航空便の増加予測は持続可能性の目標を脅かす

飛行機

皆さんこんにちは!

2024年は、世界的に航空需要が持ち直し、多くの人々が航空機を利用することになりました。

そして今年2025年も更なる需要が見込まれます。しかしそれは、地球環境を脅かす結果となるのです。

航空便の増加予測は持続可能性の目標を脅かす

空港の航空機尾翼の列

航空会社は脱炭素化にかかるコストを懸念している。クレジット: Joepriesaviation.net

航空業界の環境への影響を減らす取り組みは、今後数年間の旅行需要の野心的な成長予測に追いつくことができるでしょうか?

非政府組織(NGO)の交通と環境(T&E)の報告書によると、これは本当に難しい課題であ

り、目標達成を確実にするためには、課税の強化や空港インフラの拡大制限などの措置が必要になるという。

T&Eの1月13日の報告書の結論は厳しい。「航空業界の成長計画は、欧州の気候目標や気候

危機の規模と完全に相容れない」とT&Eの航空部門ディレクター、ジョー・ダルデン氏は報告書とともに発表された声明で述べました。

T&E、航空産業の成長計画が欧州の気候目標と衝突すると警告しました。

NGOと航空会社、環境税の有用性について意見が分かれます。

「1年後には航空業界は炭素排出枠を超えてしまうだろう」とダルデンヌ氏は言います。

「この問題に対処するには、パラダイムシフトと真の気候変動対策リーダーシップが今こそ

必要。さもないと、欧州の航空機が他国の資源を食いつぶしてしまうことになるだろう」と。

短期的にも需要は旺盛です。サプライチェーンの問題により、多くの航空会社は依然として成

長に必要な容量を確保し、古い航空機を交換するのに苦労しています。

1月10日に発表されたアボロンの見通しレポートは、2025年の成長、特にアジア太平洋地域

での成長により、世界の航空会社の収益が初めて1兆ドルを超えると予測しています。

航空機の納入ペースは加速していますが、拡張のためであれ老朽化した航空機の交換のため

であれ、容量の追加は今年も航空会社にとって課題であり、2030年以降は新造機の枠が完売

すると同レポートは付け加え、新造機の需要が強いことを強調しています。

T&Eは、長期的には、エアバスとボーイングの予測によれば、EUの空港からの航空旅客

交通量は2050年には2019年比で2倍以上に増えるとみられ、この増加は航空部門の汚染低減に向けた取り組みを上回るだろうと述べました。

T&Eの分析によると、効率性の向上にもかかわらず、航空機は2050年には化石燃料ベースの

灯油、バイオ燃料、合成燃料を含む燃料を2019年より59%多く燃焼することになります。

「成長に対処する政策が導入されなければ、欧州の航空排出量は十分な速さで減少しないだ

ろう」とNGOは述べ、欧州委員会が2040年までに1990年比で欧州全体の排出量を90%削減

する計画の一環として、2023~50年における航空業界の年間平均成長率を1.4%と予測

しており、これはエアバスとボーイングの成長予測より60%低いと指摘しました。

「T&Eは欧州委員会に対し、欧州の空港インフラの拡大に終止符を打ち、企業旅行を

2019年の50%レベルに抑え、頻繁な飛行に対処し、航空業界の過少課税を逆転させる

ための提案を提示するよう求めている」とNGOは述べました。

こうした政策がなければ、エアバスとボーイングの予測が実現すれば、欧州全体では欧州委

員会のモデルよりも2023~50年の間に9億6000万トン多いCO2が排出される可能性があるとT&Eは推計しています。

「具体的には、2050年にはEUの空港から離陸する飛行機は依然として21.1トンの

化石灯油を燃やし、これは年間19億バレルの原油を採掘することになる」とT&Eは述べました。

当然のことながら、航空会社は、税金の増額が航空業界が2050年までに排出量実質ゼロの目標を達成するのに役立つという考えには反対しています。

スウェーデンが9月に2025年7月から航空税を廃止することを決定したとき、国際航空

