超音速ビジネスジェット：堅実な投資か？

皆さんこんにちは！

このブログの中でも数回に分けて超音速ジェット機の開発の話題を取り上げてきました。

その昔、コンコルドが世界を驚愕させてから新たなジェット機は登場していません。

膨大な開発費用と設備投資。超音速ビジネスジェットは堅実な投資なのでしょうか？

超音速ビジネスジェット：堅実な投資か？

超音速ビジネスジェット機はまだ市場に出ていない

ブーム・スーパーソニック社のXB-1は2025年初頭に「ブームレス巡航」を実証し、地上騒音なしで音速の壁を6回突破した

ビジネス航空の支持者たちは長年、時間節約、旅行の迅速化、そして乗り継ぎの迅速化と

いったビジネス航空の独自の可能性を高く評価してきました。しかし、航空機の速度が徐々

に向上する一方で、過去40年間、既存のOEMや様々なスタートアップ企業が注目してきた

にもかかわらず、超音速ビジネスジェット（SSBJ）のコンセプトは未だ市場に登場して

いません。音速の壁を破ることは技術的には可能かもしれませんが、既存の規制によって

商業市場が限られているため、いまだ破られていない壁が存在しています。

現在までに、音速を超える速度で運航した民間航空機は、英国航空機会社（BA）のコン

コルドとツポレフTu-144の2機のみです（後者はモスクワとカザフスタンを結ぶ1路線

のみ運航）。コンコルドの商用運航は2003年に縮小され、民間超音速飛行は終焉を迎えました。

しかし、コロラド州に拠点を置くブームソニック社が、自社開発のOverture（序曲という

意味）旅客機の市場投入に向けて邁進する中、一般公開される超音速飛行という実現困難な

夢が再び注目を集めているようです。騒音や排出ガスに関する懸念を軽減するための最新

技術の進歩と、規制当局の動向の変化が相まって、スパイクエアロスペース社の長期に

わたるS-512 Diplomatプロジェクトのような超音速旅客機（SSBJ）の初号機が、ついに就航できる日が来るのでしょうか？

巨人の肩の上に立つ

当然のことながら、民間超音速飛行の初期の構想は、既に音速の壁を破る技術的および空力

的実現可能性を証明していた軍事革新に大きく依存していました。チャック・イェーガー

は1947年10月、実験機ベルX-1を操縦し、音速の壁を破った最初の人物として認められま

した。水平飛行で音速の壁（マッハ1を超える）を破った最初のジェット戦闘機、ノース

アメリカンF-100スーパーセイバーは1954年に就役しました。

最初の超音速ビジネスジェットのコンセプトは、1990年頃にガルフストリーム・エアロ

スペースとロシアのスホーイ設計局によって提案されました。スホーイ設計局は、後者の

防衛分野の専門知識を活用しました。8人乗りから12人乗りのS-21機の宣伝パンフレッ

トには、「ガルフストリームIVの高度なシステム能力に加え、あらゆるハイテク制御と

利便性」が謳われ、ガルフストリームの最高速度マッハ0.85から巡航速度マッハ2以上にまで引き上げられました。

空力面での大幅な再設計には、カナード翼と可変翼の追加が含まれ、これらの複雑さが、

プロジェクトパートナーが「保守的」と評した少なくとも20年の開発サイクルを促した一因

となったと考えられます。ガルフストリームが撤退した後、スホーイは2012年頃まで開発

を継続しましたが、十分な追加資金を確保できませんでした。ダッソー・アビエーション

も1997年から1999年にかけて、同様の短命な事業を展開しました。カナード翼を採用した

コンセプト機は、巡航速度マッハ1.8と8人乗りを約束していました。しかし、ダッソーは、

このプロジェクトに適した民間用エンジンがないと判断しました。

