皆さんこんにちは！
コロナからの回復が著しいアジア地域ですが、実際のところ需要と供給のバランスが悪く、思うような伸びがありません。
オーストラリアのパースで行われましたルートアジア2025。ここからアジアの課題を見ていきます。
ルートアジア2025
ルートアジア2025は、オーストラリアのパースで3月25日から27日まで開催されました。
アジア太平洋地域に特化した唯一の路線開発イベントとして、このイベントは、地域の航空会
社、空港、観光当局、航空関係者が集まり、ベストプラクティスを共有し、ネットワーク戦略
を策定し、アジア太平洋地域全体の将来の路線開発を確実にするためのプラットフォームを提供しまた。
このイベントでは、3,000件を超える会議が開催されました。地域の航空会社、空港、目的地
の責任者が一堂に会し、アジア太平洋地域全体の新規および既存の航空サービスについて話し
合いました。
日本航空、国際線運航のため機材再配置と空港変更を検討
JALの阿部元久国際線戦略担当副社長がRoutes Asia 2025のステージに立つ。クレジット: オーシャン・ドリブン・メディア
日本航空は、輸送能力の需要を満たすために、専用の国内線機材を国際線に活用したいと考えています。
日本航空は、東京、大阪、名古屋といった伝統的なハブ空港から離れて、日本の第2空港から国際便を運航することも目指しています。
ルートアジア2025で講演した日本航空の阿部元久国際路線戦略担当副社長は、同社が近年、
ロシア領空閉鎖や航空機納入の遅れなど「困難だが興味深い」逆風に直面していると語りました。
同氏は、国内線用に確保しておいた航空機を国際線に使用し、航空機の利用率を高めるという
アイデアを提唱。これらの航空機は通常夜間には使用されないからです。同様に日本航空は、
航空機の構成や製品は国際線のものとは異なりますが、広島などの二次空港からこれらの航空機を飛ばすことを望んでいます。
しかし安倍氏は、この構想は日本国内のパイロット不足によって妨げられている、と述べました。
日本航空は国内線でナローボディ機とワイドボディ機の両方を運航しており、通常は高密度レイアウトで構成しています。
香港を拠点とするLCCの香港エクスプレスも、日本の準空港や目的地を有望な市場と見てい
るのです。同社の経営企画担当ゼネラルマネージャー、マシュー・チョイ氏は、これらの
フライトのほとんどが夜中の変則的な時間帯に運航しており、パイロットの交代タイミング
によってフライトの到着時間が決まるため、空港や政府当局と連絡を取り、地上業務や入国
審査などの空港サービスを拡充して、これらの小規模空港への到着を円滑にすることが極めて重要だと語りました。
香港エクスプレスは、鹿児島、宮古、石垣、高松、静岡などの日本の小さな都市に飛んでいます。
アジア太平洋航空はキャパシティのハンディキャップに直面している
アジア太平洋地域では海外旅行の需要が完全に回復しましたが、航空機の供給制約のため航空
会社は需要を十分に生かすことができていないと、同地域の主要航空会社グループのトップは語りました。
アジア太平洋航空協会事務局長スバス・メノン氏は、ルート・アジア2025で、アジア太平洋
地域の国際線の輸送力がまだパンデミック前の水準に戻っていないという事実に注目する評論
家もいると語りました。しかし、2024年11月までに実質的に回復した交通量に焦点を当てる方がはるかに重要だと同氏は述べました。
メノン氏は、納入の遅れやエンジン整備の遅れに関連した航空機の可用性の問題によって、
キャパシティが制約されていると指摘。同氏は、今年の航空機納入が21%不足するというIATAの推定を引用しています。
業界は依然として大きなサプライチェーン問題に直面しており、「トンネルの出口にはまだ光
が見えていない」とメノン氏は言う。あらゆる兆候から、この問題は今後数年間続くとみられます。
これは、航空機の可用性の問題が深刻化し始めたときにCOVID-19危機から回復したばかりだったアジア太平洋の航空業界にとって特に深刻でした。
メノン氏はこれを、レストランで料理は出されるが、食べるための食器が渡されないことに
例えました。需要は旺盛だが、航空会社は「需要を満たすために必要な機材を入手できてい
