UPRTの重要性

皆さんこんにちは！

異常姿勢からの回復操作の重要性は、オートパイロットやフライバイやイヤーなどの先進技術が発達した現在、最も注目されています。

パイロットはこれら先進技術を過信するために失速事故が無くならないのです。

2024年のホーカー900XP事故は氷結による失速
UPRTの重要性

2024年のホーカー900XP事故は氷結による失速

NTSBが指摘した訓練のギャップ

2024年2月7日、ユタ州でホーカー900XPが墜落しました。NTSB（国家運輸安全委員会）

の最終報告書によると、整備後の失速試験を着氷条件下で実施した後、主翼の汚染、空力

性能の低下、そして操縦不能な操縦不能に陥った。この事故で乗務員2名が死亡しました。

このビジネスジェットは、主翼前縁と防氷パネルの取り外しと再取り付けを含む定期整備を

受けた後、コロラド州グランドジャンクション地域空港（KGJT）からPart 91のポジショ

ニング飛行に出発しました。高度20,000フィート（海抜）まで上昇中、乗務員は計画通り

失速警報および識別システムの点検を開始しました。飛行データによると、機体は減速し

機首を上げ、スティックシェイカーが作動したのとほぼ同時に失速状態になりました。

NTSBは、失速警報シーケンスの劣化は、主翼の着氷による汚染、あるいは最近の整備に

よるもの可能性が高いと判断し、短時間でも着氷に晒されると揚力と臨界迎え角が大幅に

低下する可能性があると指摘しました。調査の結果、機体はフラットスピンに陥り、衝突

まで急降下したことが判明しましたが、エンジンや操縦系統に機械的な異常は見られませんでした。

調査官は、パイロットの準備とメーカーのガイダンスの不備も指摘。パイロットは失速回避

システムのシミュレーター訓練を受けていたものの、NTSBは、完全な失速試験を実施した

り、許容できない失速特性に対応したりするための十分な訓練を受けていなかったと判断

しました。メーカーのガイダンスでは、失速試験を実施するパイロットの経験や訓練要件が明確に定義されていませんでした。

報告書は、「機体が失速状態に入った後、操縦士は左翼下げのエルロンを全開にしたが、

機体は急激に右に傾き、フルパワーで操縦桿を後方に操作したため、空力失速／スピンが

悪化しました。操縦士が試みた改善措置は、彼らがこの飛行に対して十分な訓練を受けてい

なかったこと、そして機長（POM）からの短い指示では明確な指示が示されていなかったことを示唆している」と指摘しています。

要因としては、視程気象条件、雲の晴れ、高度制限、外部表面の凍結に関する飛行機の運航

マニュアルの要件を満たさない状況で乗組員が失速テストを実施することを決定したことなどが挙げられます。

この調査結果は、整備後の飛行中に発生したホーカー800XPの事故など、他の整備後の試験飛行で特定された安全上の問題と一致しています。

1. 事故の概要

発生日時・場所: 2024年2月7日 10:48（現地時間）、ユタ州ウェストウォーター
機体: ホーカー・ビーチクラフト式 900XP
人的被害: 乗員2名（機長と副操縦士）が死亡
事故の種類: 飛行中のコントロール喪失（フラットスピン）

2. 事故の経緯

この飛行は、定期整備（主翼前縁部や防氷パネルの点検・再取り付け）後に行われた、

失速警告および識別システムの確認テストを目的としていました。

離陸後、高度20,000フィートで水平飛行に入り、失速テストを開始しました。
機体が減速し、失速警報（スティックシェイカー）が作動したのとほぼ同時に機体は失速状態に陥りました。本来であれば、警報の後に回復措置をとる猶予があるはずですが、この時は警告と同時に失速したため、乗員に警告が機能しませんでした。
機体は急激に右に傾き、その後コルク抜きのような回転（スピン）を描きながら垂直に落下しました。

