皆さんこんにちは！
2025年は英国のエアロスペース社、米国のジョビー、アーチャー、そして日本のスカイドライブなどエアタクシー（eVTOL)が商業化へとその準備を着々と進めています。
しかし、ここに来てもまだ重要な課題は山積しています。それは安全性と規制です。
今回のレポートから見える6つの課題と規制のあり方を見ていきましょう。
eVTOL競争には官僚的なブレーキではなく、ワープスピードの推進力が必要
ガルフニュース（中東・UAEを中心としたニュースサイト）先週、「特別レポート」を
公開し、eVTOL業界内で「規制の虜（regulatory captive）」に対する不満が高まっているこ
とを浮き彫りにしました。シニアアシスタントエディターのジェイ・ヒロティン氏が執筆した
記事では、6つの重要なポイントが論じられています。主な批判は、米国と欧州の規制当局
であるFAA（連邦航空局）とEASA（欧州航空安全局）に向けられています。
2028年のロサンゼルスオリンピックと、アーチャーが主要なeVTOLキャリアに任命されたという最近のニュースを足掛かりに、ヒロティン氏はためらうつもりはありません。
6つの論点のうち最初の論点は「極度の注意」であり、規制当局は「何十年にもわたるリスク
許容度ゼロの姿勢によって形成された、極めて用心深い文化」の一部であると厳しく批判し
ています。さらに、「これは規制の虜とも呼ばれている」と付け加えているのです。彼は、
このことが「初期モデルがリアルタイムの飛行試験データによって高い安全性の可能性があることが証明されているにもかかわらず、導入を遅らせる」と指摘しています。
彼はさらに、「厳格な認証と安全基準が導入されていますが、多くの場合、同時並行ではなく
順次導入されるため、ピーク時の交通渋滞で知られるニューヨーク、ロサンゼルス、サンパウ
ロといった高度に都市化された西洋の都市では、最も必要とされる場所での導入が遅れる可能
性があります」と述べています。ヒロティン氏はさらに、「これは、アジアのエアタクシー
サービスへの大胆な取り組みと、米国および欧州の規制当局のより慎重なアプローチとの間の顕著な対照を示しています」と述べているのです。
2番目は新航空機部門です。
ヒロティン氏は、eVTOLは飛行機やヘリコプターと同じカテゴリーに分類されなかったため
規制当局はゼロから新しい規則を作成しなければならなかったと指摘し、「新しい技術なの
で、馬車を規制する当局に車の新しい交通規則を作成させるようなものだ」と書いています。
この新たな官僚主義に負けまいと、EASA は認証カテゴリーを 1 つではなく 2 つ作成しま
した。基本認証と拡張認証です。つまり、故障状態が壊滅的な結果につながらないもの
(パラシュート システム、自律バックアップなど) と、eVTOL 機が「民間航空機に匹敵する
高い安全要件を伴う、より厳しい環境 (市街地空域など) で運用されることが予想されるもの」です。
3つ目のテーマは「型式認証の複雑さ」です。ジョビー社とアーチャー社を例に挙げると、これらの
航空機が通過しなければならない試験の数は最大7年にも及ぶ可能性があり、これは認証済み航空機の従来のアップグレードよりもはるかに長い期間です。
4番目は「バッテリーとエネルギーシステムの安全性」です。ヒロティン氏は、「従来の燃料
システムとは異なり、リチウムイオンバッテリーは過熱、発火、劣化することが知られてい
ます」と指摘します。さらに、「これは規制審査の中で最も時間のかかる部分の一つです。
例えば、数千回の充放電サイクルを伴うバッテリー寿命／サイクル試験は、実験室でシミュレーションを行う必要があります」と続けます。
5番目は「飛行業務とパイロットライセンス」です。
ヒロティン氏は、航空機が認証されていても、パイロット、オペレーター、およびルート
については、パート135（FAA）またはEASAのオペレーター規則に基づいて承認される必要があると指摘しています。
現時点では、次のようなさまざまな不明点があります。
パイロットには従来の免許が必要でしょうか?
各タイプの eVTOL プラットフォームに必要な基本トレーニングは何ですか ?
バーティポートの航空交通は既存の飛行経路にどのように統合されるのでしょうか?
