皆さんこんにちは！
ボーイング’737MAXの事故を発端に、従業員のストライキなど経営の悪化が問題となっているボーイング社。昨年経営者が代わって改革は進んでいるのでしょうか？
最新の情報と今後のボーイングの行方は？
B737MAX製造再開
ノースラインとエバレット工場：現在移行中
ボーイング737-10 MAX。提供：ボーイング
ボーイング社は、空の女王が誕生したワシントン州エバレットのワイドボディ工場から最後
の747型機が出荷されるのに伴い、2023年に4番目の737型機生産ラインを追加すると発表しました。
ボーイング社は急増する需要に応えるため、737の組立をエバレットで行うと発表しましま
した。しかし、アラスカ航空1262便がオレゴン州ポートランドを離陸した数分後に、新型
737-9 MAXの客室内気圧が完全に低下したため、計画は1年後に延期されました。組立作業
中にボーイング社がドアプラグの再固定を怠ったため、60ポンド（約28kg）の破片が胴体から吹き飛ばされました。
連邦航空局（FAA）は、ノースラインと呼ばれる工場でのボーイング社のエバレット737生産計画を凍結しました。
ボーイングのCEO、ケリー・オートバーグ氏は、ノースラインの開設計画を再確認しました。
ノースラインの開設にはFAAの承認が必要となります。ノースラインは737-10 MAX専用となりますが、FAAの承認はまだ得られていません。
ボーイングは、この1年間、新ラインの基盤整備を静かに進めてきました。ラインの立ち上げ
に必要な工具、フロアプラン、その他の要素は、低速ながらも順調に進められてきました。
同社は最近、737型機のキットの生産準備エリアとして、近隣の工業団地で約25万平方フィートのスペースを賃借したのです。
ノースラインは、レントン（ワシントン州）における737型機の主要拠点を補完することに
なります。レントンは、737型機の生産を全面的に停止していましたが、5ヶ月間隔で発生し
た2度の死亡事故を受け、2019年には運航停止となりました。しかし、2度の事故の根本原因は、飛行制御システムの設計上の欠陥でした。
エアカレントは6月2日、ボーイング社がFAAに配慮して目立たないようにしながら、5月30日に737の生産率を月38機にひっそりと戻したと報じました。
レントンを47で締めくくる
38という数字は重要な節目です。ボーイング社は長年、この数字を取り戻すのに苦労してき
ました。この数字が最後に低かったのは2012年です。ボーイング社は年末までに42という
数字に到達したいと考えています。ボーイング社がこの数字を維持したのは2014年が最後
です。オートバーグ氏は来年47という数字に到達したいと期待しています。この数字が安定して維持されたのは2018年が最後です。
情報筋によると、ボーイングのレントン工場の生産能力は、FAA（連邦航空局）の規制により
月産47機に制限される可能性があります。MAXが運航停止となった2019年3月13日時点
での生産能力は月産52機でした。ボーイングは2019年末までに月産57機に引き上げる
計画で、その後は月産63機への引き上げも検討していました。これは、ボーイングの従来の生産プロセスではレントン工場で可能な最大生産能力です。
月産47機という低い生産率は、当初のMAX危機とアラスカの事故によって生じた別の危機の
結果としてレントンで導入された、改善された安全性と品質管理プロトコルを維持するために設計されました。
ノースラインは、MAX 10および高密度のMAX 8200の特別な要件を満たすために確保さ
れることが想定されていました。MAX 10は、MAX 7/8およびMAX 9には含まれていない
フルフラットのビジネスクラスシートやその他の高級なレイアウトで構成できます。高密度
のMAX 8200は、追加の非常口を備え、ギャレーとトイレのスペースは最小限に抑えられた壁一面の座席で構成されています。
8200は現在レントンで生産されており、ノースラインには未認証のMAX 10が残されています。
737 MAXの新しい派生型である737 MAX 8200（ライアンエアー）
2014年に発売されたボーイング737 MAX 8200は、オリジナルの737 MAX 8の高密度バ
ージョンです。新しい737 MAX 8200は最大200人の乗客を収容でき、737 MAX 8よりも
22人多い乗客を収容できます。また、新しい航空機は、737 MAX 8と比較して、追加の
非常口ドアと5％の運用コスト削減を備えています。2019年に初飛行を行ったにもかかわ
らず、この航空機はまだ商業運航には入っておらず、FAAが承認を行ってため、ライアンエアーでは間もなく運航が開始される予定です。
