皆さんこんにちは！
世界の航空機エンジンメーカーと言えば、アメリカのGE（ジェネラルエレクトリック）、カナダのPWC（プラット&ホイットニー）、イギリスのR&R（ロールスロイス）があります。
中でも最近好調な業績を収めているのがGEです。その立役者は、LEAPエンジンです。そして新たな挑戦も。
GEの躍進
GEの2024年度および第4四半期の収益力はサービス部門の牽引によりコンセンサスを上回り、LEAPは耐久性で躍進
GEエアロスペースは本日、独立上場企業として初の通期および第4四半期の業績が予想を上回
ると発表しました。LEAPの納入が低調だったものの、サービスがそれを上回りました。
「GEは、健全な航空宇宙環境で高品質の企業が何を生み出せるか、そして航空アフターマーケ
ットが決して衰退していないことを実証し続けています」と、バーティカルリサーチパートナ
ーのアナリストレポートは述べています。LEAPのEISから約8年が経過した現在、エンジ
ンの耐久性と信頼性は、運用上の期待を上回る燃費向上に追いつき始めています。世界最大の
エンジンであるGE-9Xは、世界最大の双胴機であるボーイング777-Xの翼の下で、来年の発売に向けて前進しています。
全体的に、需要は供給を上回り続けています。同社は、アメリカン航空とエルアル航空の
737 MAX 向け LEAP-1B の大型受注、ロイヤル ジョーダン航空とブリティッシュ エア
ウェイズの 787 向け GEnx-1B キャンペーンの勝利、チャイナ エアラインからの新規
GE-9X 受注など、商用および防衛用エンジン 4,600 基以上の受注を誇示しました。
LEAP 搭載のエアバス A321XLR 初号機の就航も、もう 1 つのハイライトです。サプライチェ
ーンと生産性は、依然として課題はあるものの、エンジン メーカーのいわゆる「フライト デッキ リーン運用モデル」によって、大幅な改善が見られました。
成熟に向けて飛躍する
A320neoファミリープラットフォームでプラットの競合GTFに対して圧倒的な市場シェア
を誇り、737 MAXの唯一のエンジンでもあるLEAPは、ライバルのRTXほどではないにせよ
耐久性の問題から逃れられませんでした。GEのCEOラリー・カルプは、エアバスのneo
ナローボディ機に動力を供給するLEAP-1A耐久性キットの認証をGEが取得したと報告。
「このキットは、飛行時間を現在の2倍以上に増やし、現在のCFM 56の性能と同等になるよ
うに設計されています。実際、今週、新しいハードウェアを搭載した最初の改造エンジンを顧客に出荷しました」と彼は述べました。
サプライチェーンの制約が納入に影響を及ぼしました。「GEは第4四半期に378基のLEAP
エンジンを納入した。これは前年比5%減だが、第3四半期の365基からはやや増加してお
り今年の10%減の予測と一致している」とJPモルガンのアナリストレポートは述べています。
カルプ氏は、フライトデッキプログラムが着実に進展していると述べました。「昨年初め、
当社の優先サプライヤーは約束した目標の半分しか出荷していなかった。今日、彼らは約束
した量の90%以上を出荷している」とカルプ氏は発表し、550人以上のGE従業員を供給基盤
に配備して生産量を50%増やすことで「無駄をなくす」ことに焦点を当てていると指摘しま
した。「私たちは1つのチームとして運営しているときが最高だ」と彼は強調したのです。
良い面としては、減少した量は顧客ミックスと価格によって十分に相殺されたことです。
同社は、航空会社のフリートの安定性をサポートするために予備エンジンの納入が追いついたと自慢しています。
カルプ氏は、GEはLEAPの増産（エアバスとボーイングの増産に合わせて）とアフターマー
ケットおよびスペアパーツのバランスを取ると警告しましたが、新規ユニットの出荷セットは15～20％増加すると予想しています。
航空会社と損益を管理するサービス
LEAPサービスにとって節目の年でした」とCFOのラフル・ガイ氏は自慢げに語りました。
「プログラムの収益性は、外部スペアパーツの量の増加、価格の下落、修理の一部が行われて
いることで保証費用が下がり、当初の予想よりもショップ訪問が増えたことにより、当初の
予想を上回る傾向がありました」と同氏は付け加えました。ガイ氏は、ショップ訪問の増加と
外部スペアパーツの量の増加により、同プログラムの収益性とマージンが増加すると予測し
ています。内部/外部MROネットワークパートナーのショップ訪問は、2024年の90%/10%の比率から2025年には85%/15%の比率に増加し、そこから25%に増加する予測です。
「このプログラムは正しい軌道に乗っており、今年は収支が均衡する見込みです。来年はすべ
てが利益になります。プログラムがまだ導入されていないサービスの成長軌道が、このプロ
グラムを推進すると考えています。そのため、LEAP は 2028 年までに CFM 56 レベルに達すると予想しています」と CFO は予測しています。
サプライチェーンのストレス要因は依然として続いています。「電話会議で最も重要なポイ
ントは、サービス需要が不足しておらず、部品不足によりサービスで延滞が発生しているとい
うカルプ CEO のコメントでした。これは、アフターマーケットの成長がまだ終わっていない
という事実を裏付けており、供給制約が緩和されれば GE にとってさらなる利益が期待でき
る」とバーンスタイン レポートは述べています。それでも、CES サービスは、ショップ訪問
作業範囲の拡大とスペアパーツの増加に支えられ、前年比 12% の収益増を記録しました。
「当社の最近の受注は、1,540 億ドルの受注残に基づいており、その約 90% がサービスによるものだ」とカルプは述べました。
生産性はいつパンデミック前のレベルに戻るのでしょうか?
