを20～40%削減
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