皆さんこんにちは！
1月20日、アメリカはトランプ新大統領の就任によって大きく変ろうとしています。それは航空業界も同様です。
エアタクシー（eVTOL)業界にあっても新大統領の就任で何が変るのでしょうか？
ワシントンレポート、2025年1月/2月
共和党が米国政府を掌握
2024年の米国選挙の結果を受けて、共和党は2025年1月3日の就任後、上院と下院の両方で
わずかな多数派を占めることになります。1月20日のドナルド・J・トランプ大統領就任後
ホワイトハウスの支配権も共和党に移ります。前トランプ政権下で共和党が任命した米国最高裁判所と裁判官候補者も、法廷紛争で保守派に有利に働くでしょう。
この政権交代にもかかわらず、膠着状態、さらには警戒感さえも連邦議会に漂っているよう
です。連邦議会では近年、両院ともどちらの政党も過半数を獲得していないため、議員らは指名候補者の承認、予算の可決、法案の成立に何カ月もかかっています。
トランプ大統領は、政府効率化局（DOGE）の設置などを通じて連邦規制を削減すると公約
しています。この方針が連邦航空局（FAA）に適用されれば、耐空性承認などの日常的な公表を含め、業界が主張してきた規制の公表が妨げられることになります。
トランプ大統領がeVTOL業界に影響を及ぼす最初の指名候補には、米国運輸省（DOT）
長官に指名するショーン・ダフィー氏が含まれています。ダフィー氏は2011年から
2019年までウィスコンシン州選出の共和党下院議員を務め、その後はフォックス・ニュースの司会者やロビイストとして活躍しています。
トランプ大統領は国防長官に、元フォックス・ニュースのコメンテーターで、グアンタナモ湾
イラク、アフガニスタンで州兵として従軍した後、保守派の退役軍人団体を設立したピート・ヘグゼス氏を選びました。
トランプ大統領は、民間宇宙飛行士のジャレッド・アイザックマン氏をNASA長官に指名す
る予定。決済処理会社Shift4の創業者兼CEOであるアイザックマン氏は、スペースXで2度宇宙
飛行しています。FAA長官のマイク・ウィテカー氏は、トランプ陣営が後任の計画を示唆したことを受け、5年の任期のわずか15か月で辞任すると発表しました。
2025年度予算の進捗は遅い
議員らは依然として2025年度予算案を可決しておらず、一連の継続決議で何カ月も政府に
資金を提供してきましたが、その最新のものは12月20日に期限を迎える予定でした。
議会は2025年度の法案すべてを、遅くとも年度半ばの3月まで完成させないかもしれないとの憶測が流れています。
下院は12月11日、8837億ドル相当の2025年度国防権限法案（NDAA）の妥協案を可決
しました。注目すべき回転翼航空機に関する条項では、陸軍長官にシコルスキーUH-60
ブラックホークヘリコプターの近代化に関する報告書の作成を命じる内容となっています。
下院法案は、当時の大統領が署名する前に上院版の政策法案と協議する必要があります。
国防総省が今年度の予算を確保するには、議会の両院がそれぞれ国防予算案を可決し、その後両院協議会で妥協案を可決する必要があります。
FAA パワーリフト SFAR
前号で説明したように、FAA は 10 月 22 日に最終規則の草案を掲載し、「動力付き航空
機」、つまり有翼電動垂直離着陸機 (eVTOL) のパイロット認証と運用について概説しま
した。最終規則「動力付き航空機の統合: パイロット認証と運用、回転翼航空機と飛行機に
関するその他の改正」には、FAA 規則の改正が含まれ、10 年間の特別連邦航空規則
(SFAR) が制定され、「動力付き航空機のパイロット認証を容易にし、動力付き航空機の運用
に適用される運用規則を明確にし、動力付き航空機の統合に必要なその他の改正を確定する」
ことになりました。米国連邦規則集（CFR）第14編の影響を受けるセクションは、
パート1、11、43、60、61、91、97、111、135、136、141、142、および194です。最終規則は11月21日に連邦官報で正式に公表されました。
前述のとおり、最終規則には 2023 年の規則制定案通知 (NPRM) から多くの重要な変更が
