リアジェット 25 の不可解な降下

皆さんこんにちは！

今日は、2012年12月、有名なラテン系歌手ジェニ・リベラと彼女の旅行仲間は、

メキシコのモンテレー南部のシエラ・マドレ・オリエンタル山脈の高地で飛行機

の墜落事故により亡くなりました。

このミステリアスな事故についての記事です。

リアジェット 25 の不可解な降下

2012年12月、有名なラテン系歌手ジェニ・リベラと彼女の旅行仲間は、メキシコ

のモンテレー南部のシエラ・マドレ・オリエンタル山脈の高地で飛行機墜落事故に

より亡くなりました。 

メキシコや米国のラテン系コミュニティの何百万人ものファンにとって、彼女は

ロックやカントリーのスターと同じくらい愛され、尊敬されていました。誰もが

何が起こったのか知りたがっていたし、捜査で原因が見つからなかったときは失

望し、悲しんだに違いありません。

メキシコ航空総局（DGAC）は事故についていくつかの説を立てたが、結局、いず

れの説も決定的に裏付ける確固たる証拠がありませんでした。DGACはリアジェット

25の耐空性状態を突き止めることができず、乗組員がどのようなミスを犯したのか、

もしあったとしても、それを特定できなかった。

調査では2つの大きな問題が浮上したが、どちらも解決には至りませんでした。

1つ目は、リアジェットが巡航高度から突然急降下して墜落した原因です。

2つ目は、米国登録のビジネスジェットがメキシコで明らかに違法なチャーター便

を運航していた理由です。

リアジェットの急激で突然の制御不能な降下は、1980 年代初頭に起きた一連の初

期型リアジェットの墜落事故と不気味なほど似ていたのです。これらの飛行のいく

つかは、遷音速域での機首下げ傾向であるマッハ タックを経験したと思われます。

リベラのケースで入手できるわずかな事実は、これらのケースと完全に一致するも

のではありませんでしたが、詳しく調べる価値はあります。これらの古いケースは

43 年前の事故機に何が起こったのかについての洞察を与えてくれるかもしれません。

リアジェット 25 (登録番号 N345MC) は、2012 年 12 月 9 日午前 3 時 15 分に

メキシコのモンテレー国際空港 (MTY) を出発しました。機内にはパイロット 2 名

と乗客 5 名が搭乗しており、目的地はトルカ国際空港 (TLC) でした。トルカはメキ

シコシティの南 39 マイルにあります。推定所要時間は 1 時間、予定巡航高度は

37,000 フィートでした。

パイロットは離陸後数分でモンテレー出発管制センターに連絡を取り、レーダーで

交信。予定の飛行ルートに入るため南に方向転換しました。0324にモンテレーセン

ターに切り替え、高度15,000フィートを通過しFL370まで上昇したと報告しました。

約8分後、高度28,700フィートでレーダーの反応はジェット機が400ノットから360

ノットに減速していることを示しました。10秒後、ジェット機はレーダースコープか

ら突然消えたのです。パイロットからの通信はそれ以上ありませんでした。

捜索救助活動が開始されました。午後 4 時 20 分、残骸はヌエボ レオン州イトゥル

ビデ市のランチョ エル テホコテという場所で発見されました。その場所は標高 5,766

フィートの山岳地帯でした。ジェット機はおよそ 89 度の角度で岩に衝突し、最高速

度を超えていました。

調査の当事者

米国は航空機の製造国および登録国であるため、NTSB は事故調査に参加する権限

を有していました。FAA の検査官とボンバルディアのリアジェット専門家が調査チ

ームに加わりました。米国のアドバイザーが到着すると、DGAC から調査結果につ

いて説明を受けました。

モンテレー空港および飛行経路沿いの気象状況は穏やかで、特に懸念すべき点はあ

りませんでした。空は晴れまたは部分的に曇りで、パイロットが対処しなければな

らないような嵐や氷結、乱気流はなかったのです。

リベラは波乱に満ちた人生を送っており、いくつかの人間関係が破綻し、最近離婚

したばかりでした。彼女に対して脅迫もいくつかありました。しかし、誰かが飛行

機を破壊しようとすると考えるに足る十分な根拠はありませんでした。

事故の原因は、操縦士の過失か機械の故障かという2つの説にすぐに決まりました。

機長は通常の定年年齢をはるかに超えており、副操縦士は若く、リアジェットの資

格もなかったため、乗務員に懸念が持たれていましたた。

DGAC はすぐに 2 人のパイロットの証明書情報を取得しました。機長は 2010 年

に発行された FAA の事業用パイロット (海外ベース) 証明書を持っていました。

また、DGAC の事業用パイロット証明書も持っていました。機長は 78 歳で、飛行

時間は 22,610 時間でした。過去 90 日間で同型機に 71 時間搭乗し、直近の訓練

は満足のいくもので、健康上の重大な問題はありませんでした。事故飛行の前に、

