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11月4日に発生したUPSマクドネル・ダグラスMD-11F型機2976便墜落事故では、左エン
ジン・パイロンの構造的破損が 、機体回転直後の第1エンジンの分離を引き起こした可能性が高いと発表されました。
NTSB、UPS MD-11F事故でパイロンラグの疲労を指摘
破損したとみられるエンジンのパイロン結合部品
国家運輸安全委員会（NTSB)の報告書によると、11月4日に発生したUPSマクドネル・
ダグラスMD-11F型機2976便墜落事故では、左エンジン・パイロンの構造的破損が 、
機体回転直後の第1エンジンの分離を引き起こした可能性が高いと発表しました。調査官
が検証した空港の監視カメラ画像には、機体が回転して上昇を試みた際に、エンジンと
パイロンが左翼から分離し、炎上しながら胴体上を弧を描いて飛んでいく様子が映っていました。
ルイビル・モハメッド・アリ国際空港（KSDF）の滑走路17R末端付近にあるUPS
倉庫に衝突するまで、機体は対地高度約9メートル（AGL）までしか到達しませんでした。
MD-11F（N259UP）は、その後の衝突と火災により破壊されました。乗員3名全員と
地上にいた11名が死亡し、地上にいた23名が負傷しました。うち2名は重傷です。
左パイロンマウントの調査で、複数の構造的欠陥が明らかになった。NTSB（国家安全
委員会）は、左パイロン後部マウントの前後両方のラグが破損しており、調査員は「過大
応力による破損箇所に加えて、疲労亀裂の痕跡」を確認したと報告しました。NTSBに
よると、後部ラグでは「後部ラグのボアと後部ラグ前面が接合する箇所」に疲労亀裂が
見られ、前部ラグの内側表面もボアに沿って疲労が見られました。前部ラグの外側表面には
過大応力による特徴のみが見られた。後部マウントに収容されていた球面軸受は円周方向
に破損し、内部のボールエレメントが露出していました。
左パイロン後部マウントは定期的な一般点検および詳細点検の対象となっているものの、
機体には、より高いサイクルカウントで作動する後部マウントラグと翼クレビスを含む次回
の特別詳細点検がまだ実施されていませんでした。記録によると、マウントの最後の目視
点検は2021年10月に実施されており、スラストリンクと球面軸受に必要な潤滑作業は事故
のわずか数週間前の2025年10月18日に完了していました。
NTSBはコックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダー（FDR）
の両方を回収し、両装置からデータをダウンロードしました。捜査官は記録に加え、冶金学
的検査やシステムデータも分析しながら捜査を継続しています。
UPSはボーイング社の勧告を受け、11月7日にMD-11型機の運航停止を決定した。同社は
この措置を「十分な注意を払って」実施したと説明している。関連声明およびその後の声明
において、同社は哀悼の意を表し、調査への協力を強調するとともに、安全は依然として
最優先事項であると述べた。11月20日付の同社声明でも、MD-11型機の運航停止に関する注意が改めて示されていました。
FAAは11月8日に緊急耐空性指令2025-23-51を発令し、運航者が検査を完了し、FAAの
継続運用安全部門が承認した是正措置が完了するまで、MD-11およびMD-11Fの飛行を禁止
しました。11月14日に発令されたこの指令では、パイロン構造が類似していることから、
DC-10シリーズの航空機にも適用範囲が拡大されました。
NTSBは報告書の中で、1979年にシカゴ・オヘア国際空港（KORD）で墜落したアメリカ
ン航空191便（マクドネル・ダグラスDC-10-10型機）の事故との類似点を指摘しました。
NTSBによる2976便の調査は現在も継続中で、調査官は構造、材質、整備記録、運用上の
要因、フライトレコーダーの情報の調査を継続しています。
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