ない」とメノン氏。航空会社は、どの路線を開設するか、また便数を増やすかについて「非常に慎重にならなければならない」。
それにもかかわらず、アジア太平洋地域の航空会社の収益は依然として堅調だとメノン氏は
言及しました。この地域の航空会社ははるかに効率化しており、搭乗率はパンデミック以前よりも高くなっている。
燃料費は緩和しているものの、パンデミック以前よりはまだ高いのです。他のほとんどの分野でもコストが上昇しており、収益に圧力をかけています。
オーストラリアのインバウンド旅行者が増加、米国が成長を牽引
オーストラリア政府観光局の国際業務および航空開発マネージャーであるトレント・バンフ
ィールド氏によると、オーストラリアの観光産業は2024年に国際的に力強い成長を経験し、新規路線や再開路線の導入により、入国航空容量と訪問者数が回復しました。
「オーストラリアの市場構成は5年前とは多少異なっています。新しい航空サービスや路線が
数多く登場し、旅行者にとってオーストラリアへの渡航方法の選択肢が増えているからです」と、同氏はオーストラリアのパースで開催されたルートアジア2025で語りました。
変更点には、インドや韓国からの直行便の増加、ローマやパリからパースへの路線を含む
ヨーロッパの港からの直行便の増加などがあります。トルコ航空などの新しい航空会社も、メルボルンやシドニーへのワンストップ便で市場に参入しています。
バンフィールド氏は、今後の見通しとして、オーストラリアへの定期便座席数は2025年4月
に前年比8％増加し、その拡大の大半を米国の航空会社が牽引すると予測しています。
米国は2024年にオーストラリアにとって3番目に大きな国際市場となり、71万1000人の短期滞在者を送り込むことになるのです。
しかし、バンフィールド氏は季節的なキャパシティの課題を指摘し、航空機不足と米国・欧州
間の大西洋横断路線の需要競合により、航空会社は4月から10月まで太平洋横断路線の便数を
削減していると述べました。「オーストラリア路線では、年間を通じてこのピーク時のキャパシティレベルが維持されることを望んでいます」と同氏は付け加えました。
バンフィールド氏は、オーストラリア観光局は、航空会社と協力して一貫したスケジュール
を確保しながら、特に米国、インド、ヨーロッパなどの主要な送客市場をターゲットにし続け
ていると述べました。また、マーケティング活動は引き続きインバウンド需要を刺激する上で
中心的役割を果たしており、世界的な「Come Say G’day」キャンペーンが200以上の商業提携とともに成長を牽引していると付け加えました。
シドニー港で「G’day」と挨拶しましょう。シドニー、ニューサウスウェールズ州 © Tourism Australia
目立った取り組みとしては、2024-25年ガヴァスカール・トロフィー・クリケット・シリーズ
期間中のインドでのカスタマイズされたマーケティング活動が挙げられ、1億回を超えるキャ
ンペーン視聴回数を生み出し、ソーシャルメディアのインフルエンサーを活用してオーストラ
リアのブランドをさらに拡大。「私たちは現在、今年後半に開始するグローバルキャンペーンの次の章に取り組んでいます」とバンフィールド氏は語りました。
「 Come and Say G’day」キャンペーンは、2022年10月からオーストラリア政府観光局の
主要15の国際市場で展開される予定で、オーストラリアへの旅行需要を促進することで観光産業の回復を支援することを目的としています。
台湾のスターラックス、オンタリオ州を追加し米国ネットワークを拡大
クレジット: ロブ・フィンレイソン
台湾のフルサービス航空会社スターラックス航空は、台北とカリフォルニア州オンタリオを結ぶ米国への新路線の開設を計画しています。
オンタリオは、ロサンゼルス国際空港 (LAX)、サンフランシスコ国際空港 (SFO)、
シアトル・タコマ国際空港 (SEA) に続き、同航空会社の米国第 4 の就航地となります。
また、オンタリオは同航空会社にとってロサンゼルス盆地における第 2 の玄関口となり、旅行者に LAX に代わる選択肢を提供することができるのです。
エアロルートが最初に発表したように、台湾桃園国際空港 (TPE) とオンタリオ国際空港
(ONT) 間のフライトは 6 月 2 日に開始され、週 4 便が運航される予定です。
