皆さんこんにちは！
昨年、FAA（米国航空連邦局）が発表したeVTOLのパイロットライセンス、訓練方法はマルチコプターやヘリコプターなどの経験が必要だと定義しました。
そして訓練施設（シュミレーターなど）の規定も。しかし機体開発が進んだ現在はどうなっているのでしょうか？
パイロット訓練の発展
ベータ社はデュアルコントロールコックピットを備えた航空機を設計しました。クレジット: ベータテクノロジーズ
数年前、新興の先進的な航空モビリティ業界への関心が高まり始めたとき、規制当局と業界は
厄介なジレンマに直面しました。既存の動力付き航空機のパイロットがおらず、パイロットを
認定するためのトレーニングカリキュラムも確立されていない場合、新しいクラスの航空機をどのように統合すればよいのでしょうか。
FAA は業界との広範な協議を経て、2024 年 10 月に電動垂直離着陸機 (eVTOL) の
パイロット第一世代の訓練および認定の手順を確立した動力付き航空機のパイロット認定および運用に関する特別連邦航空規則 (SFAR) を発行しました。
しかし、マルチコプターからティルトプロペラ、リフトプラスクルーズまで、構成が多岐に
わたるため、FAAは業界の要請に応え、様々な航空機に対応できる選択肢を提供する一連の
訓練課程を策定しました。そのため、各社の訓練カリキュラムは既に異なる特徴を帯びています。
例えば、ベータテクノロジーズは、デュアルフライトコントロールを備えた電動航空機を
設計し、並列訓練を可能にしました。そのため、ベータのパイロットは、シングルコントロ
ール設計の他のeVTOLのように別の訓練コースを受講する必要なく、実質的に従来のPart 61訓練コースを受講できます。
ベータ社はデュアルコックピットを採用することで、シミュレーター試験の柔軟性を高めま
した。シングルパイロットコックピットを開発した業界他社とは異なり、ベータ社の訓練生は
必須の50時間カテゴリー飛行時間要件のうち最大15時間を、より包括的なフルフライトシミ
ュレーター（FFS）ではなく、より手頃な価格のフライトトレーニングデバイス（FTD）
で補うことができます。ベータ社がFFSを選択した場合、この要件は2倍の30時間に増加し
ます。つまり、パイロットは機内訓練を20時間、そして単独飛行の承認のみで済み、シミュ
レーター訓練後に単独飛行を行う必要はありません。これにより、カリキュラムに柔軟性が生まれ、最終チェックライドで締めくくられます。
「当社のデュアルコントロール機では、パイロットに単独飛行段階の許可を与えるためにフル
装備の飛行シミュレーターは必要ありませんが、ベータ社は飛行訓練装置の資格を取得し、
使用することができ、運用コストを低く抑えることができます」と、ベータ社の規制業務責任
者であるクリステン・コステロ氏は、フェニックスで開催された垂直飛行協会の変革的垂直飛行2025会議でのプレゼンテーションで述べました。
一方、ジョビーはカリフォルニア州ワトソンビルに独自のPart 141飛行アカデミーを
設立し、Part 135航空運航者資格に基づきS4 eVTOLエアタクシーを操縦するパイロットを
養成しています。ジョビーの航空政策・規制担当責任者であるライアン・ナル氏によると、
この飛行学校はエントリーレベルの学生を対象としており、「飛行時間ゼロからジョビー
機まで」の道筋を提供します。アカデミーでは、学生が事業用操縦士免許とIFR資格を取得した後、専門的な都市型空中移動移行コースに進む機会を提供します。
「これはFAAのパイロット資格の枠組みの一部ではありませんが、ジョビーではこれによっ
て、私たちの業務に適したパイロットを育成できるようになります」とナル氏は発言しました。
単独操縦機メーカーであるジョビーは、FTD訓練に加え、大型輸送機で使用されるシミュレ
ーターと同じタイプのレベル7 FFS訓練をパイロット教育に加えます。同社は、パイロット
と教官の両方が操縦装置にアクセスできるPIC訓練を可能にしする、単独操縦コックピット用
の代替経路も利用できます。単独飛行も訓練の「非常に大きな部分」を占め、途中で数多くの能力チェックが行われ、最終チェックライドですべてが完了します。
FAAは規則を策定するにあたり、「逸脱権限」と呼ばれる、技術の進歩に合わせて訓練要件
を柔軟に変更できる仕組みを残しました。ナル氏によると、ジョビーはFAAが訓練生にわずか
数週間でS4をホバリングモードで飛行させる許可を与えることを望んでおり、これにより
プログラムの初期段階でパイロットの自信が向上すると述べています。また、S4をホバリン
グ状態で操作する簡便性は、FAAの安全性に関する懸念を軽減するはずだと述べています。
ベータ社とジョビー社がそれぞれデュアルパイロットコックピットとシングルパイロット
コックピットを開発している一方、ボーイングの子会社であるウイスク社はコックピットの
ない自律型エアタクシーを開発しています。同社は地上管制ステーションのPart 23認証
取得に取り組むと同時に、Part 61の乗務員資格要件の策定にも取り組んでいます。就航に先立ち、このスタートアップ企業はPart 135認証に自律機能を追加する予定です。
無人航空機であるため、遠隔操縦者はシナリオベースの教育とシミュレーション演習を通じて
訓練を受け、リアルタイムの意思決定スキルをテストします。これは、緊急時に遠隔操縦士が介入して航空機を制御する必要があるため、非常に重要です。
「パイロットが従来担ってきた機能の多くは、今後は航空機に委ねられるようになるでしょ
う」と、ウィスク社の規制業務責任者であるトム・ガンナーソン氏は語ります。「私たちは、
高次の機能にパイロットが集中し、低次の機能はシステムに自動化させたいと考えています。
経験を積み、技術が進歩するにつれて、自動化のレベルは時間とともに高まっていくでしょう。」
コメント