皆さんこんにちは！
このブログ内での最近の話題の多くは、ビジネスジェットの成長です。
なぜビジネスジェットの記事が多くなったかといえば、コロナ後の成長と新しい機種の
開発が飛躍的だからです。
今後5年間で1,930億ドルのビジネスジェット市場
グローバル ジェット キャピタル (GJC) は、ビジネス ジェット市場が 2024 年から
2028 年の間に新品および中古品の取引総額で 1,930 億ドルに達すると予測してい
ます。月曜日に EBACE で毎年恒例のビジネス ジェット市場予測を発表した GJC は、
2 年間の減少の後、今年は市場が再び成長すると予測しています。
2021年に航空機の取引数が4,000機近くに達した後、取引量は2022年に3,545機、
昨年は3,021機に減少した。しかし、今年は3,181機に増加すると予想されています。
今年の取引量は2022年の最高値366億ドルに近づき、来年初めにはそれを上回り、
2028年までに推定403億ドルに上昇するでしょう。
「過去2年間にOEMが蓄積した膨大な受注残に対応するため、新車の納入は増加する
はずです。一方、中古車市場はより正常なレベルに戻り、長期にわたる安定した成長
傾向が再開されるはずだ」とGJCの最高マーケティング責任者アンドリュー・ファラ
ント氏は述べました。
今年の新車納入台数は9.4%増加し、今後5年間は年平均3.2%で推移し、2027年に
ピークを迎えると予測されています。中古車は今年4%増加すると予想され、取引額
は2.2%上昇すると予測されています。2028年までの平均年成長率は3.8%で推移し、
ドル換算額は2.3%上昇すると予想されています。
GJC は、市場全体では今後 5 年間で年平均 4.4% の複合成長率を記録し、取引は
年平均 3.6% 増加し、ドル換算額は 4.4% 増加すると予想しています。2024 年
だけでも、取引は 5.3%、ドル換算額は 10.7% 増加すると予想されています。
GJCのCEO、ヴィヴェック・カウシャル氏は、今年の予測の更新は「現在市場全体
で見られる主要テーマ、つまり安定性を強化するもの」だと語りました。市場は
パンデミック直後の「活況期」ではないことを強調しつつ、「受注残は好調で、
生産は徐々に増加しており、顧客の関心は依然として堅調だ」と語りました。
買い替えパターンは、富の創出によって推進される新たな成長と同様に、通常の
パターンに戻ったとカウシャル氏は付け加えました。新しい航空機については、
「需要は非常に高い。当社の顧客は航空機の買い替えまたはアップグレードを
検討している」。
中古車市場は「2022年を通じて大きく好調だった」が、カウシャル氏は「これは、
長い期間を経て価格が再設定された市場によるものだと我々は考えています。
そして、2022年のピーク時よりも少し小さくなるだろう」と説明しました。
中古車市場は、特にドル建ての面で、やや落ち着くだろう。「しかし、再び、市場
のバランスを回復し、成長に向けた良い基盤を築いた数年間の猛烈な盛り上がりを
終えたところです。」
同氏は、全体としては大きな変化は見られないが、市場の強化が見込まれると予測
しました。「パンデミックによる混乱の後、市場は概ね正常化しています。ビジネス
ジェット機に対する顧客の需要と、ビジネスツールとしての利用は引き続き見込まれ
ており、近いうちにそれが変わる理由は見当たりません。」
同氏は、バックログの強さは「この市場がこれまで享受できなかった方法で将来の
見通しを与えてくれます。昨年を振り返ってみると、そのレベルの注文活動が将来
も続くかどうか疑問に思っていました。2024年第2四半期に早送りすると、業界全体
の受注残比率は依然として約1であり、持続性が見られる」と述べました。
カウシャル氏は、過去数十年間の大型ジェット機部門の製品拡大が成長を後押しして
いると指摘しました。2000年代半ばには、同じ供給はありませんでした。「この市場
は成熟しています。超中型機と大型機の規模と設置台数が大幅に増えており、当社の
顧客が好むタイプの航空機であるため、景気の上昇と下降の両方のサイクルをうまく
乗り越えられる」と同氏は述べました。
また、これまでは利用できなかった多様なサービスオプションも成長を牽引してい
ます。「ビジネス航空にアクセスできる手段は、以前よりもはるかに幅広く、豊富
になりました」と同氏は語りました。
