皆さんこんにちは！
ビジネスジェット事業が上昇している中、新しい機体が次々に開発製造されています。
また世界各地の主要な空港はビジネスジェット向けの専用ターミナルの建設を増やして
います。
しかし、そこには航空機を停めておく格納庫の問題もクローズアップしてきました。
ドバイがビジネスジェットを歓迎
ムハンマド・ビン・ラシッド空港のマスタープラン・予想図
2つの国際空港のうち1つを航空宇宙と物流のメガハブに建設するというドバイは、ビジネ
ス航空に焦点を当てた要素が含まれているます。
モハメド・ビン・ラシッド航空宇宙ハブ (MBRAH) は、ドバイ南半分のアル・マクトゥー
ム国際空港 (DWC) の周囲にそびえるドバイ南「都市マスター開発」のビジネスジェット
の中心地区です。
DWC は 2010 年に貨物サービスのために開設され、続いて 2013 年に旅客便が開設され
ました。アラブ首長国連邦（UAE)は、2030 年代に主要空港であるドバイ国際空港 (DXB)
から拡張された DWC に業務を移転する予定です。
2016 年に DWC にオープンした VIP ターミナルの本拠地である MBRAH は、すでにこの
地域で最も忙しい民間航空の「エコシステム」であると述べています。このハブは、2022
年に 15,444 回のビジネス ジェットの移動 (離陸と着陸) に対応し、2023 年には 17,000
回のビジネス ジェットの移動 (離陸と着陸) が見込まれています。観光客の往来を牽引した
のは、11 月中旬に DWC で開催されたドバイ航空ショーであり、その後、ドバイが 2 週
間にわたって主催した第 28 回国連気候変動会議でした。後で。DXB から DWC への不定
期便の割り当て変更により、活動も増加しています。
1960 年にドバイの北半分に開港した DXB は、国際線の乗客にとって世界で最も忙しい空
港であると主張しています。2023年には8,500万人以上の旅客を処理できると見込んでい
ます。年間旅客数9,000万人の能力に近づき、エミレーツ航空とフライドバイによる大規模
な新型航空機の発注に注目しており、また隣接するシャルジャ首長国に近いため拡大には
限界がありましたが、DXBはビジネス航空トラフィックを次の地域にオフロードしました。
DWC はその成長に追いつきます。
「DXB は時間の経過とともに、より大型の航空機への対応力を優先してきました」とドバ
イ空港 CEO のポール・グリフィス氏は述べています。「実際、当社のスロットあたりの
平均スループットは約 235 名で、これは世界の空港の中で最も高い乗客数です。その生産
性により、非常に控えめなサイズと、これらの数値を達成するための膨大なスループット
が得られました。それを実現するために、私たちはビジネス航空会社、貨物輸送会社、そ
して多くの[小型荷物]インテグレーター（FedEx、UPS、DHL）などの周辺部のトラフィ
ックの多くをDWCに移行しました。」
ドバイの開発が南に拡大するにつれて、DWCは「都市にとって非常に地動中心的なもの
になり」、将来的にはビジネス航空にとってより便利になるだろうとグリフィス氏はドバ
イ航空ショーでのインタビューで語っています。
FBO の DC-Al Futtaim、Execujet、Falcon Aviation、Jet Aviation、および Jetex は
現在、MBRAH 内のビジネス航空業務をサポートしています。DWC が拠点とする 8 つ
の「統合地区」の 1 つである航空宇宙ハブは、業界のビジネスジェットに歓迎キャンペ
ーンを展開しました。
「プライベートジェットは、どの空港の優先リストでも最下位に落ちてしまいます」と
MBRAHのCEO、タフヌーン・サイフ氏は言う。「ここで、私たちはそれを優先リストの
最上位に戻します。私たちは専用の燃料工場、専用のケータリング施設、専用のターミ
ナルに投資し、富裕層やプライベート ジェット ユーザーをリストのトップに押し上げ
ました。」
このハブは、ビジネスジェットの運航だけでなく、航空会社やビジネス ジェットの
MRO （整備、メンテナンス）施設もサポートするように設計されています。ビジネス航空
メンテナンスおよび技術サポート、トレーニング、商業用不動産の 4 つの分野にわたって
組織されています。ビジネス航空分野では、パートナーであるエア・シャトー・インター
ナショナルとドバイ・ヘリパークの第2期工事を2023年初めに開始しました。
バーティポートの新興企業 Vports は、2026 年までに電動垂直離着陸機用のパッドを
備えた Advanced Air Mobility World Integrator Center を開設する予定です。
「私たちは投資家に来てもらい、資産を帳簿に載せることなく業界に奉仕してもらいます」
とサイフ氏は説明します。「資産（の開発）は私たちの役割です。私たちは不動産の専門
会社です。当社は、倉庫、空港施設、格納庫などの業界向けの不動産開発を行っています。
これはインフラも含めて私たちの仕事です。」
MBRAHは成長を続けており、サイフ社は2030年までに輸送能力が100％に達すると予想
しています。ドバイ航空ショーで、ハブ空港とフライドバイは、2026年までに同社初の
