壮大なエピック E1000 GX

キング氏の絶大な影響力は、製造工程を司るソフトウェアから操縦業務に至るまで、ベンド

工場のあらゆるところに見て取れます。パイロット訓練も、彼が注力している分野の一つです。

70機以上のE1000が飛行しているものの、従来の訓練会社に数百万ドル規模のフルフライト

シミュレーターを作らせるにはそれだけでは不十分だ。そこでエピック社はFrasca社（現在は

FlightSafety Internationalが所有）に、飛行機のコックピットとパフォーマンスを再現するがモーションベースがないE1000 GX飛行訓練装置を作らせました。

本物のGarmin G1000 NXiアビオニクスとGFC 700オートパイロットを搭載したこのシミュ

レーターは、220度×58度の視野角を持つビジュアルシステム、インストラクター用操縦席、

そしてカスタムビジュアルデータベースを備えています。FAAの規制では、複雑で高性能な航

空機と高高度飛行の承認を得ている限り、E1000 GXの操縦に訓練は必須ではありませんが、

保険引受業者は訓練を受けていないパイロットを保険の対象とする可能性は低いでしょう。

エピック社によると、「E1000 GX の飛行訓練カリキュラムはターボジェット機の型式認定

プログラムをモデルにしており、多くの場合、単発ターボプロップ機の業界標準を超えるレベルの訓練を提供します。」

典型的な訓練プログラムは、シミュレーターと飛行機の両方で15～25時間かかります。しか

しキング氏は、準備不足のパイロットを訓練プログラムに放り込む前に、彼らがこれまで操縦

したことのないほど高速な飛行機に十分対応できるかどうかを確認させたくないと考えています。

パイロットのIFRスキルも向上させる必要があり、キング氏は訓練に無駄な費用をかける前に、そのスキルを迅速に評価する方法を考案しました。

キング氏が行ったことはあまりにもシンプルなので、他の訓練運用で同じプロセスが使われて

いないのは驚きです。キング氏は「航空管制コマンドのスピードテスト」と銘打った

「Epic ATC Test」というアプリを開発しました。

「今では、それらを測定できるようになりました」と彼は説明しました。パイロットは、IFR

スキルは標準的だが、E1000のコックピットには馴染みがないと言うかもしれません。

このアプリは、パイロットが航空電子機器に慣れているかどうかをテストするだけでなく、特定の設計のパイロットインターフェースを習得するのに役立つようにも設計されているのです。

