ジェットエンジン市場の新規参入者にとっての壁

皆さんこんにちは！

世界の航空機のエンジンメーカーと言えば、GEエアロスペース、P&W（プラット&ホイットニー）、R-R（ロールスロイス）があります。

しかし、4番目のエンジンメーカーはこれから登場するのでしょうか？新規参入を阻む壁とは？

ジェットエンジン市場は新規参入者にとってアクセスしやすい市場か?
なぜ「第4の巨人」は生まれないのか？ジェットエンジン市場参入を阻む3つの巨大な壁

ジェットエンジン市場は新規参入者にとってアクセスしやすい市場か?

左上から時計回りに：中国工業情報化部、Mark Wagner/Aviation-Images、Boom Supersonic、Tusas Engine Industries。

ジェットエンジンは、主要エンジンメーカーがわずか3.5社しか存在しないため、あらゆる

業界の中でも参入障壁が最も高い分野の一つです。しかし、4社の新規参入企業が最初の

製品を開発しており、その成否は市場に大きな影響を与えるでしょう。

新たな希望者たちは多岐にわたります。中国は軍用エンジン（全てではないにせよ、その

多くはロシアの設計に由来する）の製造から、コマックのC919ジェット旅客機向けAECC

商用航空機エンジンCJ-1000Aを皮切りに、民生用エンジンの製造へと事業を拡大したいと考えています。

韓国も米国への依存を解消しようとしており、ハンファ・エアロスペースは韓国航空宇宙

産業のKF-21ボラメ戦闘機向けにゼネラル・エレクトリックF414クラスのエンジンを開発しています。

トルコでは、トゥサス・エンジン・インダストリーズ社が、トルコ航空宇宙産業のKaan戦闘

機に搭載されるゼネラル・エレクトリック社製F110エンジンの後継機としてTF35000

エンジンを開発しています。TF35000は、その名称が示すように、35,000ポンドの推力を

発揮すると予想されており、双発ジェット機Kaanのエンジン出力はロッキード・マーティン社のF-22とほぼ同等となります。

トゥサス・エンジン・インダストリーズ社の双発ジェット機Kaan：出典：Turkish Aerospace Industries

これらの新型エンジンは、自給自足への野心を反映しています。しかし米国では、ブーム・

スーパーソニック社が、クレイトス社のフロリダ・タービン・テクノロジーズ部門をはじめ

とする企業と協力し、オーバーチュア超音速ジェット旅客機向けに推力4万ポンドのシンフォニーエンジンを設計しています。

こうした野心は、歴史的経験とは全く対照的である。1950年代にジェットエンジン時代が

幕を開けると、民間用および軍用ジェットエンジンを製造していたメーカーはGE、プラット

・アンド・ホイットニー、ロールス・ロイス、そしてスネクマの3社半に過ぎなかった。

スネクマは戦闘機用エンジンのみを製造していたため、半分として数えられました。ソ連は

独自のエンジンを製造していたのです。70年経った今も、業界はこれらの3社のみだが、

サフランがスネクマの役割を引き継ぎ、GEとのCFM提携を通じて成長を遂げています。

しかし、ソ連崩壊後のロシアのエンジン能力は著しく低下しています。

いくつかの企業がこのクラブへの参加を試みましたが、賢明にも撤退した企業もいくつか

あります。インドのガスタービン研究機関は、ヒンドスタン・エアロノーティクス社の

テジャス戦闘機に搭載されたGE F404サイズのエンジン「カヴェリ」の開発に携わりました

が、失敗に終わりました。サフランは、失敗に終わったシルバークレスト・ビジネスジェッ

トエンジンの開発に携わり、ロシアと共同で、やや失敗の少ないパワージェットSaM146

リージョナルジェットエンジンを開発しました。日本は様々な小型ジェットエンジンを開発

してきましたが、大量生産は少なく、IHIのXF9-1などの限られたプログラムを除き、

民間用エンジンや戦闘機用エンジンの独自開発は拒否しています。ハネウェルは、小型ビジ

ネスジェットエンジンでの実績があるにもかかわらず、推力7,000～8,000ポンドの

HTF7000シリーズよりも大きなエンジンを開発したことはなく、エンジンの推力を

10,000ポンドまで高めることを目指しています。IHI、MTUエアロエンジンズ、GKN

エアロスペース、ITPエアロなど、主要なタービンサプライヤーやパートナーは、一般的に従属的な役割に固執しているのです。

しかし、新型タービン開発に意欲的な4社と、その政府および財政支援者たちは、新しい

ジェットエンジンの設計・製造は、これまでの経験に裏打ちされた黒魔術とは対照的に、

部品開発と変わらないかのように振る舞っています。航空機を設計できるならエンジンも

設計できると主張する者もいる一方、ブーム社のように、新たな設計技術によって、現状に

満足している旧来のエンジン大手と互角の競争ができると主張する者もいるのです。

新規参入4カ国のうち、いずれが成功しても、それは何らかの意味を持つ。トルコと韓国

にとっては、より高いレベルの軍事主権を意味し、米国、英国、フランスによる輸出阻止を

恐れることなく、高性能兵器システムを輸出できるようになります。

