ホンダジェット、生誕20周年

皆さんこんにちは！

明日、12月3日はホンダジェットが初飛行してから20周年の節目になります。

20年前の2003年、ホンダジェットはライト兄弟が世界で初飛行した1903年12月17日の

100周年に間に合わせるように開発を急ぎました。そして・・・

HondaJet プロトタイプの初飛行

3 年間にわたる熱心な努力の末、HondaJet のプロトタイプが空へ飛び立った

3 年間にわたる熱心な努力の後、HondaJet の概念実証プロトタイプは 2003 年に空に飛びました。(写真: HondaJet)

20年以上前、ノースカロライナ州グリーンズボロのピードモント・トライアド国際空港

（KGSO）にあるアトランティック・エアロFBOの格納庫の密室で、エンジニアと技術者の

チームが奇妙な構成の双発超軽​​量ビジネスジェットを組み立てました。これは、ベストセラ

ーとなるホンダジェット超軽量ジェット機の概念実証 (POC) プロトタイプでした。チーム

の研究は 2003 年 12 月 3 日に最高潮に達し、POC が飛行し、新しいビジネス ジェット

ファミリーが誕生しました。

ホンダのチームは、1903 年 12 月 17 日のライト兄弟の初飛行から 100 周年までに POC

を飛行させるという目標を達成するために残業をしました。かもしれない」と、初飛行を

目撃した多くの従業員のうちの一人であるエンジニアリングコンサルタントのデビッド・

ダナー氏は回想しました。「たくさんの問題がありましたが、なんとかすべて乗り越えて

この日を迎えました。

「これはエンジニアと技術者の比較的小規模なチームで、この日の準備のために少なくと

も過去 10 か月間、場合によってはそれよりも長い間、熱心に働いてきました。

多くの場合、1日の労働時間は14時間、16時間を超え、夜遅くに帰宅し、翌朝急いで仕事

に戻りました。やるべきことがたくさんあったので、私たちは仕事に戻るのが待ちきれま

せんでした。これほど決意が強く献身的なチームと一緒に仕事をしたことはありません。

誰もがその日の問題を解決するためにお互いを助けようという精神を持っていました。

それは本当に刺激的で、より良いエンジニアになりたいと思うようになりました。」

もう一人の目撃者、ホンダ・エアクラフトの次期航空機ホンダジェット・エシュロンの配

線設計・設置チームを率いる電線設計の技術専門家デイブ・クブラル氏は、POCの初飛行

までのほぼ3年間の集中的な作業を回想しました。

「ここに着いたとき、 電気システムの図面はなく、概念的な回路図しかなく、ゼロから作

成しなければならないことに気づきました。なんて気の遠くなるような仕事でしょう！

どこから始めればいいのか頭を悩ませながら数日間ここを歩き回りましたが、私たちは歩

き、決して振り返ることはありませんでした。」

「ここグリーンズボロではプロジェクトの初期には非常に小さなグループがあり、日本で

はより大きなチームが私たちをサポートしていました。設計段階の作業時間は連日早朝か

ら始まり、夕方まで延長されました。3 年間で、私たちは膨大な量の作業を完了し、限ら

れたスタッフで航空機の初飛行の準備を整えるという大きな課題を克服しました。

独自のエンジン構成

翼上に取り付けられた (OTWEM) ターボファン エンジンを搭載した 2 番目の量産ジェッ

ト機 (フォッカー VFW 614 と並ぶ) であるホンダジェットは、1986 年にホンダの航空機

エンジンの供給を支援する任務を負ったホンダの藤野道正氏の発案でした。そのモビリテ

ィ帝国に最後に欠けていた部分、それが航空です。藤野は何年にもわたって航空機の設計

を検討し、複合双発機 MH02 の飛行試験で最高潮に達しました。MH02 は、胴体上部に

取り付けられた翼の上部に 2 つのエンジンが直接取り付けられていました。 

彼は、その効率性と後部キャビンに追加のスペースを確保できるため、最終的に ホンダ

ジェット OTWEM 設計に落ち着きましたが、これが最良の構成であると本社を説得する

のは大きな課題であることが判明しました。 

「OTWEMは非常に物議を醸しており、あまり受け入れられていませんでした」と彼は

語りました。「私は技術的な詳細を含めて設計の長所と短所を説明し、このコンセプト

がライトジェットのコンセプトをどのように変える可能性があるかを説明しようとしま

した。しかし、上司にはそれが理解されませんでした。ある会合で彼は「これほど愚かな

技術者を人生で見たことがない」と述べたのです。 私はとても動揺し、失望しました。

会議の後、数日間オフィスに行かなかったのを覚えています。気分を変えようと東京の下

町を歩いたのですが、気づけばデザインのことばかり考えていました。このことから逃げ

ることはできないと悟り、デザインを証明することにしました。 

「私と私をサポートしてくれた数名のエンジニアは、目立たないように OTWEM の設計

に取り組み始めました。CFD [数値流体力学] シミュレーションと遷音速風洞を使用して、

OTWEM 構成による波の抵抗を低減するコンセプトを最終的に証明することができました。

空力弾性の設計手法も確立しました。アメリカ航空宇宙学会の航空機ジャーナルに論文を

投稿しました。査読者は、これは航空機設計に関連する発見であると私に手紙を書き、そ

の論文は出版されました。彼のコメントを見てとても興奮しました。OTWEM の空力およ

び空力弾性設計に関する出版された論文は、ホンダ自動車の経営陣にこの設計を提示する

ための強力な支持となりました。この点に到達するまでに 2 年以上かかり、最終的に ホン

ダジェットの OTWEM 構成が修正されました。POC HondaJet の初飛行に向けて一歩前進

することができました。」

フライトの前日に各チームは大事な日に向けて最終準備を行いました。次に電気チームの番

です。夜も遅くなりましたが、航空機ソフトウェアの最新バージョンをロードする必要があ

りました。すべてが順調に進んでいたのですが、問題が発生し、選択を誤って数時間遅れて

しまいました。この時点でストレスレベルは上昇し、数人の緊張した人々がコックピットで

私たちの肩の上に浮かんでいました。ベンダーからの技術サポートにより、航空機のソフト

ウェアをリロードし、必要なすべてのチェックを実行することができました。時刻は真夜中

で、フライトは午前 8 時に予定されていたため、航空機は準備が整い、出発の準備が整いま

した。しかし、その夜はあまり眠れず、午前5時30分に戻ってきて、飛行前にすべてがまだ

大丈夫であることを確認するために飛行機に火をつけました。

「大事な試合に向けてストレスレベルが高まっており、（私たちが）すべてを説明できてい

るかどうかを確認し、再確認していました。航空機の準備と準備が整い、パイロットと一緒

に飛行前に、飛行とあらゆるシナリオと手順を検討していました。

「初飛行を成功させたかったので、誰もが毎日ストレスと緊張を抱えていたと思います」と

エンジニアの真彦和久氏は振り返ります。

＊OTWEM：エンジンを主翼上面に配置する搭載方式（Over-The-Wing Engine Mount）

藤野道正の最初の設計はMH02であったが、生産には至らなかった。（写真：ホンダジェット）

ついに初飛行

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。