皆さんこんにちは！
昨日の記事で、6月5日にトルコのイスタンブールで行われたIATA（国際航空運送協会）の
年次総会のニュースをご覧頂けたと想います。一夜明けて、各国の航空会社の今後の展望が
明らかになってきました。その中には、衝撃的なニュースも・・・
エミレーツ航空、ボーイング777X、エアバスA350向けの大規模な追加発注を準備
エアバスA380（画像：エミレーツ）
中東のUAE(アラブ首長国連邦）のエミレーツ航空は、現在の保有機材の大部分を置き換える
準備を進める中、広胴機の別の大型発注に向けた作業を開始しました。
エミレーツ航空のティム・クラーク社長は6月6日、イスタンブールで開催された国際航空運
送協会（IATA）年次総会の傍らで、「我々は追加の航空機を何機か購入することを検討して
いる」と述べました。しかし同航空は、エミレーツ航空での耐用年数を延長し、航空会社の
輸送能力計画に深刻な影響を与えている配送遅延を補うために、140機の航空機（ボーイン
グ777-300ERとエアバスA380）に新しい客室を改修中であることを示唆しました。
同社の現在の保有機は、116 機の A380 と 157 機の 777-300ER で構成されており、最終
的にはすべて置き換える必要があることに加え、エミレーツ航空は中長期的にさらに多くの
成長能力を必要としています。同社はボーイング 777X 115 機の確定発注を行っており、
その中には 80 機の 777-9 と 35 機の 777-8 が含まれます。エミレーツ航空は2019年に
787-9を30機、A350を50機も発注しました。しかし、クラーク氏によると、787の発注は
現在「協議中」だという。同氏は過去に、エミレーツ航空が最終的には受け入れない可能性
があると示唆していました。
A350は、2024年7月か8月に納入される最初の新型航空機となります。クラーク氏はまた、
ボーイングが当初の計画より5年以上遅れて、2025年下半期に777-9の納入を開始すること
にも期待していると述べています。
クラーク氏は、ボーイングが777-8の開発を数年延期し、再設計して貨物機型の777-8Fを優
先したことに不快感を持っています。エミレーツ航空の最初の航空機は2024年に納入される
予定でしたが、現在は-8F以降にのみ納入される予定。「ボーイング社が最初に私たちに問い
合わせてくれればよかったのに」とクラーク氏。一方で、同氏は再設計された777-8型機の
仕様を検討し「「非常に優れた航空機」になる可能性があると考えているとも発言しています。
「ボーイング社が協力して777-9を納入することが私たちにとって不可欠です」とクラーク氏
は語っています。「そして（米国連邦航空局は）より多くの人的資源を備えておく必要がある。」
エミレーツ航空は保有する116機のA380のうち90～95機を運航しています。同機は2032年ま
でに退役が始まりますが、同社は2030年代までA380の運航を継続するとクラーク氏は言いま
した。
新しい航空機に関しては、エミレーツ航空は、既存の発注を見直して同型機を堅持することが
確認できれば、さらに777-9、A350、そして潜在的には787を発注することを検討しています。
しかし、同社が将来運航する最小タイプとなるA350でさえ、エミレーツ航空は777-300ERで
は大きすぎる小規模市場への参入が可能となるため、ネットワークは大幅に変わる可能性があ
ります。特に、アフリカとアジア方面の運航はその対象です。
エアバスは、新たな航空機の導入に先立ち、当初の計画よりも長期間運航する計画のため、
現在の保有機である A380 と 777 に新しい客室を導入する改修を開始しました。
いずれの計画も極めて旺盛な需要を背景に策定されております。クラーク氏は「今後9カ月は
満腹だ」と語りました。「（ロシア・ウクライナ）戦争が終われば、世界経済が再び活性化す
るだろう。」彼の経験によれば、危機が起きるたびに需要は「形を変え、成長する」という。
エミレーツ航空は、既存市場での便数を増やすことに加えて、アジア、アフリカ、ラテンアメ
リカ、北米に新たな目的地を追加したいと考えています。クラーク氏は、ユナイテッド航空と
エア・カナダとのコードシェアから得られた最初の結果に満足し、「私たちに大きな可能性
を与えてくれる」としています。