顧客の選択に関しては、パンデミック後、おそらく適切な選択をしなかった新規参入
者がいたと同氏は指摘しました。「航空機に参入した人たちが、今では後悔している
かもしれない」と同氏は語りました。「しかし、当社が持つ中核的な顧客基盤を見る
と、彼らは引き続き思慮深く、自分たちの要件とミッションプロファイルを熟考し続
けている」
しかし、彼は、人々はすべての任務を遂行できる航空機に偏りがちであり、たとえ小
型機でニーズの 90% を満たすことができたとしても、大型機を好む傾向があると
指摘しました。大型ジェット機は、予測期間中に 7.2% の CAGR を達成すると予測
されています。
同氏は、米国が成長の「大きな部分」を占めると予想している。GJCは米国が市場全
体の76.3%を占めると予測しています。アジア太平洋、インド、欧州、中東地域も
その拡大に加わるだろう。北アジアと東欧はやや静かだとカウシャル氏はさらに述べ
ました。
インド市場に関して、カウシャル氏は、一貫した経済政策が安定を促し、それが拡大
を促していると述べました。「また、かなり大規模なインフラ整備が行われており、
それがインド経済の発展を促している」
同氏は、克服すべき大きな規制上のハードルがまだ残っており、業界はそうした制約
の中で取り組む方法を模索していると警告しました。「しかし、それには時間がかか
ります。」
創立10周年を迎えたGJCは、市場グループとともに急速な拡大を遂げてきました。
「当社は強力なブランドと世界的なフランチャイズを有しており、このビジネスが何
を提供できるかを何度も見てきたエコシステムのサポートも受けています」と同氏は語
りました。
次の 10 年を楽しみにしながら、カウシャル氏は次のように付け加えました。「私たち
は、ここに至るまでに築いてきた基盤に本当に興奮しています。」
同社はこれまでに44億ドルの融資を行っており、来年には50億ドルに成長すると予想
しています。「また、当社の証券化プログラムを通じて、資本市場におけるビジネス
航空の認知度を大幅に高めました。」GJCは先月、7回目の証券化発行を完了しました。
「市場がどこへ向かっているのか、そして私たちがどこへ向かっているのかを考えると、
成功の要因はパートナーだけでなく従業員にもある」と彼は語りました。「私たちは
純粋なプロバイダーです。それが私たちの仕事のすべてであり、それによって専門知
識を開発し、それを磨き、最新の状態に保つことができます。私たちのクライアント
は毎日その価値を実感しています。」
受注残は500億ドルを超え、今年の納入は13％増加
業界アナリストのジェットネットの最新データによると、ビジネスジェットの受注残は
少なくとも16年ぶりの高水準に達し、第1四半期の受注残は上位5社の合計で510億ドル
を超えました。月曜日にジュネーブのEBACEで行われた市場の状況に関するブリーフィ
ングで、ローランド・ヴィンセント・アソシエイツの社長でジェットネットiQの開発者
兼ディレクターのロリー・ヴィンセント氏は、ビジネスジェットの納入台数は2023年
の729台から今年は13％増の820台になると予想されていると述べました。2025年も
伸びると予想されていますが、伸び率は鈍化し、3％増の845台となる見込みです。
年初からこれまでに186機のジェット機が引き渡されており、シーラス ビジョン SF50
G2+が23機でトップ、続いてフェノム 300Eが18機、ボンバルディア チャレンジャー
とサイテーション ラティチュードがそれぞれ15機、ピラタス PC-24が13機となってい
ます。テキストロン アビエーションが52機のジェット機を引き渡して納入のトップに
立ち、続いてガルフストリームが34機、ボンバルディアが32機、エンブラエルとシー
ラスがそれぞれ23機、ダッソーが7機となっています。
ターボプロップ機に関しては、納入機数は2023年の389機から今年は9%増の425機と
なり、2025年には415機に戻ると予想されています。ピラタスPC-12 NGXは2024年も
引き続きトップセラーで、納入された82機のターボプロップ機のうち20機を占めてい
ます。ダヘル・ソカタTBM 960が17機、キャラバン208B EXが16機で続きます。
ヴィンセント氏は、業界全体としては「好調」であり、ほとんどの OEM で 2 年にわた
る健全な受注残があることを指摘しました。「受注残は維持されており、これは良い