Spike Aerospace は、マッハ 1.6 S-512 Diplomat 設計で SSBJ ゲームに復帰しました

棚上げされた野望

2003年に設立されたネバダ州を拠点とする新興企業であるアエリオンは、10人乗りのAS2

航空機の市場投入を目指し、大手の既存航空宇宙企業と提携するという現実的なアプローチ

を取りました。1億2000万ドルの超高速巡航トライジェットは、マッハ1.5の速度で5000

海里の超長距離を飛行できるように設計されました。2014年にエアバスと提携したが、

2017年に防衛大手のロッキード・マーティンに取って代わられ、さらに2019年には

ボーイングに取って代わられたのです。しかし、フラクショナルオペレーターのフレックス

ジェットとネットジェッツからのそれぞれ2015年と2021年の注文は自信を示していたも

のの、資金源が枯渇した後、同社は2021年5月に突如事業を閉鎖しました。ちなみに

ボーイングは最終的にアエリオンの資産、つまり特許やその他の知的財産の落札者となりました。

2019年にカリフォルニアで設立されたスタートアップ企業エクソソニックも2024年11月

に同様の発表を行い、主な障害は財政的なものだと述べました。「創業者とチームは依然

として静かな超音速飛行の必要性と要望を信じていますが、どちらのコンセプトに対しても

顧客からの更なる支持がなければ、当社は更なる発表を行うために必要な資金を維持できません」とエクソソニックは声明で述べています。

現在の候補者

注目すべき有力候補の一つが、SSBJの市場投入を目指して努力を続けています。アトランタ

に拠点を置くスパイクエアロスペースは、「技術、市場、そして規制環境は整っている」

という確固たる信念を貫いています。同社は当初、6,200海里、18人乗りのS-512の

初飛行を2021年、納入を2023年から開始する計画でした。しかし、現在までに実物大の

試作機は製作されておらず、飛行も行われていません。2025年5月、スパイクエアロ

スペースのCEO、創業者兼社長であるヴィク・カチョリア氏は、 同社が「（航空機の）

コンセプトを洗練させ、（リーダーシップを）拡大し、（戦略の）焦点を再構築」し、「復活した」と発表しています。

スパイク・エアロスペースは8月、マッハ1.6のS-512ディプロマットの空力特性、客室

構成、そして低ブーム性能を改良すると発表しました。同社は、これまでの研究と設計の

反復に基づき、低ブーム性能を備えた同機が陸上における厳しい騒音基準を満たす能力を

検証するための「強化研究」を完了させようとしています。

「現時点では、作業の大部分は数値流体設計（CFD）による分析と評価です」と、当時同社

の広報担当者は語りました。「近い将来、CFDではより困難／信頼性が低い、飛行の重要な

領域のいくつかについて、風洞実験を行う可能性があります。」

彼女はさらに、CFD作業ではエンジニアが複数のトレードオフスタディを実施し、エンジン

や速度といったパラメータを調整すると、機体の設計変更が必要になる可能性があると

付け加えました。「その後、他のパラメータへの影響を研究します」と彼女は述べました。

アトランタに拠点を置く同社は、航空宇宙関連企業に加え、主要な業界パートナーや学術

機関とも連携し、設計の加速、認証取得計画の策定、市場投入に向けた準備を進めている

と述べました。スパイク・エアロスペースは、ロンドンとドバイを約3.2時間で結ぶ超音速

ジェット機の開発を計画しています。初期設計では最大18人乗りの客室が設けられ、窓の

代わりに、窓のないオットー・エアロスペースのファントム3500軽飛行機に搭載予定のも