対照的に、インドとアラブ首長国連邦の間の二国間航空サービス協定の制限により、エミレー
ツ航空は航空業界で最大の成長市場になると予想される市場に座席を追加することができてい
ません。クラーク氏の言葉を借りれば、エミレーツ航空とフライドバイを合わせると、週に各
方向に6万5,000席の座席を提供できると同時に、「需要は時間外にある」といいます。
インド政府に対する生産能力の拡大に関するアプローチは拒否されましたが、エア・インディア
が国際線の運航を拡大すれば、態度も変わるだろうと期待しています。「エア・インディアが
拡大したいのであれば、（インド政府は）成長したい市場における航空会社の権利を制限する
ことはできない」とクラーク氏は述べています。
中国との関係も微妙です。エミレーツ航空は週35便に制限されていますが、できるだけ早く
もっと多くの便を運航したいと考えています。
エア・インディアとの統合が始まり、ビスタラは成長を続ける
フルサービスを提供しているインドのビスタラ（画像：ビスタラ）
インド・ニューデリーに本拠を置くビスタラは、成長努力を続ける一方で、エア・インディア
への統合が始まりました。
フルサービス航空会社のビスタラは、シンガポール航空とタタグループが共同所有しています。
2022年11月、両パートナーはビスタラを同じくタタ・グループ傘下のエア・インディアに合併
する合意を発表しました。
「統合プロセスがついに始まりました。やらなければならないことが複数あります。例えば、
承認当局や省庁などにいくつかの承認を申請する必要がある」とビスタラの最高経営責任者
（CEO）ヴィノッド・タンダリ・カナン氏はイスタンブールで開催されたIATA総会の傍らで
語りました。
同氏は「すべてが順調に行けば、３─５カ月以内に承認されると予想している」と述べました。
プロセスが計画通りに進めば、統合は 9 ～ 12 か月で完了する可能性があります。
それまでは、ビスタラは独立して運営を続けます。同社は最近4号機のボーイング787-9を受領
し、6月1日にムンバイ〜ロンドン・ヒースロー線を週5便で運航開始しましたが、5号機の787
-9を受領すると毎日運航に増やす予定。
「現在、当社は61機の航空機を運航しており、2024年3月までに最大70機を運航する予定です。
当社はますます強化されています」とカンナン氏は語りました。インド市場には強力なファンダ
メンタルズがあるため、機会があれば成長を続けます。
ビスタラは、統合プロセスにおいて従業員の80％から85％を維持する予定です。
「企業のスタッフ、バックオフィス、実際のところ、彼らこそがビスタラを今日の姿に築き上げ
た張本人であり、彼らはより大きな組織において貴重な存在となるでしょう」とカナン氏は言い
ました。
地元の航空市場に関しては、インドでは需要と収益の可能性が高いと同氏は述べています。
「ほとんどの（インドの）航空会社では、新型コロナウイルスからの脱却に伴い、旅行は順調に
回復しています。コスト面ではほとんどの航空会社にとって問題が残っている」と。
ビスタラブランドが今後も残るかとの質問に対し、カナン氏は、これは評価されることだと答
えました。
「非常に明らかなことは、エア・インディア・グループにはフルサービス航空会社が 1 社と格
安航空会社が 1 社存在するということです。これらがどのような形でビスタラが存続するかは
これから決まる。しかし、最終的にはフルサービスの航空会社は 1 社だけになるでしょう」と
彼は言いました。
エア・インディアCEO、ロシア空域の使用を擁護
エア・インディアのキャンベル・ウィルソン最高経営責任者（CEO）は、同航空によるロシア
空域の使用を擁護し、国家関係、規制、外交関係の枠組みの中で運航することの重要性を強調
しました。
ウィルソン氏は6月5日のIATA総会で、「エア・インディアでは、国家から提供されたものの
範囲に従って運航している。すべての国が同意しているわけではなく、結果として異なる結果
が生じるだろう」と述べました。
ロシアは2022年2月に米国、欧州連合、いくつかの同盟国の航空会社に対して空域を閉鎖しま
した。この決定は、ロシアによるウクライナ侵攻を受けてロシアの航空会社に課された制裁へ
の対応として行われたのです。
その結果、影響を受けた国の航空会社は代替飛行ルートを模索する必要が生じ、移動時間が
