皆さんこんにちは！
今月2日の羽田空港の日本航空と海上保安庁の事故では、5人の方が亡くなられました。
日本では、大型機にせよ小型機にせよ死亡事故（件数）はそんなに多くはありません。
しかし、航空大国アメリカではその航空機の機数を加味しても、近年、航空機墜落に
よる死亡事故が多発しています。特に小型機（ビジネスジェット）の事故が多発して
います。
FAA（米連邦航空局）も問題視しており、対策に頭を悩ましています。
米国登録機では死者数が急増したが、米国登録機以外では減少
コロラド州アスペン・ピトキン郡空港から追い風離陸中に失敗し、滑走路の端から逸脱したホーカー800XP。(写真: NTSB:ASE 空港運営)
収集した暫定統計によりますと、米国登録のビジネスジェットが関与した6件の事故により、
2023年には23人が死亡しました。2022年には死亡者はゼロでした。昨年はパート91に
基づいて5件が発生し15人が死亡し、チャーター事故1件で8人が死亡しました。興味深い
ことに、2023 年の死亡事故と死亡者数は 2021 年の事故数は同じでした。
米国登録以外のビジネスジェットによる死亡事故は、昨年3件発生し9人が死亡し、2022
年の同様の事故4件、死者17人から減少しました。8月23日にロシアで起きたレガシィ600
の墜落事故は含まれていません。ツインジェット機を撃墜した事件には不正行為の疑いが
根強いためです。
一方、米国で登録されたビジネスジェットの非致命的事故の数は、2023年には11件、2022
年は26件と半分以下に減少しました。パート135の運航に関連した非致命的事故は、2022年
には5件でしたが、昨年は発生しませんでした。
米国登録以外のビジネス ジェット機による死亡事故は 1 年前に比べ 1 件増加し、6 件とな
りました。
米国登録ターボプロップ機の非死亡事故と死亡事故の数は過去2年間でほとんど変化はあり
ませんでしたが、死亡事故は2022年の37件から昨年は25件に減少しました。昨年発生した
死亡事故 10 件のうち、1 件を除くすべてにパート 91 の運航が関係していました。
2023年にはパート135の単独事故で5人が死亡しました。米国登録以外のターボプロップ
事故による死者数は、2022年の26人から昨年は46人に増加しました。
滑走路逸脱は依然として最も一般的な種類の事件または事故であり、昨年はタービンビジ
ネス航空機によって 71 件が記録されました。ターボプロップは 32 件に関与しており、
そのうち 12 件は事故として分類されました。昨年のビジネスジェットによる旅行39件の
うち、16件が事故に分類され、そのうち1件は米国外のチャーター便に搭乗していた4人
全員が死亡しました。
また、 12月12日にグレナディンから離陸直後に消息を絶った、米国登録の民間運航の
ガルフストリームⅢは、統計に含まれていません。
ビジネス航空機事故報告書
GIIIはセントビンセント・グレナディーン諸島を離陸してから7分後にレーダーから消えた
不明のガルフストリームⅢ機と同型機
2023年12月22日にセントビンセント・グレナディーン諸島のカヌアン島空港を出発した
後、行方不明になったガルフストリームⅢの行方は不明のままです。双発ビジネスジェッ
ト機は同日午後、遊覧飛行を離陸した約7分後に航空管制との連絡が途絶えました。
米国登録ガルフストリームⅢにはパイロット2名と乗客1名が乗っていたと伝えられていま
す。
現在までに、飛行機が墜落した可能性のある海域では、飛行機の破片や燃料、その他の
証拠は見つかっていません。FAAの記録によると、N337LRは1981年に製造され、
2023年1月からワイオミング州シャイアンに拠点を置く企業ジェットスチーム・アビエ
ーションに登録されています。
地元メディアは、違法薬物やその他の凶悪な目的の輸送の可能性をほのめかし、セント
ビンセント・グレナディーン諸島当局は同機が意図的に管制官との連絡を遮断し、ベネ
ズエラの民間滑走路に向かった可能性があると推測していると報じました。ただし、
