皆さんこんにちは！
ビジネスジェット機で日本の誇る『ホンダジェット』。新しい機種ホンダジェットエシュロンブランドの最上級モデルが登場します。
しかし、一方で事故も。ホンダジェットの闇をパイロット目線でお伝えします。
ホンダジェット滑走路逸脱事故
8件の滑走路逸脱
2023年3月5日の着陸時に、左横風の突風によりパイロットが方向制御を維持できず、滑走路逸脱が発生しました。クレジット: NTSB
ホンダ エアクラフト社のホンダジェットは過去 22 か月間に 8 回の滑走路逸脱を経験して
います。これは、ジェット機の支持者が言うように、パイロットの個々のミスに起因する単な
る統計的な偶然なのでしょうか。それとも、他の人々が示唆するように、操縦特性の難しい設
計を反映しているのでしょうか。これらは、確実なデータ、客観的な調査、およびパイロット
と機体のインターフェイスを最適化することを目指すヒューマン ファクター エンジニアリングの適用によって最もよく答えられる重要な質問です。
直近の滑走路逸脱は、2024年12月6日、ミシガン州マスキーゴンでの着陸時に発生しました。
航空安全ネットワークの情報によると、ホンダHA-420ホンダジェットは滑走路24への着陸時
に逸脱を経験しました。機体は滑走路残り3,000フィートの標識に衝突しました。最新の
METAR（飛行場気象情報）報告では、風速は010から3ノットで弱く、視程は10sm、
高度4,500フィートのシーリング（雲の高さ）は曇り、公式METAR発表時刻の約30分前に
帯状の雪が始まり、11分間続いたと報告されています。空港管理者は地元メディアに対し、機体は軽微な損傷を受けたと述べました。
残念ながら、2024年11月5日、メサ・ファルコン・フィールド（KFFZ）での離陸試行後に
高速滑走路逸脱が発生し、5名が死亡しました。パイロットと乗客3名が致命傷を受け、航空機に衝突された自動車の乗員1名も死亡しました。乗客1名が重傷を負いました。
NTSB の予備調査では、防犯ビデオを使用して、滑走路 22L で約 3,000 フィート加速する
航空機の画像を撮影しました。滑走路が 2,100 フィート残っている時点で、航空機は減速し
始めました。公開されている ADS-B データによると、航空機は滑走路の端から外れる前に十分な速度を失っていなかったようです。
飛行機は滑走路の出発端をオーバーランし、空港の周囲のフェンスに衝突し、道路を横切って進み、そこで一台の車両に衝突しました。
セキュア データ カードには、減速を始める前に航空機が約 130 ノットまで加速したことが
示されています。なぜ異常に高い速度で離陸が拒否されたのでしょうか。予備報告書には何も
示されていません。飛行制御の継続性は、現地の調査チームによって確認されました。操縦桿
のガスト ロックは取り付けられていない状態で見つかりました。航空機のブレーキとアンチ
スキッド システムを検査しましたが、異常は見つかりませんでした。エンジンの異常も見つかりませんでした。調査チームが分析すべき疑問がたくさんあることは明らかです。
データ公開
ビジネス ジェットの利点の 1 つは、ビジネスの運営拠点に近い空港への往復飛行を効率的に
行えることです。多くの場合、こうした空港の滑走路は、航空会社が運航する滑走路よりも短
く狭いです。さらに、ビジネス ジェットが使用する滑走路の多くには、滑走路の汚染の影響を
軽減する表面機能 (溝、クラウニング、PFC) がありません。ビジネス ジェットは、除雪能力
が限られており、滑走路の状態報告が信頼できない空港や滑走路に頻繁に運航します。このよ
うな運航環境では、滑走路逸脱のリスクが高まり、パイロットの着陸性能評価、推奨速度で
安定した進入を正確に飛行するパイロットの能力、およびジェット機のスムーズな減速能力が重要になります。
フライト・セーフティ・ファウンデーションの航空安全ネットワークには、サウジアラビア、
ブラジル、カナダ、日本、米国を含む世界中で発生したホンダジェットの滑走路逸脱事象
26件が記録されています。2022年3月以降に14件が発生しており、6件について調査が行われているのです。
この数字は異常でしょうか? それは分かりません。重量や運航環境 (滑走路の長さ、幅、
表面、パイロットの乗務など) が類似する他の航空機と完全に同一条件で比較する必要があ
ります。さらに、その比較では「100 回の着陸あたり x 件の事故」を比較する必要がありま
す。他のいくつかの種類の同等の航空機の着陸回数を取得することは不可能です。