これまでのところ、737 MAX 8200を発注した航空会社はごくわずかです。最も多く発注し
たのはライアンエアで、老朽化する737-800型機を段階的に退役させるため、合計210機を発注しました。
ノースラインの生産準備
ボーイング社はノースラインの生産能力について言及していません。レントン工場で3つの
ラインで月産47機の737を生産する場合、1ラインあたり平均15.6機となります。ノースラ
インも同じ生産能力を維持すれば、ボーイング社がレントン工場の運航停止前に検討してい
た月産63機と同水準となる予定です。エバレット工場の一般見学ツアーでは、ガイドの一人
が観光客の一人（元ボーイング社員）に、来年の今頃には工場内に15機もの航空機が並ぶ可
能性があると語りました。もう一人のガイドは、今は正式な許可と人員配置を待っているだ
けだと述べ、FAA（連邦航空局）との交渉が難航しているようだと付け加えました。
ボーイング社に納入前に損傷を受けた737-8の胴体2機が、エバレット工場のラインで試験
に使用されていると、観光客は目撃しました。「胴体ドックに胴体が載っているのを見まし
た。翼は見当たりませんでした。通常であれば機体の側面に押し上げられる工具類がすべて
組立ラインの配置に合わせて並べられていました」と彼は言いました。「全て揃っていて、
連邦政府の使用許可が出ればすぐに使えるラインが完成しているように見えます。オフィス
スペースはカフェテリアの上の建物に併設されており、建物のほぼ全長にわたって広がっています。」
エアバスは2027年までにA320neoファミリーの生産機数を月産75機に引き上げる計画です
が、これは一部の人にとっては挑戦的な数字だと考えられています。ボーイングとエアバス
がこの目標を達成した場合、エアバスの生産シェアは54.4%、ボーイングのシェアは45.6%となります。
ボーイングがエアバスと同等の生産量を望むなら、第5のライン（エバレットの第2ライン）が必要になるでしょう。
ボーイング社は、ノースラインの設置に必要な要件や運用開始時期について明らかにしてい
ません。しかし、エバレット空港における新たな単線路線の開設は2026年第2四半期のどこか
で計画されていると伝えられています。737-10の認証取得は2025年後半と見込まれてい
ます。MAX 10の顧客であり、航空会社の機材計画担当者でもある人物は先週、同機の認証取得は来年第1四半期まで見込めないと語りました。
ボーイングは、必要なオフィス、はしけ、クレーン、フロアレイアウトの準備を進めています。また、特殊な生産ツールを含むツールの発注も進めています。
見直しや場合によっては修正が必要となるポリシーとプロセスは150件以上あります。そのほとんどはFAAの承認が必要です。
安全性、トレーニング、FAA承認
品質管理システム (QMS) も改訂されており、これにも FAA の承認が必要になります。
ボーイング社は、現在主翼を製造しているレントン工場から主翼を輸送する方法をまだ検討
中です。鉄道輸送を使用する場合、新たな設備と工程が必要になります。ウィチタ（カンザ
ス州）で737の胴体を製造しているスピリット・エアロシステムズ社との調整が、輸送速度
の目標達成に不可欠です。スピリット社は独自の品質管理および安全プロトコルの問題を抱え
ており、今年ボーイング社に買収される予定です。スピリット社は胴体をレントンに輸送し
ています。レントンからエバレットまでMAX 10の胴体を輸送するのは容易ではありません。
エバレットの鉄道支線は5.7%の勾配があり、克服すべき課題ではありますが、不可能ではありません。
ボーイング社は、現在使用されている大型トラックの代わりに、シアトル南部の郊外フレドリ
クソン近郊の鉄道支線を再稼働させ、主翼桁と圧延外板をエバレットに輸送することを検討しています。これをレントンまでトラックで発送します。
ボーイング社が777Xプログラムのために建設した複合材主翼センター（CWC）には、膨大
な余剰スペースがあります。しかし、複合材主翼と同じ工場で金属主翼を製造するのは問題が
あると噂されています。金属主翼は金属粒子と油分を含んだ空気を発生させ、複合材製造に必要な無菌環境と混ざり合うことが許されないからです。
生産率
ノースラインの生産ペースは当初非常に低速で、FAAが満足するまではおそらく月1～2機程
度となるでしょう。FAAが満足するまで、PC700 737 エバレットの最終認証は承認されません。
生産開始にあたり、既にエバレットに人員を配置しています。737型機に必要な訓練と認証は
膨大で、時間がかかると言われています。訓練を受けたマネージャーと材料審査委員会（RMB）のエンジニアの確保も、別のハードルとなります。