機長は地元のホテルで 12 時間以上休息していました。

副操縦士は21歳で、事故の数か月前の2012年5月にフロリダ州メリット島のスペー

スコースト航空学校を卒業していた。FAAの商用機および計器飛行証明は持ってい

ましたが、型式認定やメキシコの証明書は持っていませんでした。飛行計画情報に

よると、メキシコでリアジェット機に67時間搭乗していました。機長と同じホテル

に宿泊していたのです。

DGACの捜査官は、機長の経歴や最近の行動についてさらに詳しく知るため、機長の

兄弟、息子2人、ホテルの受付係、固定基地運営者の交通誘導員、そしてジェット機

への搭乗と誘導を手伝ったランプサービスマンにインタビューしました。

機長の弟は59歳で、経験豊富なパイロットでした。機長と何度も一緒に飛行してお

り、機長は優秀で技術的に優れたパイロットであり、チェックリストや標準操作手

順に厳格だったと語りました。機長の健康状態は良好だったという。

事故機の性能調査上昇プロファイル。クレジット: NTSB

安全調査官がリアジェット25の機長の息子2人に事情聴取したところ、2人ともエンブ

ラエルEMB-190の機長だったことが判明しました。息子の1人は、2012年12月9日の

事故飛行の直前に、父親とモンテレーのホテルで遅い夕食をとっていました。

機長は以前にも事故機を操縦したことがありました。機長は息子に、この飛行機は

古いので、目的地に霧が出ているならその晩は飛ばないと言っていました。「飛行機

に乗りたくない」と息子は機長の言葉を引用しました。コックピットの計器は古く、

飛行機は少し曲がって飛んでいました。水平方向の指示器は「回す」必要がありまし

た。機長はリアジェットをマッハ 0.80 で飛ばすのが好きでしたが、このジェット機

はマッハ 0.77 しか出せませんでした。

息子によると、父親は他のパイロットよりも料金が高かったが、操縦方法や乗客への

対応が評価されていたという。ジェット機の所有者は芸能人を乗せるのが好きで、

彼らに自社の機体を購入するよう勧めていました。

リベラ氏は飛行料を請求されませんでしたが、機長の息子によると、ジェット機に

45万ドル（6,500万円）を支払う用意があったかもしれないということです。彼の

意見では、ジェット機の価値は10万ドル（1,450万円）以下でした。また、メキシコ

ではATPの有効期限が65歳であるため、父親がメキシコの航空運送操縦士（ATP）

資格を事業用資格に交換したとも報告しています。

次男はメキシコパイロット組合の会長を務めていました。彼は父親とともにリアジェ

ット機や他の多くの航空機を操縦しました。彼の話では、父親はメキシコで初めて

リアジェット機を操縦したパイロットの一人であり、同機種に関する豊富な経験を

持っていました。

家族は航空機、部品、保険を販売する会社を経営していた。父親は事故機は「真っ

直ぐ飛んでいなかった」し「横に飛んでいた」と彼に話しました。別のパイロット

は機体のピッチトリムに問題があったと主張したが、それは修理されたという。

メキシコの航空規制当局DGACは、リアジェット25の副操縦士は経験が浅く、

ビジネスジェットを操縦するための米国の資格も持っていなかったとして、副操縦

士の背景情報を求めませんでした。

航空機の調査

どのような機械的故障が起こったのかを判断するために、調査官はいくつかの事実

を明らかにする必要がありました。コックピットのボイスレコーダーは破壊されて

いました。ジェット機のログブックと整備記録は消失していました。

FAA はいくらかの支援を提供することができた。このジェット機は 1969 年に

製造されました。1986 年からヒューストンの会社の Part 135 証明書に記載され

ており、2012 年の夏にスターウッド マネジメント LLC に売却されていました。

リアジェットは、2005 年に着陸事故という 1 件の事故を起こしていたのです。

FAA は、このジェット機の唯一の文書化された検査を発見しましたが、それは売却

直前に行われたものでした。この航空機に詳しいヒューストンの整備士が、「リア

25 章 8 検査ガイドに従って、600、300 時間、24、12 か月の検査」と追加項目

を記入しました。ジェット機の装備や飛行制御の異常の可能性については何も議論

されていませんでした。それは 2012 年 7 月 10 日のことだったのです。

捜査官は、このジェット機を操縦した、または修理した人々から話を聞きました。

FAAは、2012年8月31日にヒューストンからメキシコのトルーカまでこの飛行機を

操縦したパイロットを探し出し、事情聴取しました。彼は、このジェット機に操縦上

の問題があったことを否定しました。しかし、彼は最も信頼できる証人ではなかっ

たかもしれません。彼は麻薬密輸で服役したことがあり、リアジェットを所有して

いた会社と長い付き合いがありました。

