SAFの未来

皆さんこんにちは！

前回の記事より、地球温暖化防止に向けて航空業界ができることの一つとして、CO2の排出量

を減らすSAF(持続可能な燃料）が有効とされています。

今日はこのSAFについて見ていきましょう。

新しい SAF 税制優遇の影響

バイデン政権は火曜日、持続可能な航空燃料の生産における税額控除の対象となる

トウモロコシおよび大豆ベースのエタノールの適格性に関するガイダンスを発表し

ました。

米国財務省のガイドラインに基づき、従来のジェットAと比較してライフサイクル

炭素排出量の少なくとも50％削減を達成したSAFは、1ガロンあたり1.25ドルの

税額控除の対象となり、それを超えるとパーセントポイントごとに1セントが追加

され、上限が定められています。 1ガロンあたり1.75ドル。このクレジットは、

SAF 生産者にとって強力なインセンティブと見なされています。

待望のこの措置は、トウモロコシと大豆の原料使用にいくつかの制限を課し、燃料が

温室効果ガス、規制排出量、および技術におけるエネルギー使用を満たすために、

特定の気候に配慮した農業慣行を作物生産に組み込むことを義務付けた（GREET）

ライフサイクル分析基準です。これらの農法には、不耕起、被覆作物の使用、効率性

の向上した肥料などが含まれます。

「今日のガイダンスと修正されたGREETモデルは、エタノールベースのSAFを離陸に

向けて位置付けるのに役立ちますが、滑走路を完全に空けてこの機会を軌道に乗せる

ためにはさらなる作業が必要です」と再生可能燃料協会の会長兼最高経営責任者（CEO）

のジェフ・クーパー氏は述べました。 「史上初めて、この炭素スコアリングの枠組み

が特定の気候変動に配慮した農業実践を認識し、評価することになることを心強く思っ

ています。」クーパー氏は、「サプライチェーン全体で起こっているイノベーションを

よりよく反映するために、農業慣行に対する処方箋を減らし、柔軟性を高め、追加の

低炭素技術と慣行をモデル化フレームワークに追加する必要がある」と付け加えました。

この規制は議会から多少の批判を集めており、チャック・グラスリー氏（共和党、アイ

オワ州）はその規制に関する2つの問題点を指摘した。 「まず、この新しい公式は簡単

に破られるでしょう。第二に、穀物が配合に含まれていないと、環境保護活動家が求め

ているすべての持続可能な航空燃料を製造するのに十分な原料が存在しなくなるでしょ

う」と彼は述べました。 「持続可能な航空燃料の広範な使用は地球温暖化との戦いに

役立ちますが、穀物原料の拒否はその燃料を地球規模で生産する取り組みを妨げること

になります。」

米国SAFの任務の時期が来たのか?

