パリエアショー2023　開催　PART 1

「新型コロナウイルス感染症の最も暗い日であっても、ATRターボプロップ機の市場とその

ファンダメンタルズを疑ったことは一度もなかった」とATRコマーシャル担当シニアバイス

プレジデントのファブリス・ボーティエ氏は述べました。

ボーティエ氏によると、今年確保された注文の大部分はアジアと南米の顧客が占めていると

いいます。今年の受注も市場の進化を反映していると同氏は付け加えました。2021年に契約

した顧客のほとんどは老朽化したフリートの置き換えを目的としていましたが、ここ数カ月

の注文が特にアジアでの成長を支えています。

今年の受注には、最短800メートル（2,600フィート）の滑走路から運用可能なATR 42-600

地域用ターボプロップ機の短距離離着陸（STOL）型であるATR 42-600Sの購入が含まれて

います。ATRは、2024年末か2025年初めにATR 42-600Sの運航開始を予定。「新たなSTOL

は、ATR航空機がさらに小規模な人々に医療、教育、貿易へのアクセスを提供する上で重要な

役割を果たしているという我々の信念を裏付けるものです」とボーティエ氏は語っています。

ちなみに日本の新規航空会社TOKI AIRも来年夏にこの機体を購入予定です。

STOL型は、ATRの継続的増分製品開発戦略の一環であり、その結果、専用のATR 72-600F

貨物機の発売と新しいプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW127XTエンジンシリーズ

の導入が行われ、最大 90席をカバーする市場セグメントにおいて世界におけるリーダー的地

位を維持することを目的としています。また、30 ～ 70 席のセグメントにおいて、ATR 社

は現在、新型旅客機を生産する唯一の OEM 企業となっています。

ATR社のターボプロップ機の主な競合会社であるカナダのデ・ハビランド（DHC）は、新型

コロナウイルスのパンデミック中にダッシュ8-400の生産を停止し、昨年9月にアルバータ州

ウィートランド郡の新施設で同機の生産再開に向けて取り組んでいると発表しました。

同社はそれ以来アップデートを提供しておらず、Dash 8の生産を再開するつもりかどうか、

いつ再開するつもりなのかについての問い合わせにも回答していません。

ドイツのドルニエ社は、統合された Garmin Companion フライトデッキと新しい PW127

XT-S エンジンを備えた 40 席の D328eco 旅客機の開発を継続しています。ただし、同社

は航空機の認証が2026年後半になると予想しています。

ドイツ航空が開発中のD328eco 旅客機（画像：ドルニエ社）

データは、世界の ATR 就航旅客機が力強く回復していることを示しています。ボーティエ

氏によると、ATR航空機は世界的に、新型コロナウイルス感染症以前の利用可能座席キロ数

（ASK)の97％を飛行しているという。回復のペースは地域によって異なりますが、欧州が

回復をリードしており、ATR航空機のASKは2019年6月の水準の107％に達しました。

ATRにとって小規模な市場であるアフリカはコロナ前のASKの95％にとどまり、渡航制限の

解除が遅かったアジアは98％に達しました。しかし、アジア国内では回復のペースには依然

としてばらつきがあります。ATR航空機の運航能力は南アジア、特にインド、バングラデシュ

ネパールで急速に増加し続けており、ASKは新型コロナウイルス感染症以前のレベルを78パ

ーセント上回っています。アジアの他の地域では、回復パターンがはるかに遅いことが示さ

れています。例えばインドネシアでは、新型コロナウイルス感染症以前に国内を飛行してい

た120機のATRのうち、運航を再開したのは半数だけ。ボーティエ氏によると、メンテナンス

業者のサプライチェーンの混乱により、インドネシアの大規模なATR艦隊の運行再開ペースが

遅れているといいます。

ATR はハイブリッド電気 ATR Evo の開発を続けており、トゥールーズを拠点とする OEM

は年末までにエンジンの用途についてより明確な見通しを立てることを期待しています。

「我々は依然として2025年の打ち上げと2030年の就航を目標としている」とボーティエ氏。

「Evo に対する私たちの目標は 2 つあります。ATR プラットフォームの運用コストを削減し、

環境認証を向上させることです。」

ハイブリッド電気 ATR Evo（画像：ATR社）

ボーティエ氏は、いくつかの新興企業がすでに、水素燃料電池ベースの推進、電気、ハイブ

リッド電気など、地域のターボプロップに電力を供給する新しい技術経路に取り組み始めて

いることを認めています。「ターボプロップが未来の技術と考えられていることは私たちを

安心させます」と彼はコメントしました。しかし水素燃料航空機の認証が得られるまでには

2 年以上かかります。

トルコ航空宇宙局

大型重量回転翼機T925（画像：トルコ航空宇宙局）

ウクライナ戦争でロシアとの仲介役を買って出たり、軍事的な面でEUの中でも異才をはな

っているトルコ政府直轄のトルコ航空宇宙局は、ここパリエアショーで、提案中の11.5トン

級の大型重量回転翼機T925の実物大モックアップを初公開しました。

ここパリエアショーで同社の大規模な展示を独占している T925 は、同社の成長を続ける

回転翼航空機ファミリーの一部を形成しており、これには T625 ゴクベイ双発多用途ヘリ

コプターと、現在トルコで運用されている同社の 2 機の攻撃ヘリコプターである T129

ATAK も含まれます。

