皆さんこんにちは！
日本のホンダが誇るビジネスジェット・ホンダジェット。4つのシリーズが開発され、260機以上販売されているベストセラーです。
しかし、昨年はコロナの影響と資材高騰の波を受けて伸び悩みましたがカイゼンを行って復活を目指しています。
ホンダジェット エリート II、カイゼンの翼に乗って
ホンダエアクラフト社は、2022年のNBAA-BACEでホンダジェットの4代目となる「エリートII」を発表した。クレジット: ホンダ エアクラフト カンパニー
ホンダエアクラフト社は、2015年の初代納入から2025年第1四半期までに、HA-420
ホンダジェットを263機納入しました。この間、同機はオリジナル（2015～2018年）、
エリート（2018～2020年）、エリート S（2021～22年）、そして現在のエリート IIと、4つの異なるバージョンが開発されました。
これらのアップデートの一部は、設計の自然な微調整の結果であり、滑走路性能の向上、航続
距離の延長、ペイロードの増加をもたらしました。アップデートには、アビオニクスプロセッ
サの高速化、オートスロットル、緊急時自動着陸などの新技術が組み込まれました。また、
客室内のコネクティビティの向上、客室断熱性の向上、スライド式および回転式の独立シー
トなど、乗客の快適性を向上させる機能も搭載されています。
それから、純粋に美観を重視したモデルもありました。フィット感や仕上げの選択肢が増え
カラーパレットもより多様化しました。自動グラウンドスポイラーが追加された理由は、
どうやら一部のパイロットが航空機飛行規程（AFM）の着陸誘導を習得するのが面倒だった
ためと思われます。この欠陥が原因で、これまでに少なくとも20回の滑走路逸脱が発生し、
今年に入ってわずか7週間で4回も発生しました。これは、ブランドイメージを不当に汚す結果となりました。
こうした航空機への変更は、日本の継続的な改善活動である「カイゼン」の好例です。ホンダ
はこれに着目することで、オーナー（その半数近くがオーナーパイロット）との強固な絆を築くことができました。
これらの変更は、機体コストの増加にもつながっています。2015年の平均価格は450万ドル
（約6億6,517万円）でしたが、現在は720万ドル（約10億6,473万円）にまで上昇してい
ます。これは、セスナ・サイテーションM2 Gen2やエンブラエル・フェノム100EXなど
の競合機よりも高価ですが、最高速度は422ノットとわずかに速く、競合機よりもわずかに広
いキャビンを備えています。3機とも、パイロット1名での運航を想定し、7人乗りの座席を
備え、1時間あたりの直接運航コストは1,100ドル（約16万円）程度です。
セスナ・サイテーションM2 Gen2は約19万円〜29.5万円、エンブラエル・フェノム100EXは約22万円〜29.5万円です。
セスナ・サイテーションM2 Gen2
エンブラエル・フェノム100EX
ホンダは2024年10月にFAAからホンダジェット エリートIIへのオートスロットルの承認を受けた。クレジット：ホンダ エアクラフト
ホンダは2022年にエリートIIを発表し、翌年から納入を開始しました。同機のオートスロッ
トルは2024年10月にFAAの承認を取得し、同機に搭載されているガーミンG3000アビオニクスシステムの自動着陸機能を実現しました。
エリート II に盛り込まれた変更点には、後部燃料タンクへの追加燃料により最大航続距離が
110 nm 増加して 1,547 nm に延長され、最大離陸重量が 200 ポンド増加して 11,100
ポンドになったことが含まれます (ただし、これにより後部荷物容量は 66 立方フィート
から 62 立方フィートに 4 立方フィート減少します)。
もう一つの大きな変更点は、特徴的な翼上エンジンマウントと胴体の間の翼後面に自動グラウ
ンドスポイラーが追加されたことだ。車輪重量センサーによって指示され、着陸時および離陸
拒否時にパイロットの操作なしに即座に展開します。
新しいスポイラーは、オートスロットルおよび音声と視覚による警告を提供する安定化進入
システムと組み合わされ、滑走路逸脱問題に真っ向から対処することを狙っています。前述
のように、この問題は主にパイロットの不適切な技術によるものです。
ホンダジェットは直線層流翼のため、比較的滑りやすい。後退翼機やセスナ172の飛行学校で