経営陣は、すべてのバグと品質問題が解決され、満足のいく機能になるまでには少なくとも 1 年かかると予想しています。すべてはFAAの承認にかかっています。
ボーイングは、FAA（連邦航空局）の承認を得るために、品質管理と安全プロトコルを損な
うことなくこの生産率を維持できることを証明するために、一定期間、生産率38を維持する
必要があります。オルトバーグ氏は以前、6ヶ月ごとに5機ずつ（ただし最初の増産は4機ずつ）生産を増やす計画を示していました。
したがって、すべてが順調に進み、FAAが各生産率の引き上げを承認した場合、生産率の引き上げは次のようになります。レントンには3つの生産ラインがあります。
| レート | ラインあたりの推定生産量 | 予想レートブレイク期間 |
| 38 | 12.6 | 5月30日 |
| 42 | 14 | 2025年11月 |
| 47 | 15.6 | 2026年5月 |
| 52 | 17.3 | 2026年11月 |
| 57 | 19 | 2027年5月 |
エアバスと同等
エアバスはA320の生産ラインを8つ保有しています（ハンブルクに4つ、トゥールーズに2つ
天津に1つ、モービル（AL）に1つ）。2026年には米国と中国でそれぞれ2つ目の生産ライン
が完成し、生産ラインは10となります。これらの生産ラインはすべて、2027年の生産率75
機という目標達成に貢献します。エアバスは現在の生産率についてコメントを控えています
が、昨年は602機のA320ファミリーを納入しました。これは、8つのライン全体で12ヶ月間
の生産率を基準にすると、1ラインあたり平均6.27機、標準的な2週間の休業期間を考慮した
11.5ヶ月間の生産率を基準にすると、1ヶ月あたり6.54機となります。10のライン全体で
月75機の生産率であれば、1ラインあたり平均7.5機の生産率となります。
ボーイングが上記の推定レートで推進するか、エアバスが従来の通念で想定されているほど効率的ではないかのいずれかです。
ちなみに、 LNAが話を聞いた顧客によると、エアバスはこれらの低生産ラインで出張作業や品質管理の問題を抱え続けています。
ノースラインは、旧787組立フロアの跡地に建設されます。ここには2つ目のノースラインを建設するのに十分なスペースがあります。
未約定のMAX 10注文
ボーイングのウェブサイトに掲載されている最新データによると、4月までのMAX 10
の受注残は1,196機に上ります。737型機については、2020年代末までの在庫はすべて完売しています。
ボーイング社はFAAからノースラインへの拡張許可をまだ得ていないものの、作業と計画は進行中です。
777Xの仕事
ボーイングはペインフィールドに約30機の777-9を在庫しています。そのうちのいくつか
は2019年から保管されています。正式には変更統合と呼ばれる手直し作業は、777Xの認証
取得が遅れていた間に行われた生産作業に対するFAAの6年間にわたる監督とレビューの結果として必要となるすべての変更に対して必要です。
777-9は2020年1月に最初の顧客に納入される予定でした。当初、巨大なGE9Xエンジンに
技術的な問題が発生したため、飛行試験に遅延が発生しました。4機の飛行試験機のエンジ
ンは取り外され、修理のためにGEに送り返されました。これらのエンジンが再納入される
頃には、777XプログラムはMAX-FAA認証危機の巻き添え被害に遭っていました。
ボーイング社は現在、777Xが今年後半に認証を取得し、2026年に初納入されることを
期待しています。しかし、製造・保管されているX機はすべて、FAAが認証に求める新たな
基準への変更統合（Change Incorporation）と、通常の経過時間中に実施されるアップ
グレードを経なければなりません。また、機体を長期保管から取り出し、すべてのシステムをテストし、必要に応じて修理または交換する必要があります。
30機の改修には12～18ヶ月かかると伝えられています。ボーイングのエバート工場には、
以前747と787の改修に使用されていたスペースがあり、777Xの改修に利用できるのです。
間接費の配分
より難解なレベルでは、エバレット工場に737の第一ライン、そしておそらく第二ラインを
設置することで、この巨大な建物の間接費を賄うことができるでしょう。最後の747は2023
年に完成し、最初の787生産ラインは廃止され、サウスカロライナ州チャールストンに統合
されます。そこで第二ラインが設置されたため、98エーカー（約98ヘクタール）の敷地に
アメリカンフットボール場75面分もの広さを誇るこの巨大な建物の建設費用は、この巨大な建物の建設費用に見合うものとなります。
777貨物機と777X、767-300ER/KC-46A、そして787の改修（すでに完了）の低生産は、