FAAのセキュリティおよび特別調査チームは、スターウッドLLCに強い関心を抱いて

いました。同社のオーナーであるエド・ヌニェスという男が違法行為の疑いがあり、

過去に麻薬密輸で有罪判決を受けていたためです。

捜査官がヌニェスが航空機登録に使用した住所を突き止めると、それはラスベガス

の私書箱でした。事故当時、FAAの登録簿にはスターウッドに登録された航空機が

30機ありました。そのほとんどは古いビジネスジェット機だけでした。

事故現場の初期調査中に、NTSB の調査官が水平安定板アクチュエータのジャック

スクリューを発見しました。ジャック スクリューは、多くの調査において重要な

手がかりとなっています。ジャック スクリューの損傷は、制御不能の原因を示す

可能性があり、また、ジャック スクリューが損傷していない場合は、安定板の角度

とそれに対応するトリム速度を推測できるためです。

ジャッキ スクリューは 2013 年 9 月に NTSB の材料研究所に手で運ばれ、コンピ

ューター断層撮影スキャンのためイリノイ州リンカーンシャーのバリアン メディカ

ル テクノロジーズに送られ、その後ワシントンに戻され、調査員が調査しました。

彼らは、ジャッキ スクリューの部品に既存の損傷、腐食、疲労はなかったと結論付

けました。破損はありましたが、それは「単一サイクルの曲げ過負荷」が原因でし

た。言い換えれば、部品が山腹に衝突したときに破損したということです。

2014年6月に発表されたNTSBの報告書では、事故の原因が機械の故障であるとい

う説を支持する重要な説が1つ排除されました。

リアジェット25がメキシコの山腹に墜落した理由について、何らかの説明が期待

できるNTSBの報告書がもう1つありました。

航空機性能の専門家が米国の情報源からレーダーデータを入手しました。使用され

た場所はリアジェットの飛行経路からそれぞれ 120 nm (138 マイル) と 170 nm

と遠く離れており、レーダーは 12 秒間隔でしかデータを記録していませんでした。

つまり、データ ポイントは最大で半マイルもずれる可能性があるということです。

それでも、専門家は高度、速度、上昇角など、飛行経路の正確な表現を構築するこ

とができました。

グラフを見ると、ジェット機は着実に上昇していたものの、対気速度に大きな変動

があったことがわかりました。専門家は変動の原因をデータエラーと考えましたが

上昇が見た目ほどスムーズではなかった可能性もあります。彼女は次のように結論

付けました。「機体は、制御不能になる前の最終速度約 400 ノット、マッハ 0.65

まで速度を上げていた。機体の速度と高度は、リア 25 の性能範囲内だった。」

しかし、本当にそうだったのでしょうか？ジェット機にかなり近かったメキシコの

航空管制レーダーは、航空機が高度28,700フィートで最高対地速度440ノットに

達したことを示していました。これが実際の対気速度でもあるとすれば、マッハ数

は0.74、較正対気速度は288ノットとなります。

1967 年に FAA が認定したビジネス ジェット機タイプ、Learjet 25 クレジット: ナイジェル・プレベット/アビエーション・ウィーク

2013年8月、最初の調査開始から9か月後、メキシコの民間航空規制当局DGACは、

歌手ジェニー・リベラと他の乗客4人を乗せた不運なリアジェット25を操縦した

パイロットを発見しました。

詳細な声明の中で、パイロットは「飛行中、上昇中に265ノットに達したとき、

飛行機の操縦桿が振動し、機体でそれを感じました。直線水平飛行中、マッハ0.74

で振動が再び現れました。速度が上がると、振動も大きくなりました。失速警報が

停止しても、振動は続いた」と認めました。

このパイロットの証言に基づくと、事故機の乗務員は、高度28,700フィートで水

平飛行する前に操縦桿と胴体の振動を感じていたはずです。

ジェット機の速度が予想されるマッハタック開始速度の約 0.80 を下回っていたの

に、ピッチダウンの前になぜこのような振動が起こったのでしょうか。1981 年に

実施された初期のリアジェット機に対する FAA の特別認証審査で説明されています。

認証審査では、次のように述べられています。「『エルロンの振動』は、最大マッ

ハ動作速度をわずかに超えた時点で始まります。マッハ数が高くなると、または負

荷係数が高くなると、エルロンの『スナッチ』（エルロンの急速で大きな偏向運動）

が発生します。エルロン ケーブルが緩んでいる（誤って取り付けられている）と、

振幅が大きくなり、マッハ数の開始値が低下する可能性があります。この運動を減

衰させる主な要因は、制御システムの摩擦です。」

報告書には次のように付け加えられている。「高速でスポイラーを展開すると、

機首を下げる大きなピッチングモーメントが発生します。リア 25 D/F モデルの

場合、VMO でスポイラーを展開した状態で対気速度を維持するために必要な操縦桿

