皆さんこんにちは！
B737MAXの墜落時事故から始まり、飛行中のドアの脱落、B787の溶接問題など数々の不具
合がアメリカのの航空大手サプライヤーを窮地に追い込みました。リーダーの交代を行いまし
たが株価は急落。そしてB777に新たな火種が・・・
エンジン取り付け金具の広範囲にわたる亀裂により 777-9 の飛行が停止
ボーイング社は、2021年11月に最後に飛行した試験機群の1機であるWH004の推力リンクを検査し、取り外した模様だ。クレジット: マット・コービー
ボーイングの777-9認証プログラムを停滞させているエンジン取り付け部品の亀裂が3年近く
飛行していない4機目の試験機で見つかったことが分かりました。
WH004に関する最新の発見は、機体とGEエアロスペースGE9Xエンジンを接続するスラスト
リンクの故障に関するボーイングの調査範囲を絞り込むのに役立つと期待されています。
新たな問題により777-9の飛行試験が一時停止
問題は機体とエンジンの連結部に影響する
この問題は、ハワイのコナで行われた一連の定期飛行試験の1つでWH003の該当部分が完全に
破損しているのが発見された8月中旬に明らかになりました。これを受けてボーイングは、他
の3機の型式検査認可（TIA）取得に取り組んでいる間、2年9か月間休止していたWH004を含
む残りの試験機群を検査することになりました。
Aviation Week Network Fleet Discovery と FlightAware のデータ分析によると、テスト
フリートに加わった 3 番目の航空機である WH003 は、合計 214 サイクル約 515 時間の
飛行を行いました。しかし、FAA が 7 月 12 日に TIA を認可して以来、その活動率は著し
く増加し、8 月 15 日の最後の飛行までに 37 サイクル、28時間の飛行を積み重ねました。
WH001 は 840 サイクル、1,800 時間で機体のトップであり、WH002 は 570サイクル、
1,200 時間を達成しています。しかし、これらのフライトのうち、TIA以降に行われたのはわ
ずか27 回です。
WH004は4機の777-9の中で最も飛行回数が少なく、2020年9月のデビューからTIAまでの長
期にわたる準備期間中のアイドリングまでの間に、わずか62サイクル178時間しか飛行してい
ません。
エンジンカウルが開かれて推力リンクの検査が行われているが、777-9の主力試験機WH001はワシントン州エバレットにとどまっている。 写真提供：マット・コービー
複数の情報筋によると、WH004のエンジンの1つに搭載された2つのチタン製推力リンクのう
ち少なくとも1つに亀裂が見つかったという。ボーイングは、検査結果についてコメントを控
えました。
同社は顧客に最新情報を伝えているが、これまでのところ発見がないため、ボーイングの報告
書には実質的な内容がほとんど含まれていないと、複数の情報筋がアビエーション・ウィー
ク誌に語っています。不明な点としては、アセンブリのどの部分が故障しているのか、どこに
亀裂が生じているのか、そしてその理由などがあります。
777-9 の GE9X エンジンにはそれぞれ、冗長性を確保するためのフェイルセーフスラスト リ
ンクが 2 つ搭載されています。このリンクは、エンジンと航空機の間で垂直方向と横方向の機
械的応力を伝達します。ボーイング設計のスラスト リンクはファン フレームに取り付けら
れ、機械的負荷、およびエンジン軸周りのエンジン トルクと推力を後部のエンジン マウント
に伝達します。
推力リンクの問題が最初に発生した航空機 WH003 は、シアトルに戻る前に修理中です。クレジット: @b777xlovers
ボーイングは、地上にとどまっている777-9試験機の飛行再開に取り組んでいますが、各機体
の使用パターンが損傷部品に何らかの影響を与えたかどうかを評価しています。しかし、飛行
時間が比較的短いWH004で亀裂が発見されたことは、航空機の設計許容範囲を超えた試験の
結果ではなく、設計上の問題、製造上の問題、または材料の欠陥を示唆しています。
スラストリンクアセンブリは、正体不明の供給業者によって製造され、チタンでできていま
す。
調査の焦点は、このスラストリンクの最初のバッチに使用された材料の品質の調査を含むと予
想されますが、アセンブリの溶接に関係する製造プロセスも詳しく調査される可能性がありま