ニュースです」。また、フリート注文への注目にもかかわらず、受注残はさまざまな
顧客からの大量の単一または二重の注文によって支えられていることも励みになると
同氏は付け加えました。
受注残比率も若干上昇していますが、第1四半期は納入が減少する傾向にあるため、
受注残比率が上昇する可能性があると警告しました。
新規受注の好調な市場である北米のオーナー/オペレーターの感情が第3四半期以降低迷
している中で、この明るい見通しが示されたのです。この感情は予想よりも少し長く続
いたかもしれませんが（ヴィンセント氏は、これは季節的なものだと述べた）、 「米国
のムードが上向けば、私たちを驚かせるような需要の継続が見られる可能性があり、
私たちは非常に忙しくなるだろう」
同氏は、ジェットネットは生産量の増加を予想しており、長期的な予測を上方修正する
前に他の兆候を注視していると付け加えました。
中古航空機に関しては、入手可能な在庫は2022年の最低水準から徐々に増加しています。
しかし、ヴィンセント氏は、世界中で販売されているジェット機の全体的な割合が7.5％
に達したにもかかわらず、その数字は2014年以降に納入された航空機では1.3％に、5年
以内の航空機では0.5％に縮小していると指摘。
業界は活況を呈しているものの、地域によって見解が異なる傾向があります。今後 5 年
間の業界の主な課題について尋ねたところ、北米と欧州の事業者はどちらも、サプライ
チェーンを 2 大懸念事項の 1 つとして挙げました。ただし、欧州では環境の持続可能
性の問題が 2 番目に難しい問題でしたが、北米ではトップ 5 の問題には入りませんで
した。
実際、持続可能な航空燃料の使用を検討するかどうかという質問に対して、北米の回答
者のうち「強く賛成」と答えたのはわずか 9.2% で、「やや賛成」と答えたのは 26.2%
でした。これに対し、欧州では 57.6% が持続可能な航空燃料の使用に強い、またはやや
強い計画があると回答しています。これは、業界がまだ取り組むべき課題があることを
示していると、ヴィンセント氏は述べました。
逆に、業界を宣伝する意欲について尋ねられたとき、北米の回答者はネットプロモータ
ースコア（宣伝する人対反対者）が 49% だったのに対し、ヨーロッパではスコアはわ
ずか 15%でした。ヴィンセント氏は、それが新しい労働者を引き付ける能力に影響を与
える可能性があると述べました。
欧州のビジネス航空業界が政治的地雷原を突破
ビジネス航空業界は、敵対者も友好者もその成長を妨害、あるいは阻止しようとし
ている政治的な地雷原を進み続けています。これは基本的に、EBAA の新事務局長
ホルガー・クラマー氏の評価であり、同氏は NBAA の米国同僚とともに本日ジュネ
ーブで EBACE 2024 を開幕しました。
2年連続で航空業界の敵対勢力がショーに登場し、気候変動活動家らがすべての民間
航空の禁止を求めるとみられる。Extinction Rebellion、Scientist Rebellion、Stay
Groundedなどの団体が水曜日にパレクスポ・コンベンションセンターの正面玄関前
で抗議活動を行うとみられます。
ビジネス航空業界のロビー団体は、自分たちが問題の核心ではなく、気候変動の解決
策の一部であることを示そうと努力していますが、欧州委員会（EC）からの不当な
差別に直面し続けています。EBAAは、航空業界のネットゼロ炭素目標への貢献を損
なうとされる法案に反対しているのです。
「ビジネス航空は、一方（活動家）からは嫌われ、他方（EC）からは無視されている」
とクラマー氏はショーの前夜語りました。「私たちは政治家に助けてもらいたいのでは
なく、ヨーロッパの航空業界の一部として尊重されたいだけだ」
持続可能な経済活動の正式な定義から企業を除外するというECの決定は、金融界にお
ける業界の地位を低下させる可能性があるため、ビジネス航空会社にとって潜在的に
問題となる可能性があります。このため、ビジネスジェットメーカーのダッソーはEC
に対して訴訟を起こしており、EBAAもこの訴訟に参加する可能性を排除していません。
EBAA は、EC のいわゆる持続可能性分類から除外されることは金融市場に否定的なシ
グナルを送ることになると警告しています。この点で、航空機を含む企業の活動や資
産の借り換え能力に悪影響を与える可能性があります。