運送協会(IATA)の欧州地域副会長ラファエル・シュヴァルツマン氏は、この動きは

「航空旅客への課税が経済的に逆効果であり、環境的にも非効率的であることを認めた素晴らしいニュースだ」と述べました。

IATA事務局長ウィリー・ウォルシュ氏は、「飛行機の利用を制限して税金を課す」のではな

く、持続可能な航空燃料(SAF)への投資が解決策だと述べました。

12月10日にジュネーブで開かれたIATAの世界メディアデーで、ウォルシュ氏はSAFの

供給量増加の進捗が遅いことを嘆き、各国政府に対し、代替燃料の供給を増やすよう燃料メーカーに圧力をかけるよう求めました。

IATAは、2025年のSAF生産量は210万トン、つまりジェット燃料総生産量の0.7%に達すると予測しています。

IATAの分析によると、2050年までにCO2排出量を実質ゼロにするには、3,096~6,658の新しい

再生可能燃料工場が必要になります。これらの工場では、再生可能ディーゼルやさまざまな

産業向けの他の燃料も生産されます。IATAによると、これらの新しい施設に必要な資本支出

は合計3.9~8.1兆ドルに上り、最良のシナリオでは30年間で年間約1,280億ドルになるということです。

同協会は、既存の製油所をより有効活用するために共同処理を増やし、使用可能な原料の

範囲を広げ、世界的なSAF会計の透明性を高めることが、SAFの使用増加に役立つだろうと述べています。

しかし、T&Eの報告書は、1月現在、ReFuelEU法により欧州の空港での使用が義務付けられているSAFだけに頼ることの落とし穴を浮き彫りにしました。

SAFの使用量は増加しているが、「指数関数的な増加により、2049年には、EUのグリーン

燃料に関する法律で義務付けられているSAFの42%を使用したとしても、この分野では

2023年と同じ量の化石灯油を燃やす可能性がある」とT&Eは述べました。

「航空会社には、灯油の代替として主に2つの選択肢がある。バイオ燃料だが、これらは

持続可能ではないことが多い。そして、再生可能な電力から作られるe燃料だ」とNGOの

声明は続けました。「T&Eの新しい研究によると、2050年までに、ヨーロッパの航空業界

は24.2トンのバイオ灯油を使用する可能性がある。しかし、このうち5リットルのうち

4リットルは、真に持続可能ではない原料から作られている可能性がある」

T&Eは、バイオ燃料よりも持続可能で拡張性の高いe燃料は、この分野の急速な成長に追いつけないだろうと警告しました。

ReFuelEU も e-燃料の使用量を増やすことを義務付けていますが、2050 年までに義務

付けられている 35% は、24.2 トンの e-ケロシンに相当します。これを満たすには、欧州の

航空業界は 2023 年のドイツの総電力需要 506 TWh を上回るグリーンエネルギーを必要とするだろうと報告書は述べています。

「SAFは、交通量が急激に増加していない場合にのみ実行可能なソリューションです」

とT&Eは述べています。「エアバスとボーイングの成長シナリオでは、2049年までに欧州

の航空排出量は2019年よりわずか3%しか減少しません。そして、EUが温室効果ガスの

排出量を実質ゼロにすることを約束した2050年には、この部門は依然として7,900万トンのCO2を排出することになります

ReFuelEU 航空規制とは?

ReFuelEU 航空規制は、持続可能な航空燃料 (SAF) の使用を促進し、航空部門の炭素排出量

を削減することを目的とした欧州の取り組みです。EU は、この画期的な規制を通じて、

2050 年までに航空におけるカーボン ニュートラルの達成を目指しています。

ReFuelEU 航空規制は、欧州全域での持続可能な航空燃料 (SAF) の導入に向けた野心的な

目標を設定しています。この規制は、明確な実施スケジュールを確立し、EU のグリーン

ディール目標に沿って航空部門の炭素排出量を大幅に削減することを目指しています。

 

コメント

タイトルとURLをコピーしました