事故やインシデントに関するデータの限界の 1 つは、どれだけの「危機一髪」が起きたかがわ
からないことです。フライト データ分析プログラムでは、事故が少数の限定的な出来事である
かどうか、あるいはより現実的に言えば、これらは氷山の一角であるかどうかについて洞察が
得られます。このタイプのデータは、手順やトレーニングの変更の有効性を追跡したり、特定
のパイロットが追加の個別トレーニングを必要としているかどうかを検出したりするために利用されてきました。
残念ながら、ビジネス航空は、この重要な安全データ収集および分析システムの活用において
航空運送業界に比べてはるかに遅れをとっていますが、大きなメリットがあるはずです。
残念ながら、この分析では FOQA データは入手できませんでしたが、これは以降の説明で何度か明らかになります。
地上での制御性
事故報告書と ASRS 報告書で指摘された共通の問題は、地上での制御の難しさでした。
たとえば、NASA ASRS レポート #1966378 (2023 年 1 月付け) では、着陸ロールアウト
中にセンターラインに戻そうとしたときに方向制御を失ったことが説明されています。
PIC の説明では、SIC が閾値から約 1,000 フィートのセンターラインのわずかに右側に
スムーズに着陸し、初期減速が良好だったことが報告されています。機長 (PIC) は、
副機長 (SIC) にスピード ブレーキをアナウンスして展開しました。航空機は最初、センタ
ーラインのすぐ右側をまっすぐ進みました。SIC は約 3 秒後にブレーキをかけましたが、
その後、航空機は右に大きくドリフトしました。PIC は修正を待ち、航空機が滑走路の脇に
近づくとアナウンスして操縦しました。SIC は解除して、「操縦はあなたに任せます」とアナウンスしました。
PIC はドリフトを止めるために、最初の操縦およびブレーキ入力を加え、さらに入力を増や
しました。しかし、PIC の入力に対する航空機の反応が遅れたため、操縦およびブレーキの
入力がさらに必要になりました。その後、航空機は左に逸れました。PIC はブレーキを少し
緩め、ラダー/前輪操舵で操縦を試みました。パイロット誘発振動 (PIO) が滑走路の左側に
向かって発生しました。PIC は次に最大ブレーキを使用しました。航空機は右に滑り始めま
した。航空機は滑走路の端で停止しました。最終的に、航空機は左側のタイヤがパンクした状態で滑走路上に停止しました。
2023年2月17日、ヒューストンのウィリアム・P・ホビー空港で、風向きの良い滑走路に着陸するというパイロットの2度の要請は管制塔によって拒否された。クレジット：FAA
同様の事故について、運輸安全委員会が正式な調査を行いました。事故は2021年3月13日に日本の江南飛行場で発生しました。
機長昇格訓練中だった訓練生は、減速のためブレーキペダルを踏み始めたところ、機体のセン
ターラインからの逸脱を修正し始めました。度重なる修正により機首方位の変化は15度/秒
以上となりました。また、機体が傾き、左脚の車輪荷重モードがエアモードに変化したので
す。機体は滑走路を逸脱し、草むらに停止。機長と訓練生は自力で機体から降車し、負傷者
はいませんでした。事故調査報告書は、過度な進行方向修正により機体が傾き、大きな横加速
度が発生したため、タイヤが滑走して進行方向を制御できなくなり、操舵制御と主脚ブレーキ制御能力が低下し、進行方向を制御できなくなったと結論付けています。
FAA の航空機不調回復訓練補助書では、「空気力学の原理は変わりませんが、航空機の設計に
よって飛行特性が異なります。したがって、あるモデルやタイプの航空機で得た訓練や経験は、別のモデルやタイプに転用できる場合とできない場合があります」と指摘しています。
パイロットの操縦入力は、航空機の反応がどうなるかという予想に一部基づいています。パイ
ロットは、過去の経験とは異なる操縦をする航空機の予測可能な反応特性を迅速かつ専門的に
把握することに長けていません。ブレーキの異常、タイヤのスリップ、横風などによって航空機の軌道に顕著な乱れが生じた場合も、同じことが当てはまります。
シェルドン・バロン博士は、NASA の有名なラングレー研究センターで数十年にわたり航空機
制御に携わり、その後、権威ある米国科学アカデミーおよび米国研究会議のヒューマンファク
ター委員会の委員に任命されました。著書「航空におけるヒューマンファクター」で、
バロン博士は、さまざまな動的特性を持つ革新的な航空機構成が PIO で長年問題を抱えてきた理由について、重要な洞察と歴史的視点を提示しています。