教わったような「グリース着陸」、つまりメインランディングして前輪をゆっくりと下げる方法はありません。
ホンダジェットは、機体を水平に地面に接地させ、機体を地面にしっかりと固定します。3つ
のギアすべてが素早く接地し、操縦桿を前に出して急ブレーキをかけます。空母の着陸を想像
してみてください。最終進入時に少しでも速度を上げれば、滑走路端の先にあるものを一目見ることができるかもしれません。
今年初め、ホンダジェットオーナーズ・パイロット協会（HJOPA）は、適切な着陸テクニック
に関する教育ビデオを公開しました。この教育活動とスポイラーは、滑走路外での今後の飛行体験を改善することを目的としています。
エリート II の残りの新しい特徴は、主にスタイルと快適性に焦点を当てています。新しい
「ブラック エディション」の塗装スキーム、内装色「オニキス」(ホンダは「中間色の木製
アクセントが付いた豊かで温かみのあるニュートラル グレージュのキャビン テーマ」と説明
しています) と「スチール」、堅木張りの通路床、LED ムード照明、客室乗務員の足元の
広さの改善、キャビンの壁のスピーカーの代わりにトランスデューサーを使用、キャビンの防音性の向上などです。
パンデミック前の納入ペースはピーク時の2017年に43機に達したが、昨年はわずか11機
しか納入されまえんでした。ホンダ・エアクラフトの技術営業責任者であるシェーン・ヒル氏
は、これは主に新型コロナウイルスの影響によるサプライヤーの過剰供給問題によるもので、これらの問題は解決に向かっていると述べました。
同社は今年14～15機、2026年には26～30機を納入する予定。現在発注された航空機は2027年第1四半期まで納入されないことになります。
中古のエリートIIは市場にほとんど出回っていません。エアクラフトブルーブックによると、
これらの航空機の小売価格は615万ドルから640万ドル（約9億729万円から約9億4,416万円）の範囲です。
カイゼンとは？
日本の産業における「カイゼン」とは、業務プロセスや製品の品質を継続的に改善していく
活動を指します。トヨタ生産方式に由来する考え方で、一度に大きな改革を行うのではなく、
すべての従業員が日常業務の中で小さな改善を積み重ねていくことを特徴とします。
この考え方は、英語でもそのまま「Kaizen」として世界中に知られており、特に製造業を中心に高く評価されています。
海外では、カイゼンは主に以下の点で高く評価されています。
生産性と効率の向上
品質の改善
従業員のエンゲージメント
企業文化の変革
ただし、文化的な背景の違いから、導入の難しさも指摘されています。 例えば、トップダウン
の意思決定が主流の企業では、現場からのボトムアップの提案が受け入れられにくい場合や、
短期的な成果を求める企業文化とは馴染みにくいという課題も存在します。しかし、多くの
企業が独自の文化に合わせてカイゼンを適応させることで、その効果を最大限に引き出そうと試みています。
ホンダジェットの戦略
ホンダの航空機子会社であるホンダ エアクラフト カンパニー（HACI）は、ホンダジェット
事業を「ホンダの柱」の一つに位置づけ、第二の創業期と捉えています。
次世代機「ホンダジェット・エシュロン」の開発
HondaJet Echelon（飛行イメージ）
既存のホンダジェットよりも一回り大きく、アメリカ大陸を無給油で横断できる航続距離を
目指す新型機の開発が進められています。この機体は、小型ビジネスジェット市場において、
さらに高い競争力を持つことが期待されています。
名前の由来：「Echelon：エシュロン」とは「梯形編隊飛行」を意味し、航空機では高効率
な空力性能を実現する飛行パターンとして、燃費や二酸化炭素排出量削減などに効果があると
言われており、ホンダジェットの特長を表しています。また、同時にフランス語で梯子の“段”
の意味もあり、現在ではプレミアムカテゴリーを指す言葉として使われることから、ホンダ
ジェットブランドの最上級モデルという意味を込めて命名されました。
eVTOLや航空エンジンへの技術展開
ホンダは、ホンダジェットで培った航空機技術を、次世代の空のモビリティであるeVTOL
（電動垂直離着陸機）や航空エンジン、さらにはF1のエンジン開発など、他の事業にも積極的に展開していく方針です。
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