同社は 6,816 マイル (5,923 海里) の区間に 4 クラス 306 席のエアバス A350-900を配備
する予定です。同社は現在 8 機の A350-900 を保有しており、さらに 2 機を発注しています。
スターラックスは、チャイナ エアラインに続き、台北・オンタリオ間を直行便で運航する
2番目の航空会社となります。チャイナ エアラインは現在、A350-900とボーイング
777-300ERを組み合わせて毎日運航しています。チャイナ エアラインは2018年1月にこの
路線を開設したが、パンデミックのため2020年3月から2021年6月まで運航を一時停止していました。
この拡大により、スターラックスの台湾・米国路線網は7月までに週28往復に増加し、往復
座席数は約14,700席となります。OAGスケジュールアナライザーのデータによると、同社は
2025年夏季にロサンゼルス行き週10便、シアトル行きとサンフランシスコ行きの毎日便を運航する予定。
ロサンゼルス大都市圏に2つ目の目的地を追加することで、そこに住む多数の台湾系アメリカ
人をターゲットにすることができるのです。2020年の国勢調査報告書の数字によると、
南カリフォルニアには約26万3000人の台湾系アメリカ人が住んでおり、そのうち16万7000人がロサンゼルス大都市圏に住んでいます。
セイバーマーケットインテリジェンスのデータによりますと、2024年には台北-ロサンゼルス
が台湾と米国の都市間で最も大きな便数となり、往復の乗客数は約34万5000人となりまし
た。台北-サンフランシスコは28万1000人で2位、台北-ニューヨークは16万9000人で続いたのです。
台北発の新路線は、ユナイテッド航空が5月22日からオンタリオとシカゴ・オヘア国際空港
を結ぶ路線を追加する計画を確認したことを受けて開設されました。運航は166席の
737-800型機で毎日行われ、スターアライアンス加盟航空会社のオンタリオからデンバー、ヒューストン、サンフランシスコへの既存の直行便を補完することになります。
オンタリオは2024年に700万人以上の旅行者を迎え、2019年と比較して27％の増加を
記録しました。OAGのデータによると、現在この空港には11の航空会社が乗り入れており、国内21都市と海外3都市に接続しています。
まとめ
コロナが明けて、日本でも多くの外国人観光客が押し寄せています。
中でも主要な観光地の東京、京都、大阪などの大都市圏では、オーバーツリズムと呼ばれる社会問題が起きています。
このことは、コロナの前からある程度は予想できたことでしたが、コロナ時に各航空会社や観光業界は従業員の解雇や新たな採用を中止しました。
このことが今になって、需要と供給のバランスを崩すことになったのです。航空会社は特に
深刻で、パイロット不足によって航空機を買うことができないというジレンマに陥っているのです。
パイロットは、すぐには養成することはできず早くても数年はかかります。また2030年問題（深刻なパイロット大量定年）を前に、各航空会社は頭を抱えています。
解決策として飛行学校を増やせば良いのではないかと思われますが、そうも行かないのが現実です。
自動車学校（教習所）の例を見ても判るように、少子化と若者の車離れで経営難に陥ってるところも多いのです。
航空業界では、それに加えて訓練機価格、燃料費の高騰、そもそも訓練地（飛行場、訓練空域）の不足など多くの課題があります。
そこで海外で注目されているのが、LSA（軽スポーツ航空機）を使った飛行訓練です。LSAは安価で燃費も良いため運用コストは従来の訓練機に比べて半分のコストで済みます。
海外では、通常の航空燃料エンジンに加えて、電動式やハイブリッド型のエンジンも出てきています。
それでは日本ではどうでしょうか？そもそも航空法上LSAが認められていません。これでは話になりません。
まずは、法整備と認知度を高めることが大切です。LSAがいかに安全で楽しいものかを皆さんに知っていただくことから始めなければなりません。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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