「私の観点からすると、この決定にはイデオロギー的なアプローチがあった」とクラ
マー氏は語りました。「ビジネス航空は社会の適切な一部とみなされているようだ。
だからこそ、協会として、業界としてもっと声を上げなければならない。政治家や他
の利害関係者は、ビジネス航空の背後にあるものをまったく理解していないようだから
だ。私たちはヨーロッパで40万人の従業員を抱え、ヨーロッパのGDPに年間1000億
ユーロ以上貢献している。」
ブリュッセルに本拠を置くEBAAには現在、航空機運航会社や、機器およびサービス
プロバイダーの複雑なエコシステムを含む約750社の会員企業が加盟しています。
欧州では約4,000機のビジネスジェットが登録されており、このセクターは全フライト
の7％から9％を占めています。クラマー氏によると、コロナ後の急増後、業界の活動は
安定しており、短期的な成長が控えめに期待されています。
現在、ビジネス航空の飛行は世界の二酸化炭素排出量の 0.04% を占めています。
しかし、法的拘束力のあるネットゼロの取り組みの一環として、他の業界が二酸化炭
素削減をより急速に進めていくにつれて、この分野の環境フットプリントの相対的な
規模は必然的に拡大するでしょう。
欧州連合は、持続可能な航空燃料（SAF）の使用を義務付けるReFuelEUにより、
飛行の脱炭素化への取り組みを強化している。EBAAは同法の目的に賛同しているもの
の、SAFの供給が需要を満たしていない限り、運航業者はブック・アンド・クレーム制度
を利用して義務を果たし、代わりに他の場所で使用された燃料の代金を支払い、炭素クレ
ジットを受け取ることができるようにする必要があると主張しているのです。
「航空業界として私たちがすべきことは、航空業界がどのようなものであり、そのメリ
ットが何であるかをこれまで以上に明確にすることです」とクラマー氏は語りました。
「これは金持ちのおもちゃではありません。時間効率がすべてである会社を経営してい
る人々がいますが、これは商業航空では満たされません。」
彼の見解では、一部の抗議者が航空業界と富裕層とのつながりに固執することで、
医療目的のフライトがビジネス航空業界の一部であるという事実が故意に隠蔽されて
います。ヨーロッパでは、医療目的だけで年間7万便のフライトがあり、その多くは
ビジネス航空が支える何百もの小規模空港へのアクセスに依存しているのです。
元欧州議会議員で自動車業界のロビイストでもあるクラマー氏は、ビジネス航空業界
が「隠れるのをやめ」、航空業界全体に貢献する才能と進歩を強調するよう求めてい
ます。「ビジネス航空は新技術の先駆者であり試験台であり、私たちはこのことをも
っと声高に訴える必要がある」とクラマー氏は語りました。
クラマー氏は、ガルフストリーム、ボンバルディア、TAGアビエーション、ルクサビ
エーションなど、今年のEBACE出展者リストから目立った企業が欠席していることを
認めつつ、EBAAとNBAAはショーの形式を再考する用意があると述べました。
クラマー氏は、電気航空機やハイブリッド電気航空機を擁する先進航空モビリティ分
野の先駆者など、今年のショーの新たな側面を指摘しました。
「コロナ禍とデジタル化の進展により、すべての見本市の性質は変化しており、だか
らこそ会員や出展者に付加価値を提供する必要があるのです」と同氏は述べました。
「競争環境や市場のニーズを考慮する必要がありますが、EBACEは今後も継続して
いくと自負しています」
まとめ
リリウムは、EBACE 2024で、2026年に市場投入を計画しているeVTOL機の初のフル
スケールモデルを発表しました。ドイツのメーカーは、リリウムジェットの早期導入者
としてビジネス航空会社をターゲットにしており、企業および個人チャーターアプリケ
ーション向けに4人乗りのパイオニアエディション、および商業地域航空サービス向けに
6人乗りキャビンを提供しています。
今年のEBACE2024は、好調なビジネスジェット業界にあって、ＥＵが推し進めている
脱炭素化や、過激な環境活動家たちを気にしながらの開催となりました。
2020年のコロナからの回復は、ボーイングなどのサプライヤーにも影響を及ぼして
います。やはり急激な需要は、各方面へ大きな歪みを生んでしまいます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
コメント