長くなり、運航上の問題が増大しました。ただし、上空飛行禁止は中国、インド、カタール、
サウジアラビア、アラブ首長国連邦などの国の航空会社には適用されません。
エア・インディアは、インドからヨーロッパおよび北米の目的地まで、より短くて燃料効率の
高い路線を引き続き利用します。批評家らは、これにより同社がロシア上空の飛行を阻止され
ている同航空会社に対して大きな競争上の優位性を得ることができると主張しています。
ウィルソン氏は、空域の使用について国家間で異なる意見があることを認めつつも、エア・イ
ンディアの航空便がもたらす経済的・社会的利益を強調しました。
「私たちはここ数年、航空が人々、経済、文化を結びつけ、私たちがスピンオフする他のすべ
てのものをサポートできなくなった結果を目の当たりにしてきたと思います」と語りました。
同氏はさらに次のように付け加えた。「上空飛行は、非常に非常に複雑な業界の 1 つの側面に
すぎません。一部の航空会社が受けている支援、一部の航空会社が受けていない支援、また、
世界のさまざまな地域で航空会社が受けている暗黙的または明示的な補助金のレベルについて、
長年にわたって多くの議論が行われてきました。特定の 1 つだけを取り上げると、根本的な問
題が見落とされます。平等な競争の場ではありません。」
スター アライアンス メンバーのエア インディアは現在、インドとアムステルダム、ロンドン、
ニューヨーク、トロントなどの都市を含むヨーロッパおよび北米の目的地を結ぶ 25 路線を提
供しています。
JAL、エアバスA321neoなど発注か？！
日本航空（JAL）が、エアバスA321neoなどの調達を検討しており、早ければ今月開催の
パリエアショーで発表される可能性があると、ブルームバーグが伝えました。
記事によりますと、JALはエアバスA321neoを含む単通路機とボーイング787型機を検討
しているという。ANAについての内容も掲載されているものの、事実ではないとの否定の
コメントが追記されました。
ブルームバーグの記事では、JALが50機、ANAも同等数のエアバスA321neoを検討してい
るという内容でした。
ANAホールディングスは2030年度にも、コロナ前の300機を超える機材を保有し、中小型
機を中心に増やす見通しを示しています。このうち100機以上をボーイング787型機とし、
中小型機を増やすことで座席利用率やイールドの向上を見込んでいます。
JALも2025年度末にはコロナ前の機材数となる232〜238機に回復させ、旗艦機となるエア
バスA350-1000型機を9機導入。2026年度からボーイング737 MAXの導入を開始します。
ブルームバーグとは、経済、金融情報の配信、通信社、放送事業を手がけるアメリカの大手
総合情報サービス会社で、本社はニューヨークにあります。しかし、誤報も多く、一時は
中国共産党からもクレームが付くなど信頼性には欠けます。
今回の記事の信憑性は、ANAはすぐに否定していますが、JALはまだ真偽を明らかにして
いません。JALは、最近どちらかというとエアバスに傾いてきています。A350-1000の導入
が証明しているように、今までかたくなにエアバスを排除してきましたが、徐々にその態度を
軟化させています。三菱のスペースジェットの代わりの航空機選択も関係しています。
まとめ
2023年のIATAの総会からもわかるように、世界の航空業界はコロナのパンデミックから
回復しています。しかしながら、未だ終わりの見えないウクライナ戦争の影響は、戦争当
事国だけではなく、世界の国々も巻き添えにしています。例えば、燃料や食料の高騰。それ
に伴う世界的なインフレ。航空業界にあっては、上記記事のようにロシア上空の飛行制限
の影響により、航空会社は燃料費の増大に苦しんでいます。今後は、SAFのような持続可能
な燃料の増加や、燃費の良い新型機への買い換えが進む一方で、コストは上昇するでしょう。
それが、会社の経営を圧迫してしまわないことが重要です。経営者は、そのバランスをとり
ながらの判断が求められます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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