皆さんこんにちは！
アマゾンや楽天などの宅配商品を利用されている方は多いかと思います。特に海外の安い
製品などを注文すると早ければ2～3日中には自宅に届きます。
その物流を支えているのが、貨物航空機だったりトラックや自動車による配送です。
近年、この様な「電子商取引ブーム」が、航空機の運用を一変しているのです。
電子商取引は依然として多くの地域で航空貨物の成長促進要因となっている
DHL Express MENA は、バーレーンを拠点とするボーイング 767-300F による貨物フリートのアップグレードと拡大を行っています。クレジット: DHL エクスプレス
電子商取引ブームの推進に貢献しているのは、世界の特定の地域では、この現象が潜在的
な需要の表面にほとんど現れていないという事実です。例えば、3,500万人以上のサウジア
ラビアの人口は、翌日配達の魅力に急速に目覚めており、これが湾岸での貨物の拡大を促
進しているのです。
小さいながらも典型的な例としては、バーレーンのテクセル航空があります。
同社は 2013 年に 1 機のボーイング 737-300F で誕生しました。これに、ペムコ社が改
造した 737-700FlexCombi のペアが加わり、乗客と貨物を収容するために複数の内部構
成を持つことができます。昨年、同社は 737-800BCF を 2 機追加し、さらに 2 機が追加
される予定です。
737-800BCFのうちの1機は、自社の保有機材が近年急速に拡大しているエクスプレスパッ
ケージ大手DHLにウェットリースされています。たとえば、2019年には、バーレーンに本
拠を置く同社の事業であるDHL Express MENAは8機のボーイング767-200Fを運航。
現在、従来の -200F は、より高性能な -300F に着実に置き換えられており、保有機数は
15 機まで増加しています。
新型コロナウイルスの影響で、世界中の何百万人もの消費者がオンラインで注文を始めま
したが、パンデミックによる制限が薄れても、購入した商品を迅速に配達したいという消費
者の欲求は衰えていません。「その勢いは衰えていない」と、DHL Express MENAの航空
担当副社長リチャード・ゲイル氏は11月のバーレーン航空ショーで語っています。
さらに、ウクライナとロシアの空域の閉鎖により、より多くの貨物輸送が湾岸、特にバーレ
ーンを通って南に流れるようになっているのです。
「現在、ブロック営業時間の 75% 以上が大陸間で行われています」とゲイル氏は言います。
「4年前にはゼロに近かった。」
バーレーンに新たに到着したのはMENA Cargoで、2021年に1機の737-300Fで運航を開始
しました。バーレーンショーでは、シンガポールのアジア貨物ネットワークと戦略的提携を
締結し、アジアの航空会社はまずバーレーンに737-300F、-800、767-300Fを拠点とし、
その後さらに多くの機材を配備する予定です。
なぜ古い旅客機が貨物機として新たな居場所を見つけるのか
EFWは、 エアバスA320およびA330の旅客機から貨物機への転換に対する需要が高まっていると見ている。クレジット: EFW
衰えない貨物機の需要
電子商取引のブームや貨物輸送業者の保有車両の更新に伴い、OEM や改造の専門家は、ま
すます増え続ける新しい貨物船の需要を満たすために急いでいます。
パンデミックにより、ベリーホールド貨物の輸送能力が縮小し、貨物船の輸送能力に対する
需要が増加しましたが、電子商取引の成長は止められないようで、すでに市場の成長分野で
あったものが維持されています。
この現象により、航空会社や貸主は、2回目のCチェックが迫り、整備コストが徐々に上昇
し始める厄介な中期期を迎える旅客機の新たな用途に目を向けるようになっているのです。
多くの航空会社にとっての答えは、航空機を貨物機に改造することです。稼働率が低いた
め、最初の 12 ～ 15 年間を乗客の輸送に費やした貨物船は、最長 20 年間貨物を輸送す
る第 2 のキャリアを簡単に築くことができます。
こうした変化は例えばボーイングに反映されており、ボーイングは2021年に2つのアクテ
ィブな貨物機改造プログラム、737-800BCFと767-300BCFの受注を100機以上増やしま
した。
変換事業の成長については、アジア、ヨーロッパ、南北アメリカの既存の 737-800BCF
変換ラインに加えて、カナダ、コスタリカ、英国でもさらに多くの変換ラインが計画され
ているという事実からもたらされます。中国とシンガポールにある既存の767-300BCFの
変換拠点も、新たな拠点で増設される予定です。
貨物輸送量の増加に加えて、OEM や変換専門家は、フリートの置き換えによって将来の
ビジネスが増大すると見ています。
伝統的に、貨物船は最盛期をはるかに過ぎていますが、最も長生きした車両やメンテナン
スが行き届いた車両でも、最終的にはスクラップの山に捨てられます。
例えばEFWは、エアバスA321が老朽化したボーイング757の自然な代替機であると考え
ています。ドイツのEFW社は、1996年以来、一般の航空機を貨物航空機に改修する事業
を行っている会社です。特にエアバスシリーズの保守・管理を受け持ち、貨物機への改修
も行っています。2 つの子会社を持つ同社は従業員約 1,800 名を擁し、2019 年の収益は
3 億ユーロ（480億円）を達成しています。
「757は最も成功した貨物機の1つだが、これらは置き換えられる必要があるだろう」と
EFWの販売・マーケティング担当副社長ヴォルフガング・シュミット氏は語っています。
EFWはA320とA330ファミリーを貨物機に改造しており、シュミット氏は、A330は初期
のA300-600だけでなく、ボーイング767やマクドネル・ダグラスMD-11の代替としても
有利な立場にあると述べました。
中古で容易に入手できるA330-300 P2Fは「777-200の競合機ですらあるが、A320は