のと同様の、機体全長のパノラマ高解像度ディスプレイが設置される予定です。

S-512の初飛行は2027年後半に予定されており、就航は2031年と見込まれている。航続

距離はこれまで6,200海里と報告されていたが、広報担当者は、現在は4,800海里であると述べました。

しかし同社はウェブサイト上で、航空機を市場に投入するには「20億ドルから30億ドル

（3200～4700億円）以上の費用がかかり、7年から10年かかる可能性がある」と認めて

おり、そのリスクを軽減するために「段階的な開発計画、政府支援の助成金、民生用と軍事

用の二重用途のアプリケーション」でこれを軽減していると主張しています。

宇宙航空研究開発機構（JAXA）も、超音速旅客機の実用化に向けた実現可能性を評価

するため、独自の航空機コンセプトの評価を進めています。これは、「堅牢な低ブーム設計

技術の飛行実証」と「堅牢な低ブーム超音速旅客機の概念設計」という2つの目標を掲

げるRe-Boot（堅牢な航路ソニックブーム軽減技術実証）プロジェクトに加えて実施されるものです。

スカンクワークスの技術者が、NASAのX-59 Queststの配線とセンサーを点検し、初起動の準備を進めている。右は、飛行ラインに停泊中のX-59。

進化する規制環境

いわゆる「静かなソニックブーム」の発生可能性は、将来の超音速商用飛行にとって本質的

に重要です。1974年以来、FAA規則14 CFR 91.187は、陸上におけるすべての民間超音速

飛行を禁止しています。この制限は多くの国で採用されており、コンコルドの商業的実現

可能性を限定的なものにしていた一因として広く認識されています。しかし、2025年

初頭、ブーム・スーパーソニック社の概念実証試験機XB-1は、同社が「ブームレス巡航」

と呼ぶ、音速の壁を6回突破しても地上に聞こえる騒音を全く発生させないという性能を実証しました。

「ブームレス巡航には、機体の大がかりな形状変更は必要ありません」と同社は説明し、

「その代わりに、ブームが地面から無害に反射する高度で音速の壁を突破する能力に依存

しています」と付け加えた。超音速機であれば理論上はこの「スイートスポット」に到達

できるが、ブーム社は、現代のエンジン効率、そして騒音と燃料消費量の多いアフター

バーナーを使用せずに特定の「ブームレス」な「マッハカットオフ」条件で飛行できる能力

によって、航続距離が現実的になったと考えている。「さらに、コンコルドの時代には、

適切な速度と高度を計算するための計算能力がありませんでした」とブーム社は結論付けました。

NASAのX-59 Quesst（静粛超音速技術）実証機も、開発元であるロッキード・マーティン

によると、「超音速飛行における最も根深い課題の一つを解決する」ことを目的として設計

されています。商業開発を目的としたものではないものの、X-59は2025年10月に初飛行

を行い、「機体の独自の設計によって発生する静粛ソニックブームの許容性に関するコミ

ュニティの反応データを収集するために使用される」。ロッキード・マーティンは、この

画期的な技術は「航空機メーカーにとって全く新しい世界市場への扉を開くだろう」と述べました。

ホワイトハウスは2025年6月、陸上での超音速飛行の実現を阻んできた「時代遅れで過度に

制限的な規制」を見直すことを約束する大統領令も発令しました。提案されている「暫定的

な騒音に基づく認証基準」は、「運用試験、研究開発、試験、評価データに基づいて、

許容可能な騒音閾値を定義する」ことを目指します。FAAの担当者は、「民間の超音速機の

試験を希望する航空機会社は、依然として特別な飛行許可を必要としている」と付け加えました。

市場の準備はできていますか?