す。
認証経験のある元 FAA エンジニアの 1 人は、777-9 はいずれも低サイクル疲労による損傷を
引き起こすほど飛行したことはないと語っています。低サイクル疲労は通常、材料にかかる応
力が降伏点を超えたときに発生し、破損や破損を引き起こします。
「飛行試験の負荷とサイクルでは、典型的な低サイクル疲労亀裂や部品の故障は発生しないは
ずです」とエンジニアは言います。「サイクルと負荷の差は要因にならないはずです」。特定
のアセンブリの高サイクル疲労は排除できないとエンジニアは言い、高周波共振はボーイング
の重点分野の 1 つになる可能性が高いと付け加えました。
ボーイングは、WH003 をコナからシアトルへ戻す作業を進めていまする。詳細によると遠隔
地で一時的に機体のエンジンを取り外す複雑な作業が 8 月 19 日の週に始まり、最初のエンジ
ン(No. 109) が 8 月 23 日頃に左翼から取り外されました。エンジンを取り外すことで、ボー
イングのエンジニアは 2 つの新しいスラストリンク溶接アセンブリを取り外し、交換し、検査
することができました。
エンジンNo.109は8月27日に再設置され、作業は右翼に搭載されたエンジンNo.107に対し
て同じ作業を繰り返すことに移行。8月28日現在、改造されたスラストリンクは9月2日から始
まる週の初めまでに取り付けられ、検査され、その後、再取り付けられたエンジン内に収納さ
れる予定です。
IAMの給与要求に対する選択肢の一つとして株式の利用が考えられる
ボーイングは、傘下の労働組合である国際機械工協会第751地区（IAM 751）と契約交渉中で
す。この強力な組合は、4年間の契約期間中に40％の昇給を求めているのです。指導部は、以
前の契約で放棄された医療費の自己負担の回収と確定年金制度の復活を望んでいます。
組合はまた、次世代ボーイング機（NBA）がシアトル地域で製造されることの保証も求めてい
ます。ボーイングの幹部は、以前の契約交渉で737MAXと777Xの組み立てを他の場所に移転
するという脅しを使って、751組合員から経済的譲歩を引き出しました。
契約は9月12日に期限を迎える。組合員は、契約案が否決された場合、9月12日にストライキ
を行うことをすでに承認しています。今回、組合員は自分たちが交渉でより強い立場にあると
信じているのです。ボーイングの弱い財務状況は、労働者の力にまさに有利に働くとみられて
います。
組合長のジョン・ホールデン氏も、同様の意見を述べました。「我々は自分たちの力を理解し
ている。それを使う用意はある」と、ホールデン氏はシアトル・タイムズ紙に語りました。ま
た、ホールデン氏は、ボーイングの財務状況が悪いため、経営陣を許すつもりもないと同紙に
語りました。「問題は、彼らが我々に支払う余裕があるかどうかではない。それは問題ではな
い」と同氏は付け加えました。「彼らには支払える」と。
しかし、究極の疑問は、ボーイング社はどうやって労働組合が望む金額を支払う余裕があるの
か、ということです。
まとめ
ボーイングの負の連鎖は、止まるどころかますます大きくなっています。
8月には新しいリーダーが就任しましたが、根本的な問題は前任者のカルホーン氏の最大の失
敗は最初のMAX危機後に約束した安全文化を改善できなかったことです。今年1月5日、アラス
カ航空1282便の737-9 MAXのドアプラグが高度16,000フィートで吹き飛んだ事故は、ボー
イングの生産ラインに安全性の問題が残っていることを明らかにしました。
国家運輸安全委員会（NTSB）が開催した事故公聴会での証言により、安全な航空機の製造と
提供という根本にまで及ぶボーイング社のひどい失敗が明らかになりました。この根本的な問
題は、今回明らかになっただけであって以前からくすぶっていたものです。企業が大きくなれ
ばなるほど、あちらこちらに歪みが生まれます。大企業は、多くの会社と合併したり、買収
を行ったりして今のような大企業になったのです。そこには多くの人が関与し、利権が生ま
れ溝が深まっていったのです。
ボーイングは、完全に『膿（ウミ）』を出すことができるのでしょうか？
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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