737-800と同レベルだ」と同氏は語りました。
シュミット氏によると、EFWは2024年から25年までに各世帯少なくとも30人を改宗させ
る計画だといいます。
同社は上海と広州に施設を構えており、中国の新型コロナウイルスによるロックダウンの
影響を受けていますが、制限が解除されたため完全稼働時には追加の生産能力を提供する
予定です。EFWはまた、テキサス州サンアントニオで別のA320転換工場を運営し、アラ
バマ州モービルでA330ラインを運営しています。
中国では追加の工場が計画されており、2022年にはトルコにさらにもう一つの転換施設
を建設する契約がターキッシュ・テクニックと締結されました。これらすべてが、新しい
貨物輸送能力に対する認識された需要をある程度示しています。
容量が将来の需要を上回るリスクはありますが、 シュミット氏はそうは思っていません。
新しい貨物機の大部分が老朽化した航空機の代替品として必要とされており、その事業の
流れは堅調であると同氏は述べ、「しかし、非常に大きな部分が成長の余地があると見て
いる。特に電子商取引の需要はさらに伸びるだろう」と語っています。
小型貨物機
エンブラエルはまた、電子商取引がコンバージョン市場の成長を促す大きな要因であると
考えています。ブラジルの OEM は、2024 年から E190/195 E1 シリーズ リージョナル
ジェット機の改造を計画しています。
エンブラエルは、今後 20 年間で 700 隻の小型貨物機の市場が発生すると予測しており、
そのうち市場の 20 ～ 30% を獲得したいと考えています。この合計の約 40% は代替航
空機であり、残りの 60% は市場の成長に使用されます。
エンブラエルの戦略マーケティングディレクター、ダニエル・ガチャルド・ゴメス氏は、
パンデミックの前から市場は急激に増加していたと語りました。
「フェデックスのような一部の大手航空会社は、より多くの目的地に到達するために、
積載量の点でより小型の飛行機をすでに検討していました。これは主に、容量とペイロー
ドが非常に似ている737-300を置き換えるものだと考えています」と彼は語りました。
同氏は、特に電子商取引の購入者が注文の翌日、さらには注文当日に商品を受け取ること
を期待することが増えているため、専用貨物ネットワークを小規模な空港に拡大しようと
する場合には、より小型の航空機が理にかなっていると述べました。
また、規模のスケールの下限には、ATR とデ・ハビランド・カナダからの貨物船の改造
も含まれます。ATR では、年間 5 基のターボプロップ機の転換から 15 基に近づくまで
に成長しており、事業開発ディレクターのジル・コラベリ氏は、この市場が「力強く安定
した成長」を遂げていると見ています。
電子商取引の促進
この成長の主な原動力は電子商取引です。その結果、より大きな内部容積が必要になる
ということは、ATR 72 が小型の ATR 42 よりも貨物機として好まれることを意味しま
す。ATR 72-500 が現在最適なモデルです。
「最初の -600 が変換されるのは今後数年以内に見られるでしょう。現在の最古の -600
は 11 ～ 12 歳なので、転換年齢に近づいています」とコッラベリ氏は語りました。
同社の貨物船の需要の背後にある2番目の要因は、小さな空港に乗り入れて遠隔地コミュ
ニティに商品を運ぶことができることだと同氏は述べました。
ATR はまた、フェデックスに 30 隻の新造専用 ATR 72-600 貨物輸送機を提供するプロ
セスにも順調に取り組んでいます。
皮肉なことに、40年前にオリジナルのATRがまだ設計段階にあったとき、技術者たちはフ
ェデックスの創設者フレッド・スミスを訪ねたが、彼は胴体の断面積が小さすぎるため、
その航空機を決して購入しないと率直に宣言し、ATRは追加の機能を追加する必要がある
とコラベリ氏は皮肉なことに述べました。航空機がパレットを積載できるようにするため
に、そこまで2インチです。ATR のデザイナーがそうしたのです。
「私たちはフレッド・スミスに大きな借りがあります」とコラヴェリ氏は語った。
同様にターボプロップのカテゴリーでは、2022年のファンボロー航空ショーでデ・ハビラ
ンド・カナダがダッシュ8-400用の3つの貨物変換ソリューションを発表しました。これら
はクイックチェンジ(QC)、パッケージ貨物機(PF)、大型貨物ドア付き貨物機(F-)と呼ばれ
ています。 LCD）構成。QC では全貨物と全乗客のレイアウトを切り替えることができ、
PF では 4 つのアクセス ドアを追加することで、電子商取引パッケージなどの大量の貨物
の積み込みが可能になります。F-LCD には、最大 8 個の LD3 コンテナの輸送を容易にす
る貨物積載システムが搭載されています。
「空港の向こう側」でのビジネスは、まだしばらくは成長し続けると思われます。
まとめ
コロナのパンデミックは、アマゾンなどのいわゆる宅配、電子商取引を一気に成長させま
した。しかし、その勢いはパンデミックが終わった現在も衰えを知りません。
人々は、一度味わったこの便利なシステムから離れることはないでしょう。そのために
航空業界も人の移動よりは物流に力を入れています。
一方、「2024年問題」と言われる物流業界の改革が立ちふさがっています。「2024年問
題」とは、運送ドライバーの労働時間の管理の厳格化による輸送量の減少です。もともと
運送ドライバーは、長時間、重労働というマイナス面が目立つ職業です。高齢化も進み
ドライバー人口も減少しています。これにより、運送コストの上昇と遅配などが懸念され
ています。それは、パイロット不足も拍車をかける形になっています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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