Epic ATC Testアプリは、音声による管制官の指示を読み上げ、パイロットはシミュレーター

またはエピック社製のGarmin製アビオニクスパネルに座り、指示されたタスクを実行します。

これは複雑な飛行計画を入力することではなく、機首方位、高度、トランスポンダー、周波

数の変更にどこを見るべきか、どのノブやボタンを使うべきかを正確に把握することが求められます。

「飛行機に搭乗する前に、どこを見るべきか、何を操作すべきかを体で覚えておく必要があります」

とキング氏は言います。「2分以内に完了できれば準備完了です。どれも一般的な内容です。しっかり覚えておくことが重要です。」

この試験は、パイロットに「N123AB、スクォーク4342、高度計29.89」や「N123AB、

レーダー探知、左旋回、針路180、上昇、高度4000を維持」といった指示を出すだけです。

トランスポンダーコードと高度計の設定など、各タスクを完了した後、パイロットはアプ

リの「次へ」ボタンを押して次のタスクに進みます。「どのボタンを押せばいいのか迷

わず、まっすぐ前に手を伸ばしていなければなりません」とキング氏は述べました。

キング氏はアプリのデモンストレーションを行い、1分36秒ですべてのタスクを完了

しました。誰でも無料アプリをダウンロードして、自分の機体で、あるいは新しい機種の操縦を学ぶ際に試すことができます。

エピック社は、手順訓練用としてFrasca RTDシミュレーターも保有しており、従業員は無料

で利用できます。このRTDは、IFRスキルを磨きたいEpic社の新人パイロットにご利用いただけます。

「シミュレーターは計器飛行の指導方法を変える力を与えてくれます」とキング氏は述べました。

「そして、それは非常に効果的です。ホールドの練習をすることで、ホールドに関するあらゆ

る疑問を最初から解消することができます。高度なシミュレーターである必要はなく、基本的な手順の訓練装置があれば十分です。」

キング氏は、エピック社の「One Day for $1K」と呼ばれる非操縦パートナープログラム

で、シミュレーションの利点をさらに一歩進めました。E1000 GXシミュレータを使用して、

インストラクターがパイロットではない操縦パートナーに無線での会話方法や飛行機の安全な着陸方法を指導します。

しかし、これは典型的な「ピンチヒッターコース」ではありません。パイロットではないパー

トナーへの着陸指導方法が異なるためです。このようなコースの多くでは、インストラクター

が飛行機またはシミュレーターを使用し、パイロットのインキャパシティブ事象の発生時点か

ら指導を開始し、受講者が安全に着陸できるようになるまでこのプロセスを繰り返します。

キング氏は、従来のピンチヒッターのカリキュラムを覆し、シミュレーターに乗りながらも

地上から操縦する訓練を開始した。「まず飛行機を停止させる方法を教えます」と彼は説明し

ました。「次に着陸して停止させる方法を教え、さらに進入してフレアをかけ、着陸して停止させる方法も教えます。」

その目的は、まず単純な操縦から始め、飛行機を地上で停止させ、次に着陸直前の位置まで

後退させて飛行機を着陸させ、その後停止させ、必要に応じて次のステップに進み、フレ

ア、接地、着陸を学ぶまでこれを繰り返すことで、人の能力を高めていくことです。

「これが何をしてくれるかご存知ですか？」と彼は尋ねた。「最初に学ぶのは停止の仕方

なので、不安が解消されます。ですから、（各ステップを）教えた後、安定したアプローチ

に誘導すれば、彼らはただフレアして着陸するだけです。そして、その予測が頭の中にある

ので、停止の仕方も分かります。そして、少し上空で後退すると、『これでフレア、着陸、そして停止の仕方が分かった』というわけです。」

「この方法を思いついたのは、別の教え方を模索していたからなんです。飛行機の中ではそん

なことはできない。飛ぶことを学ぶと、目の前にあるものすべてが謎に包まれるじゃないですか。

だから、混乱するまで学び、初めて着陸して初めて『本当にできる』と思うんです。その代わ

りに、まずは基本を学び、それを繰り返し、さらに少しずつ、もっと深く考えていくんです。

もう一つのメリットは、その方が着陸の回数が増えるということです。

「シミュレーターでは、プログラムを実行して一時停止させ、『ブレーキを踏んで停止してく

ださい』と指示します。あるいは、滑走路のすぐ上にいる場合は、『このまま保持して、ブレーキを踏んで停止してください』と指示します。実際の飛行機では一時停止はできないからです。」