彼はむしろ憤慨してこう書いています。「こうした疑問の解決が何ヶ月、あるいは何年も遅れ
れば、規制上のハンディキャップに直面している企業にとっては成否を分ける瞬間となる可能性がある。」と述べています。
最後に6番目は「制度的慣性」です。
ヒロティン氏は、これが最大の問題点だと考えています。これは「官僚主義的な形式主義が
イノベーションを鈍らせる」という考えを示しています。彼は「安全性は確保されるものの
こうした考え方は、旧来の航空業界に見られる複雑で時代遅れの官僚主義的構造と相まって、イノベーションの敵と見なされている」と強調します。
規制当局の責任は重く、適応できず「新技術の枠組みを整備するのに何年もかかる」状況に
あります。彼は米国のジョビーを例に挙げ、同社は今月、複数の航空機で4万マイル以上の
試験飛行を完了したと発表しました。これには、有人移行飛行と2機同時運用を網羅した2機
の試作機による1,500回以上の飛行が含まれます。もしこの報道が事実なら、この航空機が
安全で意図通りに機能することを人々に納得させるには、あと何時間もの試験飛行が必要なのでしょうか？
ヒロティン氏は、eVTOLは乗客を乗せて都市上空を飛行し、多くの場合は密集した都市空域
を飛行するため、FAAとEASAは非常に高い安全基準を要求していることを認識しています
が、中国、韓国、UAEなどの国では「規制上の決定が合理化されており（官僚主義が少ない）
初期展開ではより高いリスク閾値を受け入れており、制限された空路ではまず訓練を受けたパイロットを乗せて展開することが多いため、より速く進歩していると指摘します。
アーチャーやジョビーのような米国企業が、西側諸国の規制の惰性によりサービスに参入でき
ない場合、市場リーダーシップ、運用データの収集、国民の信頼の面で国際的な競争相手に遅れをとるリスクがあります。
ヒロティン氏は、「エアタクシーの導入を遅らせると、時間の経過とともにモデルを改善で
きる実世界でのテストが妨げられる」と考えています。さらに、「『完璧は進歩の敵』と言
われているように、絶対的な完璧さを追求すると、全く進歩できなくなる可能性がある」と付け加えています。
彼は警告しています。
より機敏な地域は商業用エアタクシーの準備で飛躍的に前進する可能性があります。
eVTOL競争のペースを決めるのは官僚任せにすべきではない。
安全性と競争力のタイムラインの間でバランスを取る必要があります。
規制改革、パイロット プログラム、業界のイノベーターとの緊密な連携を再検討する必要があるかもしれません。
ヒロティン氏は、ロサンゼルス2028オリンピックがeVTOL業界にとって西側諸国の転換点と見なされるならば、アーチャーは遅すぎるかもしれないと結論付けているのです。
ニュースソース: https://gulfnews.com/
まとめ
このニュース記事は、今実用化が最も早いとされている中東・UAEのレポートです。
この様に早ければ来年にも、中東や中国で商業化されるであろうエアタクシー。航空機の開発が進む中、安全規制が厳しいFAAやEASAの問題点を挙げています。
UAEは、世界で初めてエアタクシーを実用化することで、自国の産業（観光、金融、投資）の目玉として、脱オイルマネーと中東周辺諸国をリードして行くことが目的です。
結果として地政学的に中東は有利な条件が揃っています。ただ、懸念材料は乾燥した砂漠や年間を通じて高温な気候です。
これらの自然条件をクリアできるだけの航空機の性能が必要となってくるのです。残念ながら
UAE独自の技術では今のところeVTOLの開発はできません。西側諸国の技術に頼らざるを得ないのです。
一方、インドや中国は自国での技術開発は進んでいます。特に中国は政府を上げてAAM
（アドバンスエアモビリティ）やロボット産業に経済再生の活路を見いだそうとしています。
そのため安全よりも規制緩和を優先し、まずは国内の需要を固め世界へと進出していくでしょう。
実績を固めた上で第3国を中心にエアタクシーを売り込んでいく計画です。
欧米の『厳しすぎる規制』がどう評価されるかが今後の注目の的です。まずは2028年より先に中東の空をエアタクシーが飛ぶかどうかを注目してみましょう。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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