「解禁は、超音速旅行におけるイノベーションを促進するでしょう。商用機だけでなく、

主に陸路を中心とするビジネスジェット機にも適用されます」と、ブームスーパーソニック

の広報担当者は語りました。ブームは依然として60～80人乗りのオーバーチュア旅客機

に注力しているものの、「需要の増加に伴い運賃が徐々に下がると予想しているように、

オーバーチュアの将来モデルも市場のニーズに合わせて進化していくでしょう」と同社は

主張しています。実際、ブームは直近のNBAA BACEショーに出展しており、ビジネス航空分野への関心を示唆しています。

ブーム社は、「時間は貴重であり、全米各地への移動と出張の両方で超音速機を希望する

乗客との重複した需要」を認めつつ、「速度の向上が旅行の増加につながる」ことを理由

に、「オーバーチュア機1,000機を超える市場規模」は控えめになる可能性があると付け加えました。

コンコルドは、世界で最も成功した商用超音速航空機であり続けています。© ブリティッシュ・エアウェイズ

亜音速レース

音速の壁を突破した数少ない専用ビジネスジェット機の一つが、ボンバルディア・

グローバル8000です。これは2021年5月の飛行試験中に達成されましたが、超音速飛行の

前兆となるものではありませんでした。ボンバルディアは、この試験は目標としていた高い

亜音速での認証取得に必要だったと一貫して主張しています。実験飛行試験や認証飛行試験

中にマッハ1の境界を突破、あるいはその近傍まで接近したとみられる、より高速なビジネ

スジェット機としては、テキストロン・アビエーションのセスナ・サイテーションXやガルフストリームG650などが挙げられます。

ボンバルディアの広報担当者は、「超音速旅行というアイデアは刺激的ですが、

グローバル8000はすでにビジネス航空にとって最適な位置に立っています」と認めまし

た。最高速度マッハ0.95を誇る世界最速ビジネスジェットは、すでに「歴史上どのビジネス

航空機よりも速く、遠くまで顧客を輸送する完璧なタイムマシン」であると、広報担当者はAINに説明しました。

さらに、業界の中には、超音速飛行による時間節約のメリットは、航空機の進化における

主要な焦点ではないと主張する人々もいます。「速度は重要ですが、Global 8000の独自の

設計により、機体は驚くほど機敏に飛行できます」とボンバルディアは強調し、同機が

アクセス可能な空港の多さを指摘。乗り心地と接続ソリューションの進歩が相まって、

OEMメーカーが既に「世界をより身近にする、贅沢なタイムマシン」と表現している機体を実現しています。

ガルフストリームは、数十年にわたり検討を重ね、棚上げしてきた能力の追求に消極的で

あるように見受けられます。スホーイとの最初の超音速交渉から約20年後、この米国の

OEMは2006年に特許取得済みの「Quiet Spikeソニックブーム緩和装置」の空中試験に

成功しました。この「多分割式関節ブーム」は、NASAのF-15の機首に搭載され、

ガルフストリームが2008年に初めて提案した後退翼X-54実証機の設計にも取り入れられ

ました。当初の報道では、初飛行は早くても2020年、大型の商用バージョンは2030年代

になるとされていたが、ガルフストリームがこの構想を積極的に推進しているようには見えません。

あらゆる新規航空機の開発と同様に、超音速ビジネスジェット機の開発は、市場需要と技術

的実現可能性、商業的実現可能性、そして規制遵守を慎重にバランスさせる必要がありま

す。最終的には、ビジネスジェット機が音速の壁を突破することは技術的には可能ですが

（これはボンバルディア社が2021年の試験運用中にグローバル 8000飛行試験機で達成

した画期的な成果です）、燃料消費量の増加とそれに伴う重量を考慮すると、実用化は

限定的です。たとえ陸上飛行許可が順調に進んだとしても、騒音・排出規制の厳格化、

そして環境監視の強化により、認証取得と運航の可能性にさらなるプレッシャーがかかる可能性があります。

匿名を条件に取材に応じた、フラクショナルオペレーターに勤務するグローバル社の

パイロットは、超音速飛行能力は少なくともマッハ2の速度が達成されるまでは、実質的な

時間節約効果はないと示唆しました。この見方は恣意的かもしれないが、それでも運航会社

は、移動時間をわずかに短縮するために、ほぼ計り知れない開発コストを負担する覚悟があるだろうか。

「時は金なり。だが、少しずつ節約すればするほどコストは飛躍的に高くなる。OEMはより

有意義な投資とアップグレードに注力すべきだ」と彼は結論付けました。イギリスのバンド

オアシスが「超音速気分、ジン・トニックを頂戴」という歌詞を作ったにもかかわらず、

プライベート航空の代名詞とも言えるこの贅沢なサービスは、少なくとも今のところは、音速の壁の向こう側にしっかりと留まりそうです。