ボーイング、新たなスキャンダル

皆さんこんにちは！

昨年11月に起きたUPS MD-11の墜落事故で、ボーイングに新たなスキャンダルが発覚しました。

それは、事故の起こる4年前にエンジンパイロンが破損するという事実を認識していたのです。

2011年にボーイング社がMD-11の部品破損リスクを警告していた

空港のセキュリティ映像の静止画像には、UPS 2976便の左エンジンが分離し、MD-11が回転するにつれて機体上を移動する様子が映っている。クレジット: UPS、NTSB経由

昨年11月に起きたUPS MD-11の墜落事故でエンジン分離を引き起こした部品は、ボーイン

グ社による検査対象として2011年に警告されていたが、製造元のボーイングは最悪の故障

シナリオでも「飛行の安全が確保される状態にはならない」と結論付けたとNTSBが1月14日に発表しました。

調査委員会は、調査の中間報告において、2011年2月にボーイング社から送付されたサー

ビスレターにおいて、MD-11のエンジン・パイロン間マウントアセンブリを構成するベアリン

グレースが繰り返し検査の対象となっていたことを明らかにしました。このサービスレター

には、球面ベアリングアセンブリを構成するこの部品が3機の異なる航空機で4回にわたり不具合が発生したことが詳細に記されていました。

サービスレター (Service Letter: SL)とは、機体の所有者や運航会社（オペレーター）に対して、整備や運用に関する「助言や情報」を伝えるための公式文書

いずれの場合も、つば状のベアリングレースは疲労亀裂を生じ、円周に沿って亀裂が生じ

ました。「具体的には、いずれの破損もベアリングレースの内面にある設計上の凹溝から

発生していました」とNTSBの最新情報は述べています。

「サービスレターによると、ボーイングによる球面ベアリングの故障の調査では、飛行の

安全性に影響するものではないと判断された」とNTSBは述べました。

しかし報告書によると、調査員らはマクドネル・ダグラス社が設計したUPS MD-11の第1

エンジンベアリングレース（左）にも同じ破損パターンを発見したという。

ボーイング社の書簡は、運航者に対し、通常60ヶ月ごとに実施されるパイロンマウントの

定期点検の一環として、このベアリングの点検を行うよう指示しました。また、MD-11の

整備マニュアルも改訂し、新しい点検内容を反映させました。さらに、溝のない別のベア

リングの取り付けを推奨しました。しかし、耐空性のある溝付きベアリングを、同じ設計の

故障したベアリングと交換することについては、警告していません。

調査官らは、｢UPSがどのような措置を講じたか、また2011年の書簡に至るまでのボーイ

ングとFAA間の「通信履歴」を調査中だ」と述べるに止めました。

ボーイング社は1997年にマクドネル・ダグラス社を買収し、旧メーカーの運用中の航空機の継続的な運用安全の責任を引き継いでいました。

NTSBは、UPSがこの点検を自社の保守プログラムに組み込んだかどうかは不明だと述べています。

2025年11月4日、UPS MD-11便（2976便）は、ルイビル国際空港の滑走路17番右から

離陸する際、離陸滑走中に第1エンジンが機体から分離しました。分離したエンジンは、機体が旋回する前に左翼上を通過しました。

離陸後、MD-11は地上約100フィート（約30メートル）以上上昇できず、滑走路端から

約0.5海里（約10メートル）の工業地帯に墜落しました。乗組員3名全員と地上にいた11名が死亡しました。

ボーイング社は FAAの命令に従い、直ちに運航会社にMD-11の運航停止を要請しました。

最も「貨物ドア」そのものの事故として知られているのが、2021年にドイツで発生したインシデントです。

発生日: 2021年2月13日
便名: DHL（機体記号：G-DHKZ）
状況: ドイツのライプツィヒ・ハレ空港を離陸直後、高度約5,300フィート（約1,600m）で機体左側のメイン・カーゴドアが飛行中に全開しました。
被害: ドアのフレームの一部が地上（発電所付近）に落下。機体は深刻な損傷を負いましたが、乗員に怪我はなく、ライプツィヒ空港に引き返し無事に着陸しました。
調査のポイント: 調査により、ドアのラッチ（固定機構）やセンサーの不具合、あるいは閉鎖確認の手順に問題があった可能性が検討されました。飛行中に貨物ドアが完全に開くというのは極めて異例かつ危険な事態です。

これは飛行中に貨物ドアが開いた事故ではありませんが、**「貨物機（757）のドアの安全性」**について現在進行形で大きな問題となっているケースです。

発生日: 2023年10月4日
便名: FedEx 1376便（ボーイング757-200F）
事故内容: テネシー州チャタヌーガ空港で、油圧系統の故障により主脚が出ないまま**胴体着陸（ギアアップ・ランディング）**を行いました。
ドアの問題: 事故後、乗員が避難しようとした際、L1ドア（操縦席横のドア）が完全に開かず、脱出スライドも展開しないという致命的なトラブルが発生しました。R1ドアも強制的に押し開ける必要がありました。
最新の調査結果（2025年4月発表）: 米国家運輸安全委員会（NTSB）の調査で、ドアのラッチ機構（バニス・ラッチ）が古い設計のまま不適切に設置されていたことが判明。FedExが自社保有の757全機を検査したところ、約24%の機体で同様の不備が見つかりました。
影響: NTSBは2025年4月に、ボーイング757だけでなく、同じ設計を採用している727や737の一部機体についても緊急の点検を義務付けるようFAA（連邦航空局）に勧告しました。

「貨物ドアの事故」と聞くと、1989年のユナイテッド航空811便（747）や、1974年のトルコ航空981便（DC-10）のような、爆発的減圧を伴う悲劇的な墜落事故を連想されるかもしれません。

しかし、ボーイング757においては：

設計の違い: 757の貨物ドアは、これら過去の事故の教訓を活かし、内圧がかかるとより強く閉まる構造や、電気的なインターロックが強化されています。
事故の性質: そのため、757でのトラブルは「飛行中に全開して大惨事になる」というよりは、**「ラッチの不備で緊急時に開かない」あるいは「整備ミスで完全に閉まっていない状態で離陸してしまう」**といった、ヒューマンエラーやメンテナンスに関わるものが主流です。