航空業界が 2050 年のネットゼロ目標を追求する中、持続可能な航空燃料はおそらく、

今後 10 ～ 15 年間で排出量を削減できる、航空機の代替以外に唯一の手段となるで

しょう。しかし、2024 年のこの燃料の使用量は、世界の航空燃料消費量のわずか

0.54% にとどまると推定されています。

ヨーロッパと米国は、持続可能な航空燃料 (SAF) の促進に非常に異なるアプローチ

を採用しています。欧州は、2025年までに航空燃料の2％をSAFにすることを義務

付けており、その後2030年に6％、2035年に20％、そして2050年までに70％に

増加します。欧州は最近、2024年から2026年にかけて20億ユーロ（22億ドル）相当

の補助金プログラムを追加した。 ) 2.50 ドル/ガロンの価格差をカバーします。

Jet A と SAF は 1 ガロンあたり 7 ～ 10 ドル。対照的に、米国はインフレ抑制法に

基づく供給側補助金のみに依存しており、燃料生産者にはコスト差の一部を補う税額

控除が与えられています。米国の進歩は遅く、SAF導入の見通しは不透明だ。米国は

欧州の先例に倣い、いくつかの理由からSAF使用義務を採用することを検討すべきで

ある。

まず、自由市場だけではこれを実現することはできません。政治的に分断された米国

では、インフレ抑制法によって提供されるような補助金は非常に脆弱であり、政権が

交代すればSAFの補助金が一夜にして消滅する可能性があります。このため、燃料

会社や起業家がSAFの生産能力や技術に投資するインセンティブが制限される一方で、

投資の必要性は膨大であり、PwCによると世界のネットゼロを達成するには最大1兆

ユーロに上るという試算です。

第二に、義務化は航空会社の競争条件を平等にし、「ただ乗り」の状況を防ぐことに

なります。現在の予測では、SAF は常に灯油よりも 50 ～ 100% 高価になると考え

られています。航空の競争力と補助金の不確実性を考慮すると、航空会社が少量以上

の航空機を使用するインセンティブは何でしょうか?たとえば、2035 年にユナイテッ

ド航空が 20% の SAF を使用し、アメリカン航空が 5% を使用した場合、ユナイテ

ッド航空はコスト上の不利な状況に固定され、利益が減少し、市場シェアが減少する

ことになります。株主は変化を要求するでしょう。

3 番目の理由は、SAF が航空業界で最も実現可能なネットゼロの代替手段であるとい

うことです。次世代の単通路型航空機の実現は 10 ～ 15 年先であり、部分的な解決

策にすぎませんが、水素燃料航空機は 2050 年代以降の代替手段のように見えます。

対照的に、SAF は既存のインフラと航空機を使用できます。世界経済において脱炭素

化が最も難しい業界であることは間違いないにもかかわらず、航空業界はこの 10 年間

にその役割を果たさなければ、世論の反発、あるいはそれ以上のリスクを負う可能性が

あります。

SAF の義務に対しては注目すべき議論がある。 1 つの解決策に賭けることは、経済的

に最適なアプローチではありません。経済学者らは、持続可能性クレジットはより代替

可能であり、航空会社が柔軟な姿勢を保ち、最も経済効率の高いアプローチを選択でき

るようになるだろうと主張しています。たとえば、大規模かつ高品質のカーボン・オフ

セット・クレジットが登場したり、費用対効果の高い直接空気回収インフラが開発され

たりした場合、SAF の任務は間違った馬に賭ける可能性があります。

他の人は、SAF の義務化により空の旅のコストが不必要に増加し、航空会社の運営コス

トの 20 ～ 30% を燃料が占めていると主張する人もいます。これは事実ですが、炭素

税の高騰により、いずれにせよ燃料費は増加することが予想されます。幸いなことに、

航空旅行の需要は底堅いです。 AeroDynamic Advisory は、燃料価格が 2 倍になった

としても、2050 年の航空交通量は依然として 70% 増加すると推定しています。また

革新的な公共政策は経済的影響を軽減することができます。シンガポールは最近、広範

な可用性と価格に基づいて目標を変える SAF 使用義務を制定しました。 2030 年の目標

は 3 ～ 5% です。

最後に、ほとんどのアメリカ人は義務化を好まない。それらは国の文化に適合しません。

このため、コンセンサスを得て公共政策を制定することが困難になります。

AeroDynamic Advisory では、SAF の義務についてまだ合意に達していません。しかし、

自動車業界はそうではないことを証明しています。ほぼ 20 年前、米国は再生可能燃料基

準を制定しました。この基準では、ほとんどの従来型ガソリンに 10% のエタノールを

混合することが義務付けられ、巨大なエタノール エコシステムの構築が促進されました。

米国で栽培されているトウモロコシ全体の約 35 ～ 40% はエタノールに使用される非食

用品種であり、その面積は 40,000 マイル以上に及びます。土地の² – ミシガン州に相当

します。偶然にも、これらの同じエタノール生産者は、電気自動車の登場に伴い新たな市

場を探しています。アルコールからジェットへの SAF は、彼らにとって最も魅力的な選

択肢となる可能性があります。

特に米国のような政治的に厳しい環境では、義務付けは難しいものだが、近年、EU、日本

マレーシア、シンガポール、英国はそれぞれ独自の障害を克服して義務付けを制定してい

ます。持続可能な航空について真剣に考えているのであれば、米国も追随すべきです。

オックスフォード空港、ビジネス航空の脱炭素化に向けた取り組みを強化

ロンドン・オックスフォード空港は持続可能な航空燃料の販売を開始し、30％または10％のブレンドで航空機運航者に提供している

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。