現時点ではこれらの申し立てについての確認はありません。
セントビンセント・グレナディーン諸島のカヌアン島空港
ベル407、空港外夜間出発でパイロット死亡
2023年10月8日、ニューハンプシャー州クロイドン
単独パイロットは、2日前に予防着陸した飛行場から離陸してからわずか30秒後にヘリコ
プターが墜落し、死亡した。事故は現地時間の19時32分、日没から1時間40分後、民間の
夕暮れが終わってから46分後に発生しました。月が沈み、空は晴れて星が見えていました
が、飛行経路の下にいた目撃者はその夜を「暗い」と証言しています。
パイロットは10月6日、悪天候のため送電線パトロールを中断し、基地に帰還できない状
況のときにパイロットが使用する民間所有の野戦飛行場に着陸しました。
彼は10月8日の夕方に現場に戻り、翌朝115マイル南にあるロードアイランド州のクオン
セット州立空港で予定されている撮影飛行に備えてヘリコプターの位置を決めました。
船の画像記録システムから回収されたデータによると、同船は19時31分30秒に離陸し、
高度500フィートまで垂直に上昇し、当初は北東の軌跡をたどりながら上昇を続けました。
最高高度700フィートに達した後、東に向きを変え、その後南東に向きを変え、加速しな
がら降下したのです。
追跡システムへの信号が消えた後、同社職員が捜索を開始し、午前2時頃、残骸は最後
に記録された測位位置から約600フィート離れた場所に発見されました。
パイロットは、ヘリコプターと単発および多発エンジンの飛行機の教官資格や、飛行機と
ヘリコプターの両方の計器評価を含む、多数の固定翼機および回転翼航空機の評価を取得
していました。彼の飛行時間 13,780 時間のうち、タービン動力ヘリコプターでの飛行時
間は 11,326 時間でした。ベル 407 での 1,377 時間のうち、220 時間は過去 12 か月間
で記録されていました。
エンジン故障により乗客が死亡、パイパー PA-46-350P ジェットプロップ改造
2023 年 10 月 23 日、サウスダコタ州ピエール 。
パイロットは重傷を負い、乗客の唯一の負傷は、上昇中にエンジン出力を完全に失った
不時着で致命傷となりました。飛行機はちょうどコロラド州スティームボート・スプリン
グスに向けてピエール（サウスダコタ）地域空港を出発したところでした。割り当てられ
た高度 FL220 で 11,000 フィートを上昇中、エンジンが「突然停止しました。警告や異
常な兆候はなく、停止しました。
パイロットは緊急事態を宣言し、エンジンを再始動しようとして失敗した後、プロペラ
をフェザリングさせながら空港に向かって180度方向転換しました。降下中に全電力が
無くなりました。空港に到着できないことを認識したパイロットは、ギアを上げて起伏の
ある草が生い茂った地形に着陸し、緊急対応者が到着するまで乗客に心肺蘇生を行いまし
たが、乗客は帰らぬ人となりました。
ヒューストン滑走路衝突、セスナサイテーションマスタングCE-510とホーカー850XP
2023年10月24日、テキサス州ヒューストンで負傷者なし 。
ヒューストンのウィリアム・P・ホビー空港の滑走路13Rに着陸したサイテーション・
マスタングの垂直尾翼が、滑走路22でクリアランスなしで離陸滑走を開始したホーカー
850XPの左翼に挟まれ、両機に重大な損傷を与えましたが、負傷者はいませんでした。
セスナ機はアトランタのフルトン郡エグゼクティブ空港からパート91便（注1）で到着
し、一方ホーカー号はウォーキシャ郡（ウィスコンシン州）空港へのパート135便（注2）
で出発していました。
ホーカー号が地上管制官にタクシー許可を要求してから約 1 分後、セスナ機は滑走路
13R の 9 マイル最終を報告するタワーにチェックインし、着陸が許可されました。
ホーカー機は滑走路22に近づくとタワーに引き渡され、整列して待つように指示され
ました。乗組員はクリアランスを読み返したが、タワーからの「停止、位置保持」と
いう2度の指示には応じず、すぐに離陸滑走を開始したのです。その後、ホーカー号の
