皆さんこんにちは！
ジョビーやアーチャーなどeVTOL航空機がこぞって試験飛行を開始しました。
彼らは2025年の商業飛行に向けてラストスパートをかけているのです。
しかし、ティルトローター型のこれらeVTOLは、形がほぼそっくりではありませ
んか？その謎を解く鍵は？
eVTOLエアタクシーが同じように見え始めた理由
スパーナル「S-A2」（クレジット: スーパーナル）
韓国現代自動車が支援するスーパーナルが1月に最新の電動エアタクシーコンセプト
「S-A2」を発表すると、そのデザインはすぐさまライバルから批判を受けました。
「私のアーチャー・ミッドナイト航空機のデザインを模倣してくれたヒュンダイに
おめでとう」とアーチャー・アビエーションの共同創設者ブレット・アドコックは
X（以前はツイッター）に投稿しました。 「なんとうれしいことでしょう！」
確かに、類似点はあります。どちらの航空機のデザインも、翼、傾斜ローター、V
尾翼、洗練されたフロントガラス、カバー付き固定着陸装置を備えています。
それでも、アーチャーが電動垂直離着陸（eVTOL）航空機の設計の「コピー」を
巡る争いに巻き込まれたのはこれが初めてではありません。 5か月前、このスター
トアップは、ボーイングが所有するライバルのeVTOL航空機開発会社であるウィ
スク・エアロ社から設計と知的財産を盗むために従業員を採用したとされる訴訟
で和解したばかりです。
その法廷闘争のある時点で、アーチャーの弁護士は、ウィスク・エアロの航空機
設計に著しく類似したミッドナイト航空機が特許を侵害しているという主張を取
り下げるよう裁判官を説得した。どうやって？ティルトローターの構成は独特で
はないと主張することによって証明されました。
実際、開発者がこの設計を採用し続けるにつれて、ティルトローター (またはベク
トル推力) 航空機の構成はさらに独特ではなくなりました。垂直飛行協会 (VFS) の
eVTOL 航空機ディレクトリによると、公開されている 750 機の eVTOL 航空機の
設計のうち、約 44% がティルトローターです。翼のないマルチコプターは設計の
34% を占めています。クルーズとリフト専用の翼とスラスターを別々に備えたリ
フトアンドクルーズ設計は、設計の 22% を占めています。
ジョビーアビエーションのS4 (量産プロトタイプ)（クレジット：Joby Aviation）
アーチャー・アビエーション5 人乗りの Midnight （クレジット：アーチャー）
バーティカル・エアロスペース社のVX4（クレジット：バーティカル）
ティルトローターを中心とした業界の収束は、有力な設計理論が実際に動いている
もう一つの例のようだと、初期段階のスタートアップ顧問ブラックバードのロンド
ン拠点マネージングパートナーであるパミール・セビンセル氏は述べました。
支配的な設計とは、最初の実験、投資、競争の後に標準的な技術構成が出現する傾向
である、とセビンセル氏は説明しました。彼は 2 月の VFS Transformative Vertical
Lift カンファレンスでこのテーマについてプレゼンテーションを行いました。
たとえば、ジェット旅客機の初期には、ボーイング367-80 が標準を設定しました。
後退翼と 2 つまたは 4 つの翼下ターボファンを備えたチューブアンドウィング設計で
す。 「それは基本的にボーイング707 で大規模に商用化されました」とセビンセル氏
は語りました。それ以来、民間旅客機は段階的な変更と改良を加えてきましたが、
見た目は依然としてほぼ同じです。
eVTOL業界はボーイング367のような瞬間を迎えているようだ。支配的なデザインと
して現れているものは、いくつかの力によって形作られている、とセビンセル氏は語
りました。まず、ベンチャーキャピタルの投資家は、投機性の高いエアタクシー業界
で大きな役割を果たしています。過去10年間で、資金総額55億ドル（全資金の3分の
2以上）がベクトル推力eVTOL設計に費やされたと同氏は付け加えました。
ボーイング367-80は、ボーイング社が1954年に初飛行させたアメリカ初のジェット
輸送機の試作機です。元々はアメリカ空軍向け大型ジェット輸送機として計画されま
したが、実際には空中給油機型のKC-135が先に採用され、その後ジェット旅客機ボー
イング707の原型にもなりました。
ボーイング367-80（クレジット：ボーイング）
「それは、（投資家が）世の中で最も技術的にエレガントな、あるいは最も技術的に
最高の製品を形作るという意味ではない」とセビンセル氏は語りました。
ハネウェルの先進エアモビリティ部門の最高技術責任者であるダン・ニューマン氏は、
eVTOL開発者がどれだけ慎重に選択を検討したかは不明だと語ります。
「今は収束が見えていますが、まだ早いです」と彼は言います。 「あるレベルでは、
人々は自分が見たもの（他人の成長）に従っています。何が最善のデザインであるか
について、誰もがこれほど多くの取引、研究、集中力を持っているとは思えません。」
正しいか間違っているかにかかわらず、初期の選択はパスの依存関係を生み出す可能
性があります。 「eVTOLの構築に10年を費やしたり、車両の設計やパートナーシップ
の構築に数億ドルを費やしたりした場合は、おそらくそれを続けるでしょう」とセビ
ンセル氏はサンクコストの認知バイアスを指摘しました。
他社がFAAの困難な規制業務に着手すると（たとえば、ジョビー・アビエーションが
過去10年間に行った先駆的な認証作業など）、ライバルの航空機開発者も行政文書の
後を追うことになるだでしょう。サプライヤーも同じ製品をさらに生産したいと考え
る可能性が高いとセビンセル氏は付け加えました。
これらすべては、ティルトローターをめぐる新たなコンセンサスが特定の論理に従っ
ていないと言っているわけではありません。ティルトローター エア タクシーの主
な使用例は、空港と都市中心部の間で乗客を運ぶことです。バッテリーのエネルギー
密度の制限を考慮すると、翼で水平に飛行し、離陸、巡航、着陸という飛行の 3 つ
の段階すべてにローターの少なくとも一部を使用できるこの構成の能力により、理論
上、設計がより効率的になります。効率性とは、航空機が他のタイプよりも 1 日に多
くの有料乗客を輸送できることを意味します。
乗客にお金を払うことが、eVTOL 構成の最終的な設計力となります。現段階では、
エアタクシーはまだ就航していないため、何が欲しいかは誰にも分かりません。
「結局のところ、顧客はエレベーターを望んでいるのです」とニューマン氏は推測し
ます。 「彼らはドアが開くことを望んでいます。彼らは中に入って電話をかけたがり
ます。そしてドアが再び開いたとき、彼らは[目的地に]いることを望んでいます。」
そう、利用者は利便性を求めているのです。
まとめ
このように、航空機開発は空力的に同じ様な形をしてしまいます。言い換えれば
この形が『理想の形』とも言えます。
今後画期的な推進装置が、発明されない限りはどうしても似たような形状になる
のは仕方ないことです。例えば、現在の航空機にしても元は空飛ぶ鳥を真似た
ものなんですから。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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