この巨大な工場の運営コストを吸収しなければなりませんでした。ボーイングは証券取引
委員会への複数の提出書類の中で、787がチャールストンに移転し、747の生産が終了すると、残りのプログラムは赤字に陥ると述べました。
ボーイングCEO：737-7/10と777Xの認証取得には、学んだ教訓が生きる
737 MAX危機から学んだ教訓
ボーイング社のCEO、ケリー・オートバーグ氏は、737 MAX危機から学んだ教訓と、その後
の連邦航空局（FAA）による徹底的な監視が、737-10 MAXと777Xの認証の鍵となると考えています。
彼は6月初め、バーンスタイン・リサーチが主催した投資家向けカンファレンスに出席した際、その理由を説明しました。
「一定期間内にどれだけ多くの異なる座席構成の認証を取得できるか、そしてその複雑さに
関して過剰な負担にならないよう、非常に注意深く見守っています」とオルトバーグ氏は
述べました。「特に複雑な座席構成を持つダッシュ10に関しては、注視していく必要があります。」
オルトバーグ氏は、777-9型機は国際航空会社向けに複雑な構成を備えており、豪華な乗客用設備を備えていると付け加えました。
ボーイング社のCEO、ケリー・オートバーグ氏。写真提供：ゲッティイメージズ。
「777-9型機の就航にもこのシステムを適用し、ここで得た教訓を活かすことで、これらの
機体で座席の遅延が発生しないようにします」と彼は述べました。「これらの機体は、機体前部の構造が最も複雑になります。」
777Xの認証は、MAXの認証審査のため停滞していました。また、解決済みの、そして解決が
必要な技術的な問題もいくつかありました。しかし、ようやく4機すべての試験機による飛行試験が再開されました。
「年末までに認証飛行試験を通過できると期待しています」とオルトバーグ氏はバーンスタイ
ン会議で述べました。「来年もETOPS試験はいくつか行う可能性がありますが、認証を取得
して来年納入を開始するという当社の見通しに実質的な変更はありません。」
「この飛行機は、飛行時間で言えば、これまで私たちが開発したどの航空機よりも多くの飛行
試験を実施してきました。十分な飛行試験を実施してきたこの飛行機の安定性と就航については、非常に満足しています。素晴らしい飛行機になるでしょう。」
787の生産増加
CEOはバーンスタインに対し、787の生産台数がまもなく月産10機に増加すると述べまし
た。サウスカロライナ州チャールストンの最終組立ラインは月産7機を想定して設計され
ており、2020年3月にCOVID-19パンデミックが始まる前にはこの台数に達していまし
た。パンデミック中は生産台数が月産わずか0.5機にまで減少。MAX危機後のFAAによる
ボーイングへの取り締まり強化で発覚した品質管理上の問題により、生産台数の回復は遅れています。
「チャールストンの787型機の生産台数を見ると、まもなく月産7機に達する見込みです。
多額の資本投資をしなくても、10機まで生産できると理解しています。現在の需要、特に
今回の新規受注を考えると、生産台数の増加圧力が高まっている可能性があります」とオルトバーグ氏は述べています。
数年前に行った分析では、追加投資を行うことで月産12機まで生産能力を引き上げられると
結論付けられています。チャールストンとエバレット（ワシントン州）間の787の生産
ピーク時は月産14機でした。パンデミックの間、787の生産はすべてチャールストンに集約
され、エバレットの787生産スペースは737 MAXの生産拡大に再配分されています。
ボーイング社は、おそらく787用の拡張のためにチャールストンにさらに土地を購入しました。
「7台まで生産できれば、既存の生産体制、概ね既存の生産拠点内で10台まで生産できます」
とオルトバーグ氏は述べました。「それ以上生産するには、現地の施設に追加投資が必要に
なると考えています。そのための承認を得ており、月産10台を超える生産速度を実現できるよう、拡張投資を行っています。」
オルトバーグ氏は、バーンスタイン会議での詳細なインタビューの中で、アビエーション・ウィークのスタッフとの訪問で感じた多くのことを繰り返しました。
しかし、外観に関しては新たな点がいくつかありました。
- ボーイング社は、中国が来月から商用航空機の納入を再開すると予想している。
- 民間航空は10年末までに完売すると確認された。
- 737 MAX の生産率は FAA の月間 38 機という制限に急速に近づいています。
- オルトバーグ氏は、今年末までに納車台数が月42台に達し、その後6か月で月47台になると予想している。
- エバレットの新しい4番目のFALはMAX10の生産用になります。
- 787 プログラムも、近い将来に月 7 機に向けて急速に準備が進められています。
