皆さんこんにちは！
超音速ジェット機コンコルドが運航を停止したのが、今から21年前の2003年です。2000年に墜落事故を起こしたのが決め手になりました。
20年の月日を経て次世代超音速ジェット機オーバーチュアの開発が進んでいます。
ブーム、XB-1デモンストレーターで超音速飛行を達成
ブーム・スーパーソニック社のXB-1飛行実証機は、2025年1月28日に初の超音速飛行を達成
ブーム・スーパーソニックは、オーバーチュア超音速商用航空機の前身となるXB-1飛行実
証機で、本日初めて音速の壁を破ることに成功し、米国本土上空で超音速飛行を行った初の民間航空機となりました。
XB-1は現地時間午前8時にカリフォルニア州モハベ空港から離陸しました。この空域は1947年にチャック・イェーガーが初めて音速の壁を破った場所と同じです。
ブーム社の主任テストパイロット、トリスタン・「ジェペット」・ブランデンブルグ氏が
操縦するXB-1は、約34分間の飛行中に高度3万5000フィートに達し、マッハ1を超えて
3回加速しました。この飛行の様子は同社がYuoTubeで生中継を行いました。最高速度はマッハ1.12、実対気速度で約660ノットでした。
今回のミッションの成功は、2024年3月22日に初飛行したXB-1にとって12回目の試験飛行
となります。これまでの試験で記録された最高速度は、1月10日の11回目の飛行で記録されたマッハ0.95（真対気速度575ノット）でした。
XB-1 は、オーバーチュアの 3 分の 1 スケールのデモ機です。オーバーチュアは、マッハ
1.7 の速度で最大 4,250 nm の範囲を巡航するように設計された、乗客 80 名の商業用航空
機です。全長 71 フィートのデモ機は、合計 12,300 ポンドの推力を生み出す 3 基の GE J85 エンジンを搭載しています。
ブーム社はオーバーチュア用に独自のシンフォニーエンジン開発中。オーバーチュアは全長
201フィート、翼幅106フィートになる予定です。ブーム社によると、オーバーチュアには
シンフォニータービンエンジン4基が使用され、各エンジンは離陸時に35,000ポンドの推力を生み出すということです。
ブーム社は、オーバーチュア機の初号機を2026年に発表し、2027年に飛行を開始するこ
とを目指しており、10年末までにFAAの型式証明を完了したいと考えています。コロラド州に
本社を置く同社は、ユナイテッド航空、アメリカン航空、日本航空など、数社の航空会社からオーバーチュア機130機の注文を受けています。
新型シンフォニーエンジン
ブーム社は、クラトス・グループ、GEアディティブ社、スタンダード・エアロ社の協力を得て、オーバーチュア超音速旅客機のエンジンを開発すると発表している。(画像: ブーム・スーパーソニック)
新型エンジンは、35,000 ポンドの離陸推力を生み出し、シングルステージファンと従来の
ホットセクション材料を使用した受動冷却式高圧タービンを備えたツインスプール構造を特徴としています。中バイパス比エンジンにはアフターバーナーは装備されません。
ブーム社は、マッハ1.7の4発エンジンを搭載したオーバーチュアを2024年にノースカロライ
ナ州グリーンズボロの工場で展開し、2027年に初飛行、2029年に型式証明を取得すること
を目標としている。シンフォニーエンジンの認証は、FAAおよびEASAパート33規制に基づいて行われます。
今なぜ超音速機なのか？
日本航空を始め多くの大手航空会社が、この次世代超音速ジェット機に期待しているのでしょうか？
航空会社が約束されたマッハ1.7の速度を具体的にどのように活用するつもりなのかは依然と
して重要な問題です。ブーム社は、コンコルド開発以来の50年間の航空力学、材料、推進力の
進歩を活用して、赤字で有名な超音速機（SST）が決して克服できなかったコストの課
題に対処するとしています。批評家は、既存の航空宇宙企業が研究開発の取り組みを環境の持
続可能性に向け始めた時期に、燃料を大量に消費するSSTを導入することは、根本的な誤算に等しいと述べています。
その理由の一つとして、100%持続可能な航空燃料（SAF）の使用によりオーバーチュア輸送
機の運航を最終的にはカーボン ニュートラルにできるというブーム社の主張に、各航空会社が少なくともいくらかの信憑性を与えたかもしれません。
ブーム社の開発スケジュールでは、最初のプロトタイプのロールアウトは2025年とされてお
り、サプライヤーの選定、機体製造施設の設立、そして計画されている4発複合材ボディで
65〜80人乗りのオーバーチュアの組み立てに約3年かかります。2022年1月にブーム社は、
ノースカロライナ州グリーンズボロのピードモント・トライアド国際空港を製造工場の建設地に選んだと発表しました。
ブームはオーバーチュアが世界600カ国に就航できると見積もっていますが、ファーガソン氏
は、北米の都市とヒースロー空港を結ぶ大西洋横断路線を除いて、そのほとんどが経済的に
正当化しにくいと考えています。「米国の航空会社にとって、圧倒的に最も利益率の高い国際
市場は北大西洋です」と同氏は強調します。「そしてヒースローは伝統的に米国のビジネス
旅行にとって最も重要な拠点です。ですから、この飛行機が完成すると、まずニューヨーク
からヒースローに到着し、アメリカン航空ならシカゴ、そしておそらくテキサスから到着するでしょう。」
しかし、アジアなどの地域では経済的な計算上、その使用はさらに問題になる、とファーガ
ソン氏は指摘します。「アジアで人々に支払ってもらえる価格帯と航続距離の問題が生じ始めます。超音速機となると、燃料消費量が大幅に増えるからです。」
オーバーチュアの超音速飛行の恩恵を最も受けるのは沿岸都市だと認めましたが、同機は
マッハ 0.94 で陸上を飛行する従来のジェット機より 20% 速いため、コンコルドが提供して
いた純粋な大西洋横断サービスを考えると、ほとんどの人が想像するよりもはるかに多くの
都市にサービスを提供することになるでしょう。その目的のため、同社は独自のルート最適
化ソフトウェアを開発し、水上と陸上での滞在時間の最適な組み合わせを計算して、より多くの時間を節約できるようにしています。
座席数の問題も、一般的なビジネスクラスの座席数である65席とほぼ一致します。
65席にすることで、航空会社はあちこちの路線だけでなく、地球上の何百もの路線で高い搭乗
率を達成できるようになります。今後、この航空機は数百機、いや数千機必要になると思いま
す。そして、この航空機は毎年何千万人もの人々の生活に影響を与えるでしょう。ビジネス
クラスの乗客の91パーセントが明日、超音速機のチケットを購入するだろうということが分かりました。
一方、航空機の収益性は、間違いなく今後ますます厳しくなる環境規制に対応できるかどうか
にも左右されます。たとえば、エアバスなどの企業が水素エネルギーに基づく新しい推進技術
に注目する一方で、オーバーチュアは大量のSAFを使用します。精製業者が最終的にSAFを
ゼロカーボンで生産・供給するという前提の下、ブームはオーバーチュアの運用もカーボン
ニュートラルになると主張しています。燃料メーカーは、100%SAFでは炭素排出量を最大80%しか削減できないと主張しているが実態です。
はたして、次世代超音速ジェット機はコンコルドを経済できるのでしょうかできるのでしょうか？
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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