3. 事故の原因と要因

国家運輸安全委員会（NTSB）は、以下の点を事故の主な原因として挙げています。

翼の汚染（着氷）: 事故機は上昇中に着氷の可能性がある気象条件（IMC）を飛行しており、主翼に氷が付着したことで、通常よりも高い速度で失速する状態になっていました。
不適切な判断: 飛行規程（POM）では、失速テストは「視界が良好で着氷のない条件（VMC）」で行うよう定められていましたが、乗員は着氷の予報がある中でテストを強行しました。
訓練と経験の不足: 乗員は失速を回避するための訓練は受けていたものの、実際の失速テストや異常な失速挙動から回復するための専門的な訓練を受けておらず、誤った操作（フルパワーの適用や操縦桿を引く操作）がスピンを悪化させました。

メーカーの要件不足: 機体メーカー側で、このような危険を伴うテスト飛行を行う乗員に対し、十分な訓練や経験の要件を定めていなかったことも要因とされました。

4. 結論

本事故は、着氷条件下で失速テストを実施するという不適切な決定と、予期せぬ挙動に対

する乗員の準備不足（およびメーカーによる訓練要件の欠如）が重なった結果、回復不能な

コントロール喪失を招いたものであると結論付けられています。

UPRTの重要性

2025年11月に同じくテスト飛行によるホーカー800XPの失速墜落事故

1. UPRTの世界的な潮流：LOC-I撲滅への挑戦

現在、世界の航空事故統計において最大の死亡事故原因は、エンジントラブルでも衝突

でもなく、「飛行中のコントロール喪失（LOC-I: Loss of Control In-flight）」です。

これに対処するため、ICAO（国際民間航空機関）は2014年以降、UPRTの導入を強く

推奨し、現在では多くの国で商業パイロットの必須訓練となっています。

予防（Prevention）と回復（Recovery）の統合

従来の訓練は「失速警報が鳴ったら機首を下げる」という定型的なものでした。しかし、

実際の事故では「驚愕（Startle Effect）」により適切な操作ができなくなります。現代のUPRTは、以下の2段階を重視します。

予防（Prevention）： 異常な姿勢や速度低下を早期に察知し、未然に防ぐ能力。
回復（Recovery）： 既にコントロールを失った状態（スピンや背面飛行に近い姿勢など）から、機体構造を破壊せずに安全な飛行状態に戻す技術。

シミュレーターと実機の複合的な必要性

これらの訓練は「複合的な訓練」が不可欠です。

フル・フライト・シミュレーター（FFS）： 複雑なシステム故障や、大型機のコックピット環境を再現するのに適していますが、重力加速度（G）や身体的な恐怖心、物理的な挙動の限界（ポスト・ストール領域）を完全には再現できません。
実機訓練（On-Aircraft UPRT）： 曲技飛行機などを用いて、実際にスピンや急角度の失速を体験します。これにより、身体が受けるGの影響下での冷静な判断力を養い、シミュレーターでは得られない「本物の感覚」を学習します。

2. 日本における小型機・グライダーの事故防止とUPRT

日本では、ビジネスジェットの普及は限定的ですが、自家用小型機やグライダーによる事故

が絶えません。特に、着陸進入中の低高度での失速による墜落が目立ちます。

小型機・グライダー特有の課題

「負の訓練移転」の防止： 多くの小型機パイロットは、通常の離着陸訓練は受けていますが、深いバンク角での失速や、方向舵（ラダー）の誤操作によるスピンへの入り口を経験していません。
グライダーの失速特性： グライダーは低速で旋回する機会が多く、ベースからファイナルへの旋回中に「失速からスピン」に陥るリスクが常にあります。高度が低いため、一度スピンに入ると回復の猶予がありません。
高齢パイロットとブランク： 日本のGA（一般航空）層は高齢化しており、過去に学んだ知識が現在の安全基準（AOA：迎角管理の重視など）にアップデートされていないケースが見受けられます。

日本で必要な対策

教育プログラムの体系化： 航空局や各団体が主導し、教官クラスのパイロットに実機UPRTを義務付けるべきです。教官が「スピンの入り口」を正しく教えることができれば、練習生の事故は劇的に減ります。
安全管理システム（SMS）の浸透： ホーカー機の事故のように、「整備後の試験飛行」というリスクの高い任務に対し、事前のブリーフィングや気象条件の厳格な設定を徹底する文化が必要です。
最新技術の導入： AOAインジケーター（迎角計）を後付けするなど、感覚だけに頼らない計器飛行の補助を推奨することも有効です。