- サプライチェーンの安定性は「良好な状態」であった。
- スピリット・エアロシステムズの品質は大幅に向上しました。
- 内装（座席）は依然として問題点である。
- すべての顧客が、納品された製品の品質が向上したと報告しています。
これらはすべて、現在進行中の好転を示す非常に前向きな兆候です。
毎年恒例の航空ショー「Aviation Week」インタビュー
アビエーション・ウィーク誌は、ファンボロー航空ショーとパリ航空ショーに先立ち、
エアバスとボーイングのCEOへのインタビューを20年近く掲載してきました。先週、オルトバーグ氏へのインタビューが掲載されました。
航空業界では以前から知られていたことを公然と認めたオルトバーグ氏に敬意を表します。
2018年に737MAXの2件の致命的な墜落事故のうち最初の事故が発生して以来、ボーイング
は復旧作業において時間を稼いでいるか後退しているかのいずれかを行ってきました。
約7年後、これは前任者の経営陣の姿勢から明らかに転換したと言えます。オルトバーグ氏の
前任者であるデイブ・カルフーン氏は、ボーイングの抜本的な改革を担い、顧客と投資家に対し、ボーイングが着実に前進していると繰り返し保証してきました。
ボーイング、関税衝突以来初めて中国に納入
737MAXはシアトルを出発し、月曜日に上海郊外に着陸した。
ボーイング737MAXが6月9日月曜日に中国に到着しました。ワシントンと北京の貿易摩擦により2か月近く納品が停止されて以来、初めての輸送となりました。
ロイター通信によりますと、この航空機はシアトルを出発し、上海郊外のボーイング施設に着陸した。機体には中国の厦門航空のロゴと機体マークが描かれていました。
ドナルド・トランプ大統領が中国からの輸入品に対する新たな増税を含む新たな国際関税措置
を発表したことを受け、中国政府は4月、自国の航空会社に対しボーイング機の受け入れを停
止するよう指示。米国は対中関税を最大145%まで引き上げた後、貿易交渉の90日間の猶予を宣言しました。
こうした協議が続く中、5月に北京は自国の航空会社によるボーイング機の受領禁止を解除しました。
ロイター通信によると、中国の航空会社はボーイングの受注残の約10％を占めています。
関税をめぐる緊張はやや緩和したように見えるものの、トランプ政権が中国への特定の米国航
空技術の輸出を禁止した決定をめぐり、両国は依然として対立しています。この禁止措置には
中国メーカーのCOMACがナローボディ機C919の動力源として使用しているCFMインターナシ
ョナル社製のLEAP 1-Cエンジンも含まれています。ニュースサービス｢エアカレント｣は先週
輸出禁止措置に詳しい関係者の話として、COMACが使用するRTX社とハネウェル社の航空部品・システムにも制限が適用される旨を報じました。
中国政府は、これらの制限はボーイングやエアバスと競争できる民間航空機の開発・生産に向けた同国の取り組みを阻止することが目的だとして非難しています。
まとめと解説
トランプ政権に代わって風向きが変ってきました。先日、B737MAXの墜落事故に関する刑事訴訟もボーイングの影響を最小にするよう結審しました。
米航空機大手ボーイングの旅客機「737MAX」が起こした連続墜落事故をめぐり、米司法省
は5月23日、同社を不起訴とする内容の合意を同社と交わしたと発表しました。
バイデン政権下では、同社が有罪を認める内容の司法取引の成立に向けて動いていましたが、刑事責任を問わない方針に大きく転換したのです。
発表によると、合意書には、罰金4.9億ドル（約695億円）や、被害者の基金への4.5億ドル
（約634億円）の寄付など、同社が計11億ドル（約1569億円）を支払う内容などが盛り込まれています。
また、労働組合との関係も改善しており、雇用が守られており賃金の増加も約束されまたのが大きく影響しています。
部品組み立てサプライヤーのスピリット・エアロシステムズの品質も向上しており、信頼性が向上したことが一番の要員です。
今後は、一度解雇した従業員の補充や新たな工場での生産性をどれだけ上げれるかが課題です。
ライバルのエアバス社も部品の高騰などの問題を抱えていますが、両社ともこれから鍵となってくるのが中国との関係でしょう。
トランプ関税は、ボーイングにとってアキレス腱です。エアバスも対ロシア政策の中でいかに中国に関わるかが政治的に微妙な問題です。
いずれにしても、今までの遅れをいかに取り戻せるか、新CEOの手腕が問われるところです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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