加えられました。最終規則は、連邦官報に提出されたコメントで概説されている業界からの
懸念の多くに対処しています。特に、FAA は、パワーリフトの型式認定に向けたクレジット
として認定シミュレータ (レベル C 以上) を使用するための経路を作成し、ジョビーや
アーチャーなどの申請者に必要な非デュアル コントロール航空機の型式認定への経路を提供しました。
一般航空機製造者協会（GAMA）のリーダーシップの下、VFS、Vertical Aviation
International（VAI）およびその他の協会の支援を受けて、最終文書の一連の詳細な
レビューが実施され、不明瞭または矛盾している3つの主要な問題が特定されました。
これらは、オートローテーション、機内パイロットトレーニング、および認定飛行トレーニン
グデバイスに関するものでした。さらに、FAAは計器飛行証明付きの商用動力付きリフトライ
センスを取得するための合理化されたアプローチを作成しましたが、非商用のプライベート
（またはスポーツパイロット）動力付きリフトライセンスへの道筋については現在のところ明確ではありません。
FAAは、eVTOL機を小型飛行機ではなく、レオナルドAW609デュアルタービン民間ティルト
ローターなどの動力付き航空機として分類することを決定したため、2023年のSFAR草案
では、認証を受けたデュアルコントロールの動力付き航空機（現在は存在しない）でのパイ
ロット訓練を義務付けることが提案されていました。最終的なSFARではこれは必須ではなく
動力付きパイロットの認証のためのいくつかの代替経路が提供されています。主要なデュアル
コントロール経路では50時間の動力付き飛行訓練が必要ですが、各代替経路はかなり複雑
ですが、35時間かかります。代替経路の資格を得るには、すべての申請者が商用固定翼または
回転翼のパイロットである必要があることを考えると、各オプションには多大な時間とコストの負担があります。
潜在的な帯域幅の問題は、FAA には現在パイロットの資格認定を行うトレーナーや検査官が
ほとんどいないため (いるとしても少ない)、すべての民間および FAA の動力付き航空機
パイロットをどのようにしてパイロットの資格認定を行う権限を持つトレーナーや検査官とし
て認定するかということです。当初は FAA 検査官を訓練するための動力付き航空機
(eVTOL およびティルトローター) の数が限られているため、民間パイロットやその他の
FAA 検査官に必要な動力付き航空機のカテゴリーおよび特定の型式認定を受けた FAA 検査官の数はごくわずかです。
2023年版SFAR草案では、動力リフト訓練装置用のフライトシミュレーターの認証に多くの
難しい要件が設けられており、承認には何年もかかるはずでした。最終文書では、シミュレー
ター認証へのより合理的な道筋が示されています。訓練にはレベルCのフルフライトシミュ
レーター（FFS）が必要ですが、他の航空機と同様に、FAA長官がケースバイケースで逸脱
を承認できるようになりました。これにより、レベル7のフライト訓練装置（FTD）や、
仮想現実（VR）や複合現実（MR）などの新技術の使用が可能になる可能性があります。
FAAは、具体的なガイダンスを提供するのに十分なデータはまだないと述べました。
レベル C FFS は、非常に低い遅延で、航空会社やビジネス パイロット、高度なヘリコプター
モデルで使用される、高忠実度の 6 軸フル モーション ベースのシミュレーターです。レベル
7 FTD もモーション ベースで、ヘリコプターのモデルに特化しており、航空機に適した、
振動や視覚システムなど、必要なすべての空力特性、飛行制御、システムを備えています。
さらに、FAA が動力付き航空機をヘリコプターや飛行機とは異なるカテゴリーとして指定する
アプローチは、米国外でのパイロット資格に相違を引き起こします。欧州連合航空安全局
(EASA) および他の当局は、国際民間航空機関 (ICAO) のガイダンスに従って、パイロット
が飛行機またはヘリコプターの資格を継承できるようにしています。これは、動力付き航空