パイロットは両方とも捜査官に対し、離陸許可が出たと信じていたが、離陸滑走中に
舵の偏りやピッチトリムの警報に気を取られたと供述しています。
彼らはまた、「ドスン」という音を経験する約1秒前までセスナが見えなかったと報告
しました。彼らは離陸を続けましたが、最初の上昇中に空港への帰還を要求し、滑走路
13Rに着陸するためのヘディング（方向）を指示されました。被害はセスナ機の尾翼と
ホーカー機の左翼のみでした。
注1）パート91運航：個人で飛行できる運航、自家用飛行機。
注2）パート135運航：旅客座席構成が 30 席以下、最大積載量が 7500 ポンド（3400kg）
の航空機、または回転翼航空機を使った有償フライト。
検出されなかった製造上の欠陥に関連した致命的な延縄事故、ヒューズ 369D
2022 年 4 月 6 日、カナダ、ブリティッシュコロンビア州ポートマクニール。
第 6 段コンプレッサーホイールの故障により、前方対気速度がほとんどまたはまったく
ない低空でパイロットが負荷を解放した直後にエンジン出力が完全に失われ、自動回転
（オートローテーション）が作動できなくなりました。ヘリコプターはほぼ直立して墜落
しましたが、衝撃力によりパイロットは死亡。（飛行時間は13,000時間のベテラン）
事故調査の結果、コンプレッサーホイールは 2 か所で破損していることが判明しました。
1 つ目は初期製造中に発生し過応力破壊に進行した収縮ボイドから始まる疲労亀裂による
もので、2 つ目は完全に過応力によって発生したものでした。収縮部分は「金型内の金属
の量が不十分な場合に発生する鋳造欠陥」であり、目視検査や X 線では検出できません。
CT スキャンではそれらを検出できますが、これらは製造品質管理や定期的なオーバーホ
ール手順の一部ではありません。
故障したコンプレッサーホイールは2001年に製造され、事故当時は6,646.6時間運転され
ていました。耐用年数制限はありませんでした。2007 年に、メーカーは鋳造ホイールから
熱処理された棒材から完全に機械加工された部品に生産を変更しましていました。
燃料切れによりダウンしたジャンプ飛行機、セスナ 208B グランド キャラバン
2022 年 4 月 30 日、パルミエ レ ピュジョル飛行場、オクシタニー、フランス 。
その日の5回目のスカイダイビング飛行で燃料が完全に枯渇したため、エンジン出力が低下
し、グランドキャラバンは滑走路27の手前で接地し、溝で停止しました。パイロットが
エンジンを停止して滑空する飛行機の性能に誤りがあったことも、滑走路に到達できなか
った原因でした。
4回目の飛行の前に、パイロットは100リットル（26.4ガロン）の燃料を追加しました。
4,000 メートル (13,100 フィート) で計画されていた 5 番目のロケットの始動中に、
両翼タンクの燃料低下インジケーターが点灯しました。パイロットは右側のタンクに
85リットル、左側に29リットルがあると信じて、18人のスカイダイバーと1人の非ジ
ャンプ乗客を乗せて離陸を続けました。
高度 3,800 メートルで、フィーダータンクの燃料残量低下インジケーターが赤色に
点灯しました。彼はスカイダイバーたちにできるだけ早くジャンプするように頼み、
彼らは約1分で脱出。パイロットは降下ゾーンを回避するために北に旋回してから、
滑走路27の右交通に戻り、プロペラをフェザリングせずに着陸フラップを伸ばしまし
た。ファイナルで残りわずかとなった時、パイロットはがフラップを引っ込めました。
機体はすぐに墜落しました。飛行マニュアルのエンジン停止手順では、プロペラをフ
ェザリングし、対気速度 80 ノット以下でフルフラップを使用することが指定されて
います。
パーキング ブレーキをしたまま離陸、セスナ引用 CE-560XLS+
2022 年 5 月 23 日、ドイツ、バッデン ヴュルテンベルク州シュヴェービッシュ ホール
測量飛行で出発しようとしていたとき、乗組員は双発企業ジェット機の加速が通常より