力は、後方重心で 46 ポンドから前方重心で 84 ポンドまで変化します。」

事故機の機長は「速く飛ぶ」のが好きだったとされています。ジェット機は明らか

に機首がずれており、機首を誤って調整したリアジェットはマッハタックが早く発

生しやすい。スポイラーを使用すると機首下げ力が増します。これらの事実をまと

めると、何が起こったのかを合理的に説明できます。

事故機の乗組員は、誤った装備をした機体が振動と早すぎるマッハタックの領域に

加速するのを許したのです。リアジェットは機首を下げ始め、パイロットの 1 人

または両方が出力を下げてスポイラーを出して機体を減速しようとしました。

高度を維持しようと背圧をかけましたが、機首を下げる力が強すぎました。

その後、ジェット機は制御不能に陥ったのです。

特別認証審査のきっかけとなった初期のリアジェット事故は、かなり昔のことなの

で、その時代の詳細な調査報告書は、NTSB のオンライン データベースで必ずしも

入手できるわけではありません。報告書には、スカイトレインエア（株）. の

Gates Learjet 24、N44CJ、オクラホマ州フェルト、1981 年 10 月 1 日、

伸すエースと ジェット社、ゲートリアジェット 25D、N125NE、メキシコ湾、

1980 年 5 月 19 日、IBEX（株）、ゲートリアジェット23、N100TA、ジョー

ジア州サバンナ付近の大西洋、1982 年 5 月 6 日などが含まれています。

1機のジェット機の喪失は悲劇的で悲惨な出来事でしたが、それよりも大きな問題は

主に老朽化した「N」番号のジェット機がメキシコやその他の国に流れ続けている

ことです。外国人所有者は信託と偽の住所を利用して米国で航空機を登録し、国外

で運用していますが、国外で法律で義務付けられているメンテナンスや監視を受け

ることはほとんどありません。さらに、米国での登録が外国当局による調査を阻止

できる密輸などの違法行為に使用されることもあります。

リベラとその一行は、ジェット機が古くて飛行に適さないことを知らずに、ただで

搭乗した世間知らずの旅行者でした。オーナーはチャーター規則に違反するのを避

けるため、この飛行を販売デモンストレーションと見せかけました。もしリアジェ

ットを売っていたら、利益が出ていたでしょう。

FAA レジストリ改革

2024 年 4 月、米国上院議員チャック・グラスリー (アイオワ州共和党) は、

「連邦航空局レジストリの犯罪的悪用」と題する報告書を発表しました。この報告書

では、FAA レジストリにおける重大な情報ギャップと、航空機の登録にダミー会社

や非市民信託が使用されていることが指摘されています。ダミー会社の例として、

スターウッド LLC が挙げられています。

グラスリー報告書はまた、航空機登録における詐欺や不正行為を取り上げた2020年

の米国会計検査院（GAO）報告書を引用しています。この問題に関するGAOの勧告

のほとんどは実施されていません。

グラスリー上院議員とシェルドン・ホワイトハウス上院議員（インディアナ州選出）

は4月に、GAOの勧告の実施を義務付ける「航空テロおよび麻薬事件防止法」と呼

ばれる法案を提出した。この法案は上院商務科学運輸委員会に付託されました。

各州の自動車管理局は、FAA が現在ほとんどの航空機について持っている情報よりも

あなたとあなたの車について多くの情報を持っています。FAA の航空機登録をより

徹底的かつ正確にすることは、平均的な航空機所有者には影響しませんが、歌手の

ジェニー・リベラの命を奪ったような事故を防ぐのに役立つ可能性があります。

まとめ

この事故の原因は、パイロットの健康上の問題（高年齢による病気の可能性）、

副操縦士の資格の問題、機体の老朽化が考えられます。

いずれにしても起きるべきシテ起きた事故でした。ヒューマンエラーの可能性も

捨てきれませんが、悪い事象が重なって重大な死亡事故になってしまうことです。

このような事故の原因を徹底的に調査し明らかにすることで、将来同様の事故を

無くすことができるのです。

パイロットの世界には、『ヒヤリハット』事例の報告があります。強制的ではあ

りませんが、事故に至らないまでも自分のミスや他人のミスで不具合があったこ

とを匿名で報告するツールがあります。『他人の振り見て我が振り直せ』ではあり

ませんが、自分が経験したことのないものを自分の糧とできる大切な制度です。

小さな会社では難しい部分もありますが、文章に残すことで間違った噂が一人歩き

することのリスクは少なくなります。日本航空局（JCAB）にも制度はありますが、

匿名でも報告しづらいものです。また、事故の報告書を閲覧できますので、飛行機

の機種や型式は異なりますが、ヒューマンエラーの部分は同じです。

この様なことが『生きた勉強』となります。

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。