機のパイロット ライセンスの国際相互承認にとって大きな障害となる可能性があります。
FAA は、パイロットとインストラクターの初期配置がパート 135、141、および 142 の
証明書保持者として訓練されることを義務付けています。これは、個人使用のために動力付
き航空機を操縦したい民間パイロット候補者にとって課題となります。さらに、FAA は、
パイロットが動力付き航空機のカテゴリで計器飛行証明を取得することを義務付けていますが
これらの航空機は飛行するための装備がなく、計器飛行条件での飛行の証明書も発行されて
いません。計器飛行証明の保持が義務付けられているパイロットも、有視界飛行 (VFR) に限定されています。
GAMA は 12 月 3 日に FAA と半期ごとの AAM セッションを開催し、FAA の複数の
オフィスの代表者とともにいくつかの問題について議論しました。これらの分野に対処するため、1 月と 2 月に追加の議論と会議が予定されています。
提起された包括的な問題は、この文書では規則が「パフォーマンスベースの規制」であると述
べられていますが、実際には非常に規範的であるということです。特に、軽スポーツ機
(LSA) の特別耐空証明の近代化 (MOSAIC) として知られる提案規制は、小型の非商用回転
翼航空機および動力付き航空機が業界の合意標準のコンプライアンス プロセスを通じて市場に
投入されるよう、かなりの柔軟性を与えるものであり、これにより従来の FAA 型式認証が回避されます。
SFAR は、今後登場する動力付き LSA 航空機を考慮しておらず、認定シミュレーターと正式
な FAA 承認の型式認定プログラムに関する現在の要件は、SFAR の取り組みの主な対象であ
った認定済みの乗客輸送 eVTOL 航空機とは異なる、FAA のリスク露出の「安全連続体」上
の位置に存在する非型式認定航空機には適さない可能性があります。FAA が最終的な
MOSAIC 規則制定でこれらの問題に対処するかどうかはまだわかりません。MOSAIC 最終規則は 2025 年に予定されています。
垂直離着陸場規制
前号で説明したように、FAA はエンジニアリング概要 (EB) No. 105「Vertiport 設計」
の最初の改訂草案を公開し、業界は 10 月 18 日の締め切りまでにこの更新草案 EB-105A に対するコメントを提出しました。
ヘリコプターに関する一部の文言は、1 か月の検討期間中に十分に認識されませんでした。
草案文書には、性能に基づくヘリポート設計基準を開発するために、ヘリコプター製造業者
は、限られたエリアの着陸施設での運用における航空機の能力をパイロットに知らせるため
に、ヘリコプターの飛行マニュアルに性能データを含める必要があると記載されていました。
この要件により、規則制定が必要となる追加の認証要件が発生する可能性があります。ヘリコ
プター製造業者による飛行試験には、着陸精度、ダウンウォッシュ アウトウォッシュ プロファイル、空力問題、上昇/下降勾配を含める必要があります。
EB-105A および SFAR 文書の課題の 1 つは、FAA がこれらの規則の策定中に FAA と外部
関係者の間でコミュニケーションを行わない「一方的」プロセスを選択したことです。これ
は回避できたはずです。歴史的に、草案および最終基準の策定時に緊密な連携と技術的な議論
を行うことで、特に政府職員の知識が限られている可能性のある新しい航空機や技術に関して
より優れた規制とガイダンスが生まれることが証明されています。
一方的審査期間が終了したため、VFS は垂直飛行インフラストラクチャ フォーカス グループ
を組織し、FAA 空港局と協力して、FAA の前進に合わせて非公式のフィードバックを提供しています。
ヘリポートと垂直飛行ポートの設計ガイドを別々にするのではなく、すべての垂直飛行イン
フラを対象とする単一の統一文書が必要であるという業界と政府の合意が高まっています。
これにより、ヘリポート設計ガイド 150/5390-2D (2023 年 1 月 5 日付) が更新され、eVTOL 航空機用の垂直飛行ポートが含まれる可能性があります。
コメント