ブーム社にとって、このエンジンが成功すれば超音速ジェット旅客機開発の大きな障壁が

取り除かれることになります。しかし、ブーム社のためにエンジンを開発することに同意

したエンジンメーカーは一つもありませんでした。実際、ロールス・ロイス社とスネクマ社

がコンコルドのオリンパスエンジン（当初はアブロ・バルカン爆撃機用に製造された）を

製造して以来、商用超音速エンジンを開発した企業は存在しません。したがって、ブーム社

のエンジンは世界初の特注商用超音速エンジンとなるでしょう。

何よりも重要なのは、中国製エンジンが成功すれば、中国の航空輸送における自立を阻む

数少ない障害の一つが取り除かれるでしょう。もしエンジンが西側諸国の基準を満たして

いれば、中国のジェット旅客機は世界的な商業競争力を獲得できるかもしれません。

少なくとも、ロシアが汚職と孤立化に陥るにつれ、中国は主要同盟国への供給国としてロシアの地位を奪う可能性が高いのが実状です。

ジェットエンジンをめぐる非常に高い参入障壁が低下したかどうか、また、より高いレベル

の民間または軍事的自給自足を目指す国々にそれがどのような影響を与えるかは、まもなくわかるでしょう。

なぜ「第4の巨人」は生まれないのか？ジェットエンジン市場参入を阻む3つの巨大な壁

世界の航空エンジン市場は、長らくアメリカのゼネラル・エレクトリック（GE）、

イギリスのロールス・ロイス（RR）、そしてアメリカのプラット・アンド・ホイ

ットニー（P&W）という「ビッグスリー」によって支配されてきました。

ドイツのMTUエアロエンジンズのような企業が成功を収めても、それは共同開発のパートナ

ーとしてであり、単独でビッグスリーと肩を並べる「第4の巨人」は登場していません。

唯一、中国のAECC（中国航空エンジン集団）が国家の威信をかけて開発を進めていますが、その道のりは険しいと見られています。

なぜ、ジェットエンジン市場への新規参入はこれほどまでに困難なのでしょうか？その障壁

を、技術、経済、政治・信頼の3つの側面から深掘りします。

障壁その1：技術的・物理的な壁 (技術の「超」高度化)

ジェットエンジンは、人類が作り出した最も複雑で過酷な環境下で稼働する機械の一つです。

「ホットセクション」の壁

エンジンのコア（燃焼器と高圧タービン）は「ホットセクション」と呼ばれます。ここで燃焼するガスの温度は、金属の融点をはるかに超える摂氏1,700度以上に達します。

超合金技術: この極限環境に耐えるには、ニッケル基超合金や単結晶材といった特殊な材料技術が不可欠です。これらの材料、そしてそれを精密に加工する技術は、長年の経験と膨大なデータに裏打ちされており、一朝一夕で手に入るものではありません。
冷却技術: また、熱に耐えられないタービンブレードを、エンジン内部の空気を使って精密に冷却する複雑な設計技術（フィルム冷却など）も、門外不出のノウハウです。

膨大な開発時間と試験

エンジン開発は机上の計算だけでは完了しません。数年間にわたる厳しい試験（バードストライク、氷結、耐久性など）をクリアし、数万時間の運用データを積み重ねる必要があります。

この「失敗と成功の経験値」こそが、新規参入者にとって最も乗り越えがたい技術の壁となります。

障壁その2：経済的な壁 (天文学的なコストとリスク)

仮に技術的な課題をクリアしても、次の巨大な壁は「金」と「時間」です。

開発費の規模

一つの新型ジェットエンジンを開発するには、1兆円を超える開発費が必要とされます。

これだけの資金を投入し、しかもそれが実用化できる保証はありません。

資金回収の難しさ: エンジンは一度採用されると数十年単位で使い続けられますが、開発に成功しても市場シェアを奪うことは容易ではありません。先行するビッグスリーは既に膨大な数のフリート（搭載機体）を抱えており、収益性の高いアフターマーケット（部品供給、整備）で大きな利益を上げています。

「整備のネットワーク」の独占

エンジンの利益の大部分は、製造・販売時ではなく、その後のMRO（整備・修理・オーバーホール）市場で発生します。

ビッグスリーは世界中に整備拠点と部品供給網を持ち、航空機の稼働を支えています。

新規参入者がこれに対抗するには、世界規模でこの巨大なMROネットワークを構築する

必要があり、これは技術開発費に匹敵するほどの大きな経済的負担となります。

障壁その3：政治的・信頼性の壁 (命を預かる信頼性)

航空機エンジンは、乗客の命を預かる最も安全性が求められるコンポーネントです。

認証とレガシー

運航実績（レガシー）の重要性: 航空会社や機体メーカーが新しいエンジンを選ぶ際、最も重視するのは**「どれだけ長く、多くのフライトで安全に飛び続けたか」**という運航実績（レガシー）です。実績のない新しいエンジンを採用するのは、大きなリスクを伴います。
国際認証のハードル: FAA（米国連邦航空局）やEASA（欧州航空安全機関）などの主要な認証を取得するには、厳しい試験と長期間のデータ提出が必要です。これには政治的な要素も絡み合い、新規参入国の製品が国際的に認められるには、技術的な証明以上の信頼構築が求められます。