皆さんこんにちは！
前回のパート1に引き続き、今回は待望の第2弾です。
それではご覧ください。
ピッチトリムの失敗に備える方法、パート 2
セスナ 550 サイテーション II墜落事故
これらのワイヤは、水平尾翼の制御電子機器をエンブラエル E175 の機長のピッチ トリム スイッチと自動操縦/トリム切断ボタンに接続しました。事件が起きた飛行機でワイヤーの擦れが発見された後、リパブリック航空は残りの保有機を自主的に検査したところ、配線が擦れた他の航空機9機を発見した。クレジット: NTSB
私たちが提供する予期せぬピッチ トリム システムの故障の 2 番目の例は、2007 年
6 月 4 日にミルウォーキー ミッチェル国際空港 (KMKE) からミシガン州イプシラ
ンティ近くのウィロー ラン空港 (KYIP) へ出発したセスナ 550 サイテーション II
軽量ツインジェット機に関係しています。ミシガン大学ヘルスシステムとの契約に
よる航空救急ミッションは、大学医療センターでの臓器移植のための医療移植チー
ムのメンバー4名とともにKYIPに戻っていました。
離陸直後、操縦士（PF）である機長は「なぜ私がここで管制官と格闘しているのか？」
と述べました。 離陸開始直後30秒以内に、機長は飛行制御の問題について3度言及
し、次のように述べました。「私はコントロールと戦っている。」
副操縦士 (FO) は次のように尋ねました。「それがあなたが意図していることですか
？」機長は、航空機が左に大きく旋回したいと明らかにしたので、副操縦士は再び
「ここでのトリムはどうですか？」と尋ねました。船長は「トリムに何か問題があ
る…舵のトリムに問題がある」と言いました。
その後すぐに副操縦士はこう答えた。「どうです？、もっと良くなっりましたか？」
機長はこう答えた。「ふん、いや、トリムの問題が発生した。戻って着陸するように
伝えてください。」数秒後、彼は叫びました。「彼女は私の上に転がりかかってきま
す。助けて、助けて」と言うと、副操縦士は「私です！」と答えた。機長は副操縦士
に自動操縦のサーキットブレーカーを引くように指示しました。副操縦士は「それは
どこですか？」と問いかけました。
航空機の制御をめぐるこの闘争の最中、機長はこう言いました。「ちょっと待ってく
ださい。サーキットブレーカーを引いてみます。」9秒後、ジェット機は急な（機首下
42度）左翼低姿勢で243ノットでミシガン湖に衝突した。パイロット2名と乗客4名が
致命傷を負いました。
NTSBは、一連の事故は不注意による自動操縦装置の作動かピッチトリムの異常に
関連する制御上の問題から生じたものであり、その影響はエルロンやラダートリムの
入力によってさらに悪化したと認定しました。委員会の公式因果関係声明は、対気
速度の制御や航空機の制御の優先順位付けの失敗など、不適切な行動による異常な
飛行制御状況に対するパイロットの管理ミスと、乗組員の調整不足が事故を引き起
こしたと認定しました。
航空機にかかる力について議論するときに特に関連する重要な教訓の 1 つは、対気
速度が遅い場合には力が減少するということです。NTSBは、パイロットが単に対気
速度を下げて状況に対応していれば、飛行機にかかる空気力は大幅には増加しなかっ
たであろうと判断しました。対気速度が低下していれば、パイロットはトラブルシュ
ーティングを成功させて問題を解決するか、安全に空港に帰還するのに十分な時間
ジェット機の制御を維持できたはずです。
NTSBの調査では、異常な飛行制御力に直面した場合、飛行制御の原因を特定して排
除する前に飛行機の制御（対気速度、姿勢、構成）を優先すべきであることを示す
訓練と、すぐにアクセスできるガイダンスがパイロットに利益をもたらすと判断し
ました。
この調査では、異常または緊急事態の際にパイロットがより容易に識別して作動でき
るように、重要なサーキットブレーカーに識別首輪を装備することの重要性も強調し
ました。
パイロットの経験が事故の一因となったのか?
事故調査における重要な問題の 1 つは、運航乗務員が適切な訓練を受け、経験を積ん
でいたかどうかです。この調査により、パイロットの背景と訓練に関する厄介な文書
が明らかになりました。
救急航空便の機長の総飛行時間は約1万2000時間、計1万4000時間でした。リアジェ
ット、サイテーション、三菱 MU-2、DC-8、DC-9、エアバス 320 などのさまざまな
航空機のプロのパイロットとして、約 300 時間勤務します。サイテーション500/550
シリーズ。彼のサイテーション 500 の型式評価乗車は、横風離陸を実演中に滑走路か
ら逸脱したとして、2001 年 6 月 12 日に当初拒否されました。
2004 年 6 月 8 日、事故便の機長は、DC-9 タイプ評価の実技試験の口頭試験の重量
とバランスの部分を正常に完了できませんでした。彼は2006年3月29日、着陸時に逆
推力装置を時期尚早に展開し、着陸後に航空機が再び空中に浮いたため、14 CFR 135
の技能検査試験に不合格となっていました。FAAの査察官は、機長がチェックエアマン
に必要な航空機のシステムに関する知識を持たず、IFRの運用と要件について許容でき
る理解を示せていないと指摘していました。
パイロットの同僚の何人かはNTSBに対し、機長には航空機システムに関する深い知識
が不足しており、会社の手順や規制を必ずしも順守していなかった、と証言しました。
機長が実施した最近の訓練飛行に関する会社の記録を委員会が精査したところ、機長
が示した飛行時間と航空機の時間記録計に重大な矛盾があり、会社やFAA職員によって
説明できないことが判明しました。
この記事のパート 3 でボーイング737 Max の墜落事故で説明するように、予期せぬ航
空機の動きの原因に応じて、正しい制御入力を直ちに行う必要があります。
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