四肢はそれぞれ、強さ、反応速度、大きな動きと小さな動きの能力に関して、特定の特性を持
っています。これは、脚を操縦制御に使用することを検討するときに重要です。脚は大きく、
力強い動きが可能です。しかし、繊細な操縦特性を持つジェット機に必要な細かい動きをする
のには脚は不向きです。脚の長さや座席の調整によって、この状況はさらに複雑になります。
この両方によって脚の反応が変わり、足が前方屈曲 (足底屈曲) につながる可能性のある角度に配置されます。
足の位置によっては、ラダー ペダルの上部に圧力がかかり、意図しないブレーキ圧力が生じる
可能性があります。テイルドラッガー（主脚が重心より前にあり、操作可能な尾輪またはテイ
ル スキッドが機体の後部を支えるタイプの飛行機）の経験者であれば、足の屈曲による望まし
くない結果を防ぐために足の位置が絶対的に重要であることはすぐに理解できます。したがっ
て、座席の位置、ラダー ペダルの位置、さまざまな脚の長さや足のサイズなどの人間工学は、
地上での航空機の操縦のダイナミクスを複雑にする可能性のある変数です。このジェット機を操縦するパイロットの経験レベルが幅広いため、これはさらに複雑になります。
パイパー J-3 カブ (テイルドラッガー)
一部の人が考えているように、地上での取り扱いに関する強化された訓練は、パイロットの操
縦入力をうまく「再プログラム」できるのでしょうか? おそらく、支持者が望むほどにはうま
くいかないでしょう。バロン博士は、パイロットと機体との予期せぬインターフェースの問題
は、訓練の困難を伴うことが多いと指摘しました。バロン博士の章の重要なポイントには、航
空機の動的取り扱いの側面を人間の能力を考慮して設計することの重要性が含まれていました。その逆ではありません。
残念ながら、航空業界では、深く根付いた習慣を再訓練することの難しさを示す例が数多く
あります。何千時間もの飛行経験と、日常的な操縦における厳しい反復訓練を受けたプロの航
空乗務員は、横風着陸や離陸の高速段階での予期せぬ出来事など、時間的なプレッシャーが短
い場合には特に、パイロットが以前に根付いた習慣パターンに戻る可能性が最も高い、深く根付いた動作を変えることが難しいでしょう。
以前に学習した習慣パターンが現在の航空機、環境、または手順に適していない場合、それは
「ネガティブな習慣の転移」と呼ばれます。ネガティブな習慣の転移の役割は軽視できませ
ん。マンチェスター大学の心理学の元名誉教授であった故ジェームズ・リーズン博士の研究
によると、ネガティブな習慣の転移により、ヒューマンエラーの可能性が 5 倍に増加することがわかりました。
停止能力
ほとんどのビジネスジェットには、グラウンドスポイラー、逆推力装置、アンチスキッドブレ
ーキシステムが搭載されています。ホンダジェットには逆推力装置がないため、減速にはブレ
ーキシステムに頼らざるを得ません。さらに、比較的小さなタイヤは滑走路面との接触面積が
小さいです。ホンダジェットの以前のバージョンには、着陸後の揚力を減らすためのスポイラーがありませんでした。これはエリート II バージョンで修正されました。
事故やインシデントにおける2番目の注目すべき共通点は、ジェット機の停止能力の問題でし
た。飛行データ分析なしでは、他のパイロットがホンダジェットの停止能力の問題をどのくら
いの頻度で経験したかを正確に判断することは困難です。NASA ASRSデータベースを検索
したところ、2019年4月以降、パイロットがブレーキに問題を抱えていることを示す5件のレポートが見つかりました。
停止能力の問題は、2023年5月18日にサウスカロライナ州サマービルで起きた事故で明ら
かになりました。NTSBの予備報告書によると、パイロットは5人の乗客とともに出発を遅
らせ、暴風雨がサマービル地域を通過するのを待ちました。パイロットは、乾燥時と雨天時の
両方でサマービルに「何百回も」着陸しましたが、着陸に十分な滑走路がないという問題は
一度もなかったと述べました。サマービルの滑走路24は、長さ5,000フィート、幅75フィートで、溝のないアスファルト滑走路です。
2022年10月12日、ウェストミシガン地域空港での着陸時に、パイロットは飛行機が風向風速に逆らって方向制御を失った。クレジット：FAA
パイロットは、フラップを全開にして Vref 120 ノットでアプローチし、着陸後すぐにブレ
ーキをフルに踏んだと述べました。彼は「ブレーキはすぐにアンチスキッド モードで脈動し