もはるかに遅いことに気づきました。右のメインタイヤがパンクし、飛行機は滑走路の
右側から逸脱しました。コックピットのボイスレコーダーには、パイロットの一人が
「Die Bremse is anezogen!」と言っているのが録音されていた。（「ブレーキがか
かっています！」）滑走路からの逸脱ではパイロットも負傷しませんでした。
最近の米国のいくつかの事故調査で指摘されているように、CE-560XL のパーキング
ブレーキは、両方の操縦席に着座している場合、右席からは見えないプル ノブによっ
て作動します。これは離陸前チェックリストには記載されておらず、その作動によって
コックピットへのアナウンスや離陸設定警告警報システムへの入力が引き起こされるこ
ともありません。
霧の中で失速した水上飛行機、デ・ハビランド・カナダ DHC-3 タービン・オッター
2022 年 10 月 12 日、カナダ、ケベック州プルート湖
湖の上に予期せぬ霧が発生したため、パイロットは旋回中に飛行機の速度を落とし、
その結果低空で水中に失速しました。パイロットは重傷を負いましたが、沈没する前に
飛行機から脱出し、岸まで泳いでボートで救助され、その後捜索救助（SAR）隊員に
よって救助されました。
チャーター便は現地時間8時4分にケベック州のミスティッシーニ・ウォーター空港を
出発し、貨物を配達し乗客3名を乗せました。入手可能な予報と観測に基づいて、パイ
ロットは晴天を予想し、90 分の飛行が終わるまでに朝霧は消えていました。飛行機が
目的地まで4マイル以内に近づくまで空は晴れていましたが、目的地から低い雲の層が
予定されていた着陸エリアを覆い隠したのです。パイロットは地面が見えるように雲の
下に降下しましたが、霧の中に侵入し、視界が約1マイル（1600ｍ：着陸最低制限値）
まで低下しました。
彼は当初、飛行前のブリーフィングに記載されていた待機場所ではなく、ビーチで待っ
ていた乗客を見つけることができませんでした。高度 500 フィート以下に留まり、彼
は 2 回目の周回を開始し、着陸ゾーンを視界に留めようとしながら北向きのダウンウイ
ンド レグを飛行しました。飛行機は減速を続け、左旋回中に沈み始めました。パイロッ
トは出力を上げましたが、水上飛行機は乗客が待っていた場所から約600フィート離れた
湖に失速し墜落しました。
彼は飛行機が沈むにつれて左側のフロートに乗り、次に翼に乗り、最終的には水面上に
垂直尾翼だけが残った状態で底面に静止しました。彼は個人用の浮力装置を膨らませる
ことができず、岸まで300フィート（400ｍ）泳ぐために重いジャケットと一緒に捨て
ました。墜落を目撃していた乗客のうち2人はボートに乗り、湖岸で操縦士を見つけ、
近くの船室に連れて行き、そこで衛星電話を使って会社に事故を知らせた。
一方、緊急探知発信機の信号に反応したSAR航空機が約20分後に機体を発見し、救助
隊員がパラシュートで降下してパイロットの負傷の手当てをしました。パイロットと救助
者はヘリコプターで救出されました。
まとめ
これら昨年起きた航空機事故は、整備不良（部品の劣化）によるものを除き、ほとんどが
ヒューマンエラー（人的ミス）によるものです。
1つのミスが大事故へと繋がるのです。小型機においては、パイロット1人しか乗っていな
い航空機も多いのです。大型機は、必ず2人以上で運航します。これは、安全上とても重要
なことです。どちらかが異常に気付けば、事故が防げるからです。
また、チェックリストやコンプライアンス、教育などによってその確率は低くなります。
そして定期的（1年から2年）に講習や審査なども有効です。
日本では考えられませんが、薬（ドラッグ）や飲酒による事故も後を絶ちません。
今回の羽田空港の事故でも、多くのミスが重なって起きた可能性があります。最後の砦は
人間そのものなのです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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