皆さんこんにちは！
エアバスA350が登場して早10年、ボーイングは未だに闇を抜けることができません。
世界の航空会社はどんな航空機を求め、いかに運航していくのでしょうか？
BofAの調査で、エンブラエルのナローボディ機への関心の高さが明らかに
航空会社の回答者の 12 パーセントは、JetZero のようなブレンデッド ウィング ボディ (右) が新しい旅客機の最も有望な選択肢であると見ており、ボーイングが研究しているトラス ブレース ウィングのコンセプトを支持する回答者はわずか 2 パーセントでした。クレジット: ボーイング/JetZero/Aviation Week Network
2020年代、ほとんどの航空会社は日々の業務上の課題に取り組んできました。新型コロナ
ウイルス感染症のパンデミック後に急増した需要に対応するためにキャパシティを再び増強す
ることは困難で苛立たしい作業であることが判明しました。こうした逆風は、民間航空のサプ
ライチェーンと生産危機、そして相当数の航空機の運航停止につながったエンジンの耐久性と品質の問題によってさらに悪化しました。
しかし、ボーイングが最後の白紙航空機の開発を開始してから20年以上が経ち、航空会社、
リース会社、製造会社、部品サプライヤー、MROプロバイダーを対象にした新しい調査で、
エンブラエルが長らく研究してきた次世代ナローボディ機に高い関心が寄せられていることが
明らかになったのです。アビエーション・ウィーク・ネットワークがバンク・オブ・アメリカ
のアナリストと共同で実施したこの世界規模の調査では、運航会社の多くが次世代ジェット旅
客機と商用航空機市場での競争の激化の両方を熱望していることが明らかになりました。
運航会社は珍しい設計も検討する用意がある。調査回答者492社のうち45%が航空会社でした。
「調査回答者は、ボーイングと組むよりもエンブラエルが単独でこれを実行することを支持
している」とバンク・オブ・アメリカのグローバル・リサーチ航空宇宙・防衛アナリスト、
ロン・エプスタイン氏は言います。「第3の合法的な製造業者を求める声が本当にあるのです」
1987年以来、民間航空機市場を独占してきたエアバスとボーイングは、A320neoや
737MAXシリーズの最新鋭後継機の開発で競争圧力にほとんど直面していなません。
両社とも、2030年代半ばまでは新しいナローボディ機の就航は予想していないと述べており、最近のコメントは、その時期が引き続き遅れていることを示唆しています。
エアバス・グループのギヨーム・フォーリー最高経営責任者（CEO）は、発売決定の数年前
から、エアバスの民間航空機事業とそのサプライヤーの生産が安定し、高い利益率を維持でき
ることを望んでいます。一方、ボーイングの新CEO、ケリー・オートバーグ氏は、同社がいず
れは新しい民間航空機を製造することになるが、今始めるにはタイミングが悪いと述べてい
ます。ボーイングは、自ら招いた生産と品質の危機からの長い再建プロセスを始めたばかりで
す。技術進化のタイムラインは、現存する2社を似たような状況に追い込んでいます。また、
両社ともかなりの受注残を抱えており、後継製品の早期発売によって脅かされることになります。
業界のベテランらは、航空会社に求められている排出量削減の緊急性に反するエアバスとボー
イングの緩慢なアプローチが、第3の航空会社が二大航空会社の独占を崩す隙を与えた可能性があると指摘します。
「キラー製品への道筋は謎ではありません。それは、より優れた翼、より優れたエンジン出力
そしてより新しい機能を備えた、より優れたA321XLRです」と、エアロダイナミック・ア
ドバイザリーのマネージングディレクター、リチャード・アブラフィア氏は言います。「A321は、いまだにほぼ40年前のプラットフォームをベースとしています。」
「航空会社は航続距離とサイズに関してA320neoのようなものを望んでいます」と
エプスタイン氏。「根本的に新しいものである必要はありません。車輪を再発明する必要はありません。」
航空機運航会社は、エアバスとボーイングが2030年代半ばまでにA320neoと737 MAXの後継機を市場に投入する予定がないことに不満を抱いている。クレジット：エアバス/ボーイング/アビエーション・ウィーク・ネットワーク
ボーイングの前CEOデイブ・カルフーン氏は、その破壊者となるのは中国国際航空
マック（COMAC）であると予測していました。同社は現在、C919を中国国内市場に投入
しています。しかし、C919は現在の技術に基づいており、懐疑論者は、COMACが本当に世
界的競争相手になりたいのであれば、国際航空安全当局による認証を取得し、広範囲に及ぶ整備ネットワークを構築するというハードルに直面していると指摘しています。
エンブラエルは以前、ナローボディ機市場への進出を検討していましたが、複占状態に入るの
はリスクが大きすぎるとの結論に至りました。ボーイングとの合併が頓挫した後、ブラジルの
航空機メーカーは将来の投資を検討する中で、このアイデアを再び検討しています。エンブラ
エルはさまざまな航空機のコンセプトに関する研究をひそかに続けており、次の開発に関する
決定は2025年に発表される可能性があると示唆していました。しかし、フランシスコ・
ゴメス・ネト最高経営責任者（CEO）は2024年末にその考えを撤回し、発売の決定は2030年以降になるかもしれないことを示唆しました。