トルコ航空宇宙社は、数年にわたって大型ヘリコプターのコンセプトを開発してきました。

これまでは主に軍事的要件に焦点を当てていると理解されており、トルコ軍のエアバス・

クーガーや、おそらく同国の憲兵隊ジャンダルマが飛行させるロシア供給のMi-17など、

トルコ軍で使用されている大型ヘリコプターに取って代わる可能性があります。

T929 で想定されている商用ミッションには、旅客輸送、海洋エネルギー支援、捜索救助、

VIP 任務などが含まれます。

全長20メートルの双発回転翼航空機は、ATAK 2開発におけるトルコ・エアロスペース社の

経験を大きく参考にしており、おそらく同じ動的システムとエンジンを使用することになる

でしょう。ATAK 2 プロトタイプは現在、飛行テストで Motor Sich TV3-117 ターボシャフト

を使用していますが、トルコの産業はこれらの航空機に動力を供給する独自の国産ターボシャ

フト ファミリを開発する予定です。

4月中に、OEMは、T625開発航空機に動力を供給してきたハネウェル/ロールスロイス開発の

LHTEC T800パワープラントのドロップイン代替品として開発された、国産のTUSAS Engine

Industries (TEI) TS1400パワープラントを搭載したGokbeyの初飛行を完了しました。

トルコ・エアロスペース社は、T800を搭載した最初のT625を間もなくジャンダルマに引き渡

す予定。

現在の計画では、2025年には年間約24機のゴクベイヘリコプターの生産が予定されており、

2027年には年間最大40機まで増加する予定です。

日本のカワサキがVoltAeroに参加

ボルトアエロは、パリエアショーでカシオ330電気ハイブリッド試験機を披露し、ハイブリ

ッド推進システムを実現するパートナーとしてカワサキを発表した。

ボルトエアロは、ハイブリッド航空機のコンセプトを 8 年間分析してきましたが、現在の

航空機と比較して燃費が良く、排出ガスが少ないという主張に応えるものは見つかりません

でした。問題の根本は、重すぎるバッテリーにありました。

ボルトエアロ カシオ 航空機は従来のeVTOL航空機とは異なるアプローチを採用しています。

小型バッテリーを使用して、空港周辺では電気推進、残りの飛行では熱機関の利点を活用す

るハイブリッドを採用しています。この戦略により、運用上の利点を備えた賢明な航空機が

作成されます。

 VoltAero Cassio 330 プロトタイプ（画像: VoltAero）

鍵となるのは、42kWh（他のハイブリッドの約5～10分の1）の小型バッテリーを搭載した

設計で、離陸時と着陸時にのみ使用され、プッシャープロペラを駆動する180kWの電気モー

ターが騒音と公害の利点をもたらします。残りの飛行中は、エンジンがプロペラを駆動しま

す。

日本のカワサキの役割は 2つあります。

1．カワサキモータース（二輪車部門）は、Cassioファミリー用のサーマルエンジンを製造

します。

2．エンジンはガソリン エンジンとして始動し、SAF でも実行できます。しかしその後、

水素バージョンが提供されることになります。カワサキは、トヨタ、ホンダ、スズキ、ヤマハ

との研究開発協力により、新しく形成されたピストンエンジン用水素を使用して、専用のカワ

サキエアロピストンエンジンのH2バージョンを開発します。

カシオ 330 試作機は、2023 年後半に初飛行する予定です。この航空機は、機体全体の構成と

空気力学を検証するために使用されます。このエンジンは、日本のオートバイエンジンから派

生したカワサキモータースの4気筒熱機関を搭載します。

このプロトタイプに続いて、2024 年の第 2 四半期には No.2 Cassio 330 プロトタイプが登

場する予定です。このプロトタイプは耐空性証明プログラムに使用され、川崎モータースの

4 気筒熱機関で構成される ボルトエアロの最終ハイブリッド推進ユニットが搭載されます。

(ピーク電力定格は 165 kW)、およびピーク電力定格は 180 kW のサフラン 電気モーター。

ボルトエロは、カシオのハイブリッド推進ユニットの統合と検証のために アキラテクノロジー

を選択しました。エネルギー変換システムとテストベンチの設計と製造を専門とするこの会社

はカシオ ハイブリッド推進ユニットのギアボックスを設計します。また、機械統合と地上試験

さらにはカワサキのエンジンとサフラン電気モーターの試験/適応も行う予定です。

カシオ 330 の機体は 4 人乗りまたは 5 人乗りです。このファミリーの次の航空機は、電気と

ハイブリッドを組み合わせた推進力が 480 キロワットの 6 人乗りのカシオ480 です。

カシオ 600 は、600 キロワットの電気ハイブリッド推進力を備えた 10/12 人乗りです。

これにはカワサキ製の新しい6気筒6気筒エンジンを搭載する計画です。

まとめ

大方の予想通り、大手航空機メーカーの新しい航空機の展示はありませんでした。

エアバス社の情報はまだ入ってきていませんが、あまり期待できないでしょう。

やはり主役は、AAM(アドバンスドエアモビリティ）のeVTOL航空機の展示でしょう。

今回のパリエアショーに続いて、実際に来年のパリオリンピックにはボロコプター（独）

が人を乗せて飛行します。その前段階としての要素が強いエアショーになりそうです。

コロナ前の2019年のパリエアショーには、三菱重工業のMRJ（後のスペースジェット）

が展示されていました。本当に残念ですが、カワサキのように今持っている技術を有効に

活用してAAM業界に参入してほしいと望みます。