始め、そのためペダルをフルに踏んだにもかかわらず、飛行機を減速させるためのブレーキの
力はほとんど発揮されなかった」と述べました。彼は、アンチスキッド システムの反応につ
いて、以前の濡れた滑走路での着陸で経験したオン/オフ サイクルよりも遅いと説明しました。
以前の着陸では、システムのオン/オフ サイクルはより迅速でした。左ブレーキが「引っ掛かり」、機首が突然左に傾きました。これが、左右のスキッドの連続の始まりでした。
パイロットは、ラダーペダルを使って機体を滑走路上に留め、滑走路から草地に落ちる直前に
機首を真っ直ぐにできたと述べました。機体は一連の傾斜を滑り降りて停止。乗員6人全員がメインキャビンドアから無事脱出しました。墜落後の火災で機体は全焼しました。
NTSBの調査官は、滑走路に白亜質のタイヤ痕が1,550フィートにわたって残っているのを
確認しました。タイヤ痕は滑走路に沿って「S」字型になり始め、離陸端の約275フィート手前で、痕跡は滑走路左側の草地にまで入り、その後再び滑走路に戻りました。
NTSB のサマービル事故に関する予備報告書の最後に、ほとんど目立たない詳細が含まれてい
ましたが、これは注目に値します。型式認証、継続的な運用上の安全性に関する質問、調査、
およびサービス上の問題を担当する FAA の航空機認証局 (現在は認証部門と呼ばれています) の調査官が出席していました。
横風対策の課題
横風がある場合、地上での停止能力と操縦性はより困難になります。ホンダジェットのユニー
クな設計には短い着陸装置が含まれており、翼は地面に対して非常に低く配置されています。
着陸時にわずかに傾くと、翼が衝突する可能性があります。他のビジネス ジェット機には
「最大実証横風」が公表されていますが、ホンダジェットには 20 ノットの明確な横風制限があります。
航空機の飛行マニュアルには、「横風が 15 ノットを超える着陸の場合、クラブ テクニックを
使用して進入する必要があります。このような状況で翼を低く下げて着陸すると、翼端衝突が発生する可能性があります。」という警告が記載されています。
2023年2月17日にヒューストンのウィリアム・P・ホビー空港でホンダジェットが巻き込
まれた最近の別の滑走路逸脱に関するNTSBの調査は、これらの設計上の特徴が収束して横風
着陸を特に困難にしていることを示しています。データによると、機体は滑走路の進入端を越
えたとき、公表されている着陸基準速度より14ノット以上高く、進入端から約2,000フィート
の地点に着陸しました。パイロットは横風のためにエルロンを制御し、ブレーキをかけまし
た。しかし、ブレーキ動作は確認されず機体は左にドリフトして滑走路表面を離れ、リングウィングの一部が分離しました。
着陸前の最新の風速報告では、横風は 70 度、風速 15 ノット、突風は 25 ノットと報告
されていました。これに対応する横風突風成分は約 24 ノットで、機体の横風制限を超えて
いました。パイロットは進入管制官に別の滑走路に着陸するよう 2 回要請したが、その要請は拒否されたことに留意すべきです。
ブレーキ システムのタッチダウン保護は、車輪がスピンアップするまでブレーキがかからない
ように設計されており、ブレーキがかかったために車輪がロックした状態で誤って着陸する可
能性を回避します。WOW が 3 秒間有効になった後、パワー ブレーキが有効になります。
NTSB の調査では、左と右の WOW パラメータが最初のタッチダウンと一致して空中から地
面に移行したことがわかりました。ただし、左の WOW パラメータは約 2 秒後に空中に戻り
ました。右の WOW パラメータは、航空機が滑走路の舗装を離れるまで地面のままでした。
WOW パラメータが正の値でなかったために、タッチダウン保護機能によりブレーキがかからず、パイロットがブレーキ動作に気付かなかった可能性があります。
超過対気速度、接地時間の延長、および過渡的な WOW パラメータは、着陸フレア中の航空
機の浮遊と、横風条件でのエルロン制御の適用と一致していました。航空機には、着陸の初期
段階で WOW を維持するのに役立つ翼に取り付けられたスピード ブレーキが装備されていませんでした。
NTSB は、着陸中にパイロットが方向制御を失ったことが原因であると判断しました。この
事故の一因となったのは、航空機の制限を超える横風の中で着陸するというパイロットの判断でした。
航空安全ネットワーク データベースにリストされている 5 件の事件および事故では、横風が