「まだ準備ができていません」とアブラフィア氏は言います。「サプライヤー、投資家、
さらには国々による大規模な同盟が必要です。ゴメス・ネト氏の仕事はアイデアを考案し、
投資家やパートナーを引きつけることかもしれません。彼らが現れれば、エンブラエルがそれを作るのです。」
しかし、顧客は早く注文したいと考えているようです。航空会社の回答者の85%、全回答者
の78%という圧倒的多数が、プラット・アンド・ホイットニーのギアード・ターボファンの
進化形、CFMインターナショナルのLEAP、ロールス・ロイスのウルトラファン・プロジェ
クトなど、最新世代の現行技術エンジンを搭載した2029年から2032年の間に就航する新型航空機は「購入に魅力的」であることに同意、または強く同意しました。
両航空会社と全回答者の71％が、ボーイング、エアバス、エンブラエルがほぼ同時期に新型機
を就航させた場合、そのメリットを確信できればエンブラエルを選択するだろうと同意または
強く同意し、これに反対した航空会社はわずか5％でした。より一般的には、回答者の81％が、第3の民間航空機メーカーの参入を「非常に支持する」と答えました。
業界筋によると、大手航空会社のグループは、新型機が発売されれば大量発注する意向をエンブラエルに示唆しているということです。
「ボーイングの現状と旅行市場の動向を考えると、エンブラエルにとって今しかないように
思えます」とエプスタイン氏は言います。「5年後には感情が変わるかもしれません」。
同氏は、今後数年でエンブラエルが大型の商用機を発売する可能性は「50/50」だと考えて
います。エプスタイン氏は、調査で航空会社の好みが示すように、就航は2030年代初頭にな
る可能性があると考えているのです。一方、エンブラエルはこれまでずっと慎重な姿勢を示
しており、よりリスクの少ない道、つまり新しいビジネスジェットを選択する可能性もあります。
民間航空業界にも、従来とは異なる破壊的変化が起きています。米空軍との2億3500万ドル
の開発契約に支えられたカリフォルニアの新興企業ジェットゼロは、軍用タンカーとしても
民間航空機としても使用できるブレンデッド・ウィング・ボディ機の開発に取り組んでいま
す。同社は、従来型エンジンを搭載したこの航空機が、次の10年半ばに就航することを期待しています。
調査では、737-8とA320neoに代わる、より経済的で航続距離の長い次世代航空機が明確
に好まれていることがわかりました。この2機はボーイングとエアバスのナローボディ機
ファミリーのベースラインバージョンですが、より大型のA321neoは近年圧倒的に売れて
いる機種となっており、ボーイングは737-10がまだ認証を受けていないにもかかわらず、販売面で好調であることを確認しています。
では、航空会社は新しい航空機に何を求めているのでしょうか。最も多くの票を集めたのは
150 ～ 179 席の航空機 (47%) で、26% は 180 ～ 189 席のより大きな座席数を望んでい
ました。しかし、230 席以上の客室を好む航空会社の回答者は 10% 未満でした。対照的に
少数のリースの回答者は、やや大きめの客室を好み、43% が 180 ～ 189 席、29% が 200 ～ 229 席を選択しました。
回答者はより長い航続距離を好む傾向も示しており、航空会社の52%が、737 MAXや
A320neoのベースラインバージョンよりも大幅に長い、最大4,000 nmを飛行できるナロー
ボディ機に投票しました。3,500 nmで十分だと答えたのはわずか25%で、23%はA321XLRの航続距離を超える最大5,000 nmの航続距離を希望しました。
胴体について言えば、回答した航空会社の41%とリース会社の43%が伝統的なナローボディ
設計を希望している一方、航空会社の26%は小型ワイドボディを好んでいます。ワイドボディ
は、ボーイングが提案し、その後棚上げされた中型機（NMA）コンセプトのために最近研究
された構造です。「ボーイングのNMAは、悪いアイデアではなかったのかもしれない」とアブラフィア氏は言います。
注目すべきは、15% がブレンデッド ウィング ボディが最も有望なオプションであると考えて
いる一方で、ボーイングがX-66A プロジェクトで追求しているトラス ブレース ウィング オプションを支持するのはわずか 3% であることです。
「遷音速トラス支持翼(Transonic Truss-Braced Wing、TTBW)」を備えた新型ナローボディ機
航空会社の回答者の 32 パーセントは、新型機では運航コストが全体的に 15 パーセント
改善されれば十分だと答えましたが、44 パーセントは 20 パーセントの改善を望んでい
ます。回答者の 3 分の 2 は、現行世代の航空機に比べて 15 ～ 20 パーセントの燃料消費
削減を求めており、17 パーセントは 25 パーセント以上の改善を望んでいます。
メーカーは、期待に応える技術がまだ整っていないとずっと主張してきたため、これは顧客からの重要な発言です。
潜在的な購入者の多くは、商用航空機のサプライチェーンが第 3 の製造業者をサポートできる
という見解を共有しており、3 分の 2 以上が同意または強く同意し、同意しないまたは強く同意しないのはわずか 11% でした。
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