キング氏は「1日1,000ドル」プログラムをテストするため、セールス＆マーケティングディ

レクターのエイミー・フォスター・トレンツ氏を起用しました。彼女はパイロットではありません。

夫は飛行教官だが、二人で一緒に訓練を受けたことはありませんでした。「夫婦間の問題は、

時にとても理解できる」とキング氏は述べ、教官が配偶者に操縦を教える難しさに触れることができました。

キングはトレンツにプログラムを実際に試した後、毎年恒例のエピック・フライインの参加者

向けにライブデモンストレーションを実施しました。シミュレーター内にはビデオカメラが作

動し、フライインの参加者が見守る中、トレンツはE1000シミュレーターの右席に、エピック

のインストラクターは左席に座っていたが、インストラクターはすぐに横転した。キングは

まず自動操縦装置のブルーレベルボタンを押し、次にチェックリストを取り出して「意識不明」のインストラクターに酸素マスクを装着しました。

「まるで台本のように、飛行機のセットアップから救援要請までの手順を案内してくれるんです」

とキング氏は言います。「周波数を教えて、それから方位と高度、管制官に何を言うか教え

て」トレンズさんは、わずか2時間ほどの訓練の後、集まった観客に飛行機と教官の救助に成功したことを披露しました。

分数オペレータの大きな注文

ブラジルのチャーターおよび分割持ち株会社であるアヴァントのCEO兼創業者、ロジェリオ・

アンドラーデ氏は、同社のエンブラエルジェット機群を補完する単発ターボプロップ機の検討

を開始した際、ピラタスPC-12 NGX、ダヘルTBM 900シリーズ、パイパーM600/SLSを

検討した結果、E1000 GXを選択しました。同社は現在、E1000を4機運航しており、

総発注数34機のうち、今後数年間に納入が予定されています。保有機には、

エンブラエル・フェノム100、300、レガシー500に加え、エアバスH125、H130、

レオナルドA109Sヘリコプターが含まれています。

ブラジルは、2023年に端株取引への関心に対応するため、規制（RBAC 91K）を追加しまし

た。「アヴァントはこの規制に基づく認証を取得した最初の事業者であり、業界にとって非常

に有益でした」とアンドラーデ氏は述べています。「この規制は、端株取引モデルに参加する

すべての事業者の役割と責任を明確に定義するとともに、サービスプロバイダーのための堅牢な安全性と運用基準を確立しています。」

アンドラーデ氏は、E1000 GXを選んだ理由について、「ジェット機並みの性能とターボプロ

ップ効率を両立させながら、同等の航空機よりも低い運航コストを維持している点です。洗練

されたデザイン、広々とした客室、そして汎用性により、ビジネスにもプライベートにも理想

的な選択肢となり、このカテゴリーにおける新たなベンチマークとなるでしょう」と述べています。

アヴァントの典型的な顧客は農業関連事業の起業家で、「この市場セグメントは強い需要を示

しており、多くの顧客がブラジル内陸部の都市間や田舎の土地への移動にこの航空機を利用し

ています」と彼は述べました。また、主要都市から海辺や田舎の別荘への移動を希望する購入

者向けの市場も形成されてきた。フラクショナルシェア旅行の典型的な飛行時間は1時間から1時間半です。

購入者はE1000株を1/12から1/16、または1/3までの範囲で購入できます。E1000便は

すべて、エピック社で定期的に訓練を受けているパイロット2名で運航されます。「アヴァン

トは南米で唯一、IS-BAOレベルIIの安全登録を取得している会社です」とアンドラーデ氏は述べています。

E1000 GXは、多くの点で、既存の単発ターボプロップ機や、まだ全仕様が公開されていない

ビーチクラフト・デナリを凌駕しています。パイロットと乗客が特に気付くのは、キャビンの

インテリアです。PC-12とデナリはTBM 960やM700よりも機幅が広いですが、E1000は後

者2機よりも機幅が広く、キャビン内のクラブシート間のレッグルームも十分に広く、乗客の膝が触れることはありません。

E1000の最高巡航速度333ノットに迫るのはTBM 960（330ノット）のみである。M700

の301ノットは、PC-12（290ノット）やデナリ（285ノット）よりも速い速度です。

E1000の最高牽引力はわずか8,000ポンド（約4,500kg）で、これは綿密な複合材設計と

製造によってより効率的な航空機が実現できることを示唆しているようです。燃料満載の

状態では、E1000は1,100ポンド（約540kg）を積載できます。これはデナリ（最高牽引

力はまだ不明）と同じで、TBMの888ポンド（約4,500kg）、PC-12の988ポンド（約988kg）、M700の565ポンド（約260kg）をはるかに上回ります。

最も軽量なのはM700で、重量は6,000ポンドですが、燃料搭載量はE1000とほぼ同じ

（260ガロン対264ガロン）ため、航続距離は1,852 nmとE1000より長くなっています。

E1000の航続距離は1,560 nmで、これらの航空機の中で最も短いですが、それでも長距離巡航速度で260ノットという十分な速度を発揮します。

E1000 は最高高度 FL340 で最高飛行高度を誇ります。TBM 960 と Denali は FL310 まで到達可能で、PC-12 と M700 は最高高度 FL300 まで到達可能です。