要因として挙げられていますが、これらがまれな出来事なのか、それとも優れた飛行データ分
析プログラムで明らかになる体系的な傾向を反映しているのかは不明であることを再度強調し
ておきます。また、特別に重点を置いたトレーニングの取り組みが測定可能な肯定的な結果をもたらしたかどうかも不明です。
調査を待つしかないのか？
FAA は最近、すべての組織に安全管理システム (SMS) を標準的な業務慣行として取り入れ
ることを推奨する「運航者向け情報 (InFO 24014)」を発表しました。SMS には、安全上
の危険を特定して関連するリスクを評価するプロセス、必要に応じて是正措置を実施するプロ
セス、および安全管理活動の継続的な監視と定期的な評価の規定が含まれている必要があります。
業界の多くの SMS の重要な構成要素であるフライト データ分析は、これらの事件や事故で
明らかになった疑問を詳細に分析するためのエンジニアリング品質のデータを提供したはず
です。この見落としは、この特定のジェット機だけでなく、修正する必要があります。その有用性は、ビジネス航空全体にとって非常に貴重です。
筆者はホンダ エアクラフト社に一連の質問を提出しました。質問の中心は、ホンダジェット
の安定性、操縦性、停止能力を向上させるために、メーカーが設計変更や改良を検討しているかどうかでした。
ホンダ エアクラフト社は迅速に対応しました。「ホンダ エアクラフト社は常に継続的な改善
を追求し、顧客体験を向上させるさらなる機会を探しています。企業として、安全性は最優先
事項であり、ホンダジェットのすべてのモデルは、高度で厳格な基準に従って設計されてい
ます。ホンダジェットが関係する場合は、NTSBの調査に協力するのが当社の慣例であり、提案された推奨事項を慎重に検討した後、適切な措置を講じます。」
繰り返し発生するパターンから、基本的な設計や訓練の欠陥を修正する必要があるかどうかと
いう疑問が湧いてきます。他のビジネス ジェット機で一般的な期待や制御技術は、必ずしも
ホンダジェットの飛行に応用できるわけではないのでしょうか? これらの調査のいずれかが、
他の事故との関連を解明することになるのでしょうか? サマービルの調査に FAA の認証部門
の調査員が参加したことは、パイロットと機体のインターフェースの再調査を勧告する可能性を示唆しているのでしょうか?
私たちは、これらの多くの疑問に対する答えを得るために、現在行われている調査の最終報告を辛抱強く待つ必要があるでしょう。
まとめ
岡南飛行場の滑走路を逸脱した小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」（2021年3月13日）=岡山県提供・共同
高南空港での事故調査報告書を見る限りでは、気象状態」（横風など）も特に影響は無いと考えられます。
報告書の原因（抜粋）
『『本重大インシデントは、同機が、着陸滑走中にタイヤが横滑り状態となって進行方向を制
御できなくなったため、滑走路から逸脱して草地に停止し、自力走行できなくなったものと考えられる。
タイヤが横滑り状態となって進行方向を制御できなくなったことについては、進行方向の過大
な修正操作により、機体の傾き及び大きな横方向の加速度が発生してタイヤが横滑り状態と
なり、ステアリング制御能力及び主脚のブレーキ制動能力が小さくなって進行方向を制御できなくなったものと考えられる。』
報告書の中では、パイロットの操縦ミスとの結論が出ていますがはたしてそれだけなのでしょうか？
ホンダジェットの特徴の一つであるエンジンが浴場に着いているために、主脚などの着陸ギアが低くなっています。
そのことは操縦性（横風着陸性能）に大きく影響します。そのためパイロットは着陸後のブレーキ操作が困難になります。
最新の機種にはスポイラー（制御装置）が付いていますので空力的には改善されていますが、ブレーキの性能は貧弱なままです。
小型機ではあまりブレーキなど着陸制御装置には大げさな装置を付けていません。理由は重量が増してしまい飛行特性に影響するからです。
雨で濡れた滑走路などではブレーキの性能も落ち、着陸性能も落ちてしまいスリップなどの危険性も増します。
今年までに同様の事故が8件も起こっていることは重要視しなければ成りません。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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