業界全体で、アナリストもメーカーも、サプライチェーンの生産性がパンデミック前のレベル
に戻ることに引き続き注力しています。カルプ氏は前進をみているのです。「フライトデッキ
の原則とツールが、オペレーターをすべての業務の中心に据え、日々の業務から無駄をなくす
のに本当に役立っているという証拠は十分にあります。私にとって、それが生産性、労働生産
性の核心なのです。」しかし、カルプ氏は、それが時間通りの生産性の向上につながるのを辛
抱強く待つよう促してもいます。「残念ながら、私たちが自分の目で見ている仕事が完全に
はつながっていません。私たちは、25年には労働生産性の向上を実現できると確信しています
しそれ以降も確実に実現できるでしょう。」と、GEの工場や修理工場へのサプライヤーの投入
フローが着実に改善していることを背景に、カルプ氏は楽観的に語っているのです。
勢いを見せるGE-9X
長らく遅れていた777-XとGE-9Xは、EISに近づいています。昨年秋にボーイングが発表し
たように、2026年頃です。GEは、この航空機の飛行試験が再開されたことを喜んでいます。
「明らかにやるべきことはありますが、この航空機のエンジンに関する顧客からのフィード
バックは引き続き非常に強く、現在1,000基のエンジンがバックログに残っており、遅延を
うまく利用できたと思っています」と、カルプ氏は明るい面を見ながら語りました。過酷で
高温の環境で重要な2つ目のダストテストエンジンと、HPTブレードの2回目のイテレーショ
ンが進行中です。777-X自体は、2,500サイクルに近づいています。「おそらく、当社史上最もテストされたエンジンになるでしょう」と、カルプ氏は明かします。
GEは9Xの出荷を2025年末に向けて積み増ししています。「しかし、スペアパーツの売上の
約90％がバックログにある状態で今年に入っているので、まずはここで好調な四半期を迎えることになるだろう」とガイ氏は述べました。
堅調な数字
全体として、GEエアロスペースは2024年第4四半期に好調な業績を達成し、総受注額は前年
比46%増の155億ドルに達しました。同社は総収益（GAAP）が108億ドルで、前年比14%
増となったと報告しました。利益（GAAP）は37%増の23億ドルとなり、利益率（GAAP）
は21.2%と目覚ましい伸びを示しました。2024年通期では、同社は総受注額503億ドル
を達成し、前年比32%増となりました。総収益（GAAP）は387億ドルで、前年比9%増、利益（GAAP）は76億ドル、利益率（GAAP）は19.7%でした。
当四半期、商用エンジンおよびサービス部門 (CES) は、サービスと機器の両方の成長により
50% 増の 129 億ドルの受注を報告しました。収益は 19% 増の 77 億ドルで、サービスは
12% 増加しました。これは、工場訪問作業範囲の拡大、スペアパーツ販売の増加、価格改善
によるものです。機器の収益は、好ましいエンジンと顧客ミックス、および価格設定に支えら
れ、ユニット数の減少を相殺して 38% 増加しました。スペアパーツの量、工場訪問作業範
囲の拡大、ミックス、および価格設定がインフレと投資の影響を相殺して、利益は 44% 急
増して 22 億ドルになりました。通年では、CES の受注は 38% 増加し、収益は 13% 増加し、利益は 25% 増加しました。
GEは、2024年の351億ドルを基盤として、2桁台前半の成長を予測している。営業利益は、
2024年の73億ドルから78億ドルから82億ドルの範囲に上昇すると予測されており、利益率は約20.7%と堅調です。
新型極超音速デュアルモードラムジェットの開発とテストに成功
GE エアロスペースは昨年7月、最先端の新しい極超音速デュアルモード ラムジェットの実証
に成功したことを発表しました。この成果は、多数の多目的航空機で高速飛行と長距離飛行を
可能にする可能性があり、多様な極超音速プログラムのポートフォリオにおける最新のマイルストーンとなります。
デュアルモード ラムジェットは、設計作業開始からわずか 11 か月後の今年 3 月に、
オハイオ州エベンデールのクリーン エア、連続フロー、高速推進テスト施設でテストを開始
しました。テストでは有望な結果が得られ、パフォーマンスの期待を上回り、以前に飛行テス
トされた極超音速技術デモンストレーターと比較して 3 倍の気流増加でデュアルモード ラムジェットの堅牢な動作が実証されました。
「設計から試験までの迅速な進展は、極超音速技術の革新を推進するという当社の取り組みを
強調するものです」とGEエアロスペースの防衛・システム部門社長兼CEOのエイミー・ガウ