E1000 GXの飛行

E1000 GXの広々としたコックピットには、ガーミンG1000 NXiアビオニクスが搭載されています。© Epic AIrcraft

E1000 GXで私が感銘を受けたのは、その性能と性能にもかかわらず、操縦が簡単だった

ことです。実験機として生まれたことに由来するのかもしれませんが、この飛行機には

驚きがなく、シンプルなシステムと、すっきりとした操縦インターフェースが備わって

います。インターフェースで最も複雑なのは、Garminのキーボードパネルです。

QWERTY配列ではなく、英数字配列になっています。QWERTY配列に慣れた脳にとって

は、英数字配列は正しいキーを見つけるのに時間がかかりますが、最終的にはそれほど大きな障害にはなりません。

「正直なところ、文字入力に使える時間はかなり限られています」とキング氏は述

べました。「通常、最初のフライトプランはiPadで作成し、それを[航空電子機器]に

送信します。私たちは、より[英数字キーボード]に慣れている海外のお客様のために準備を進めていると言えるでしょう。」

パイロットがすぐに気づくものの一つは（私のようにコックピット中を探し回るので）

パーキングブレーキです。E1000 GXにはパーキングブレーキが付いていません。

なぜなら、パーキングブレーキは必要ないからです。発進時やタキシング中にブレーキを

握る必要があっても、負担は増えません。また、パーキングブレーキをなくすことで、

ビジネスジェットでよく起こる事故を防ぐことができます。例えば、パイロットが滑走路

付近や滑走路上で停止した際に、パーキングブレーキがかかっていることを忘れ、機体がなかなか加速しないのに無理やり飛び上がろうとする事故です。

E1000 GXは、主翼の除氷ブーツ、水平安定板、エンジン吸気口、加熱プロペラ、エア

データプローブ、迎角センサーを備え、既知の着氷状況下における飛行が承認されています。便利な機能として、自動燃料タンク切り替え機能があります。

大型PT6エンジンの始動は、自動化装置を一切使用しない通常の方法です。バッテリー

1と2をオンにし、上段のスイッチ（左右の燃料ポンプ、イグナイター、スタータージェ

ネレーター）をオンにし、さらに次の段のスイッチ（スタンバイオルタネーター、燃料

自動選択、ドアシール、加圧、酸素）をオンにします。スターターボタンを押し、NG燃料

が13%の時に赤いコンディションレバーをゲート上に移動させます。エンジンの始動が完了したら、ピトーヒーター、ストロボ、ナビライトをオンにすれば完了です。

キング氏は、離陸は素早く行われるため、離陸後にギアアップ、ヨーダンパー、フラップ

アップの3つのステップに備える必要があると説明しました。エンジンのトルクリミッター

により、パワーレバーを最後まで押し込むことができるため、離陸滑走中に操作する必要

がなくなります。燃料タンクの半分ほど積載し、搭乗者は4人だったので、重量は約

6,400ポンドとかなり軽く、牽引力より1,600ポンドも軽かったのです。

フラップを離陸設定にし、E1000 GXをベンドの滑走路16にタキシングしました。整列後

パワーレバーを前方に操作すると、90ノットの回転速度まで急速に加速するにつれて強い

推進力を感じました。キングが推奨する12.5度まで機首を上げ、離陸のマントラを一通り練習した後、ギアを上げ、ヨーダンパーをオンにし、フラップを上げ、150ノットで上昇しました。

IFR飛行計画を提出していなかったため、あまり高度を上げずに17,500フィートで水平

飛行しました。より効率的な高度である20フィート後半から30フィート前半では、

PT6の燃料消費量は約57ガロン/時です。キングの巡航時の目安は「300ノットの真対気速度で300ガロン/時」です。

トルクを83%に設定し、左へ180度急旋回を高速で行い、その後右へ旋回しました。

E1000 GXは操縦桿に負担がほとんどかからず、スムーズにレールを滑走しました。

数千フィート降下した後、低速飛行を試し、ギアとフラップを下げた状態で、迎え角計

が赤くなっているのに気づかなかった場合に備えてスティックシェイカーが作動するま

で減速しました。低速になるとエルロンとエレベーターが軽くなり、次の着陸に備えて

95ノットでベースからファイナルへの旋回をシミュレーションしながら、その感触を確かめました。

ベンド空港に戻り、中盤の横風に乗って滑走路上を飛行し、その後、滑走路16に向けて

風下へ旋回しました。E1000 GXは滞空時間を好むため、機体は少し高く着陸したため、

降下させるためにパワーをアイドルまで下げなければなりませんでした。最終進入では

まだ少し高くはありましたが、最終進入速度を95ノットに保ちながら、少しパワーを上

げ、PAPIグライドパスを捉えることができました。滑走路への着陸では、機首を少し上

げたため、フレアを必要とせずスムーズに着陸できました。着陸装置が滑走路に着くのは

予想よりも早かったように感じましたが、これはE1000 GXのトレーリングリンク式主脚が少し高くなっているためでしょう。

全体的に見て、E1000 GXは他のほとんどの単発ターボプロップ機よりも操縦しやすく、

パイパーMシリーズに近い印象を受けました。もちろん、この機体は高性能であり、パイ

ロットは熟練した操縦技術と、高速度・高高度飛行が可能な機体について先を見据えた

判断力が必要ですが、その特性や性能を習得するのは比較的容易なハードルであるという印象も受けました。