ダー氏は述べました。「このマイルストーンは、当社チームの並外れた才能と献身を示すだけ
でなく極超音速飛行の追求における当社のリーダーとしての地位を再確認するものでもあります。」
デュアルモードラムジェットの開発とテストをこれほど短期間で成功させたのは、GEエアロス
ペースのエンジニアチーム、極超音速推進を専門とする2022年にGEエアロスペースが買収
したInnoveering（エストニア革新という意味）社、およびGEエアロスペースの研究センターの協力のおかげです。
「この技術の堅牢なパフォーマンスは、統合高速推進ソリューションのロードマップに沿って
継続的なテストと技術実証に重点を置く次の開発段階への道を開くものです」と、GEエアロス
ペースのエジソンワークス事業および技術開発担当副社長兼ゼネラルマネージャーのマーク・レッティグは述べています。
オープンファンエンジン、RISEの開発
GE エアロスペースが 1980 年代に開発した実験的な GE36 エンジンは、オープン ファン
(別名、ダクトなし) エンジン アーキテクチャの利点を実証しました。このエンジンは、2 組
の露出した逆回転ファン ブレードを備え、前例のない燃料効率を実現しましたが、GE36
は重く、騒音も大きかったです。時代は進み、現在では、はるかにシンプルな設計で 21
世紀のテクノロジーを活用し、重量と騒音の問題を解消し、燃料効率を向上させています。
RISE プログラムを通じて開発中の Open Fan エンジン アーキテクチャのレンダリング。クレジット: CFM International
単段オープンファンエンジンは、将来の最先端のダクトエンジンの 5 倍以上のバイパス比を
達成するための鍵となります。また、軽量化、優れた強度、耐久性を実現するため、カーボン
ファイバー複合ブレードも装備されます。一方、RISE プログラムのエンジニアは、スーパ
ーコンピューターの力を利用して空気力学をミクロレベルで分析し、ノイズを最小限に抑えながら効率を最大化するファン設計を考案しました。
「計算能力、コード、そして GPU クラスター自体のおかげで、私たちのチームは詳細な空気
力学を理解してシステムを最適化し、逆回転ファンから誰もが期待する音響要件を満たす非常にシンプルな単段ファンへと移行することができました」とヘーゲマン氏は語ります。
RISE コア技術の検証は昨年完了し、現在は耐久性に重点を置いたテストが行われています。
これは、より効率的なエンジンがより高い気圧と温度で作動するよう求められている中で、
重要な考慮事項です。「実際のデモ用エンジンを製作するずっと前から、部品とサブシステム
の耐久性基準をすでに満たしている」と、メンテナンスや修理を行う前に部品がどのくらい
機能するかを測定する基準について説明しました。これは、これらのエンジンの耐久性と安全性をいかに真剣に考えているかを示す必要があります。
すべてのシステムは、今後数年間に地上および飛行テストを開始する準備が整っています。
CFM は、10 年後半に予定されているオープン ファン飛行デモンストレーションでエアバス
と協力し、機体メーカーと積極的に連携して「テストとシミュレーションを通じてエンジン
と航空機の統合を最適化」しています、とディジュードは述べています。飛行テストは、実際
の飛行シナリオでのエンジンの性能、安全性、騒音、空気力学に関する理解を深める上で重要であり、画期的なエンジンを開発する前の重要なステップです。
オープンファンエンジンを搭載したテストベッドのレンダリング。提供: エアバス
ディジュード氏とヘーゲマン氏はともに、RISE プログラムの技術と主要コンセプトに引き続
き自信を示し、オープン ファン技術こそが未来の道であるとしました。「RISE の価値提案
は、推進システムから 2 桁の燃料効率が得られることです」とヘーゲマン氏は述べました。
「つまり、20% の [効率] を達成するために、エンジンの高温部分にそれほど負荷をかけた
り、負担をかけたりする必要がないということです。ダクト エンジンでは、耐久性を大幅に損なうことなく 20% の数値を達成することはできません。」
「私たちは、あらゆるテスト、あらゆるシミュレーション、あらゆる設計の微調整を通じて
学び、革新を続け、限界を押し広げています」とディジュード氏は語りました。「航空業界の
より持続可能な未来を形作るために、私たちは複数の道を模索し続けています。」
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