専用MRO施設を1億9000万ドルのプロジェクトで建設する契約に署名しました。
航空宇宙ハブは、エアバス旅客機の地域サポートセンターを構築するためにOEMサービス
と、また新しいビジネス航空機の完成および改造センターを構築するためにUUDSとの契
約を発表した。同ハブはまた、エンジン工場、コンポーネントおよび着陸装置の MRO 向
けの航空宇宙サプライチェーン領域の拡大も発表した。中小企業向けのサプライヤー複合
施設と、FBO 向けのライン保守ユニットです。
「空港とその周辺地域は今後 50 年間に対応できるように設計されていますが、ドバイ南
部にはスペースが不足しつつあると思います」とサイフ氏は言います。
ビッグアイランドジェットセンターがハワイ島にFBOを開設
PHKO での今後の FBO のレンダリング。 （画像: ビッグ アイランド ジェット センター）
ハワイを拠点とする航空サービスプロバイダーであるビッグアイランドジェットセンター
（BIJC）は、カイルア・コナに最新の固定基地運営（FBO）を開設し、12月14日に開設
する予定。
2,500万ドルを投じたこの施設は、エリソン・オニズカ・コナ国際空港（PHKO）のハワイ
島にある約16エーカーのキャンパス内に設置される計画です。
ゼネラルマネージャーのトム・オーウェン氏によると、FBOは当初、屋内と屋外の座席、
パイロットラウンジ、スナックエリア、その他の設備を備えた仮設ターミナルを使用して
オープンする予定だという。7,500 平方フィートの常設ターミナルの建設の第 1 段階が
開始され、2024 年末に完成する予定です。
第 2 段階の建設には、航空機を収容するための「環境に配慮した」格納庫が含まれます。
ビッグアイランドに18年間住んでいるBIJCシニアパートナーのデビッド・ジョンストン氏
は、「ホリデーシーズンに間に合うようにオープンし、ハワイの季節交通機関と一般航空
コミュニティに同様に優れたサービスを提供できて、これほどうれしいことはありません」
と語りました。
オーウェン氏によると、BIJCはハワイ島で唯一の地元資本の独立系FBOだという。この施
設には、空港唯一の民間燃料貯蔵所と一般航空用ランプも含まれています。
「BIJCは独立しているため、個人的に知り合った個々の航空部門やオーナーのニーズに応
えることができます。誰もビッグアイランドジェットセンターの単なる番号ではありませ
ん」とオーウェンは言いました。
PHKOの拠点では、AvFuelのジェット燃料、契約燃料の受け入れ、航空機の清掃、パート
ナーのGo Rentalsを通じたレンタカーなどのサービスを提供します。さらに、BIJCによる
と、9エーカーを超えるランプは、エアバスA319までのサイズの航空機を収容するのに十
分な大きさになるということです。
国際線センターがマイアミ格納庫コンプレックスをオープン
クレジット: 国際線センター
フロリダを拠点とする固定基地運営会社であるインターナショナル フライト センター
(IFC) は、マイアミ エグゼクティブ空港 (KTMB) に 84,000 平方フィートの格納庫複合
施設を建設中で、2024 年の第 1 四半期に完成する予定です。
28,000 平方フィートの各格納庫には、28 フィートの格納庫が装備されます。ドアはボン
バルディア グローバル 7000 ほどの大型航空機を保管できる大きさです。さらに、この複
合施設には FBO の 550,000 平方フィートのランプへのアクセスも含まれます。この複合
施設には 18 のオフィスも含まれ、合計 2,500 平方フィートになります。
IFCによると、格納庫複合施設は2段階の開発計画の前半として機能し、最終段階は2024
年後半にKTMBへの2階建てFBOターミナルの建設で最高潮に達します。
新千歳空港、新たに専用ターミナル開設
企業や富裕層などが利用するビジネスジェット市場が近年、盛んになっています。新千歳
空港に専用のターミナルが完成しました。
専用のラウンジでは北海道産のアルコールを無料でいただくことができます。くつろぐス
ペースには大きなソファがあります。そして、北海道のお菓子も置かれています。
12月8日、新千歳空港の国際線ターミナルの近くに誕生したビジネスジェット専用のター
ミナル。成田、羽田、鹿児島に次いで国内4番目です。
ビジネスジェットとは、企業が商談などで訪れたり富裕層が旅行するために、貸しきりや
個人が所有して運航する定員が20人未満の飛行機です。専用ターミナルを設けることで、
他の利用客と出会わずに出入国の手続きがコンパクトにできます。利用料金は1回50万円
からです。
ビジネスジェット専用施設
専用施設は鉄筋コンクリート造り、一部鉄骨造りの平屋建て約５５０平方メートルで、国際
線ターミナルビルの北側に新設しました。富裕層をはじめＶＩＰ対応を想定しており、独自
の動線を設けるため保安検査場や税関、出入国管理、検疫所のＣＩＱ施設、ラウンジスペー
スを完備しています。
格納庫の頭痛
長年にわたり、全米のパイロットは格納庫の利用可能性が限られていることに負担を感じ
てきました。最近、その負担はさらに広がり、深刻さを増しているため、多くの人が同じ
疑問を抱いています。なぜ格納庫スペースの供給が需要に追いついていないのか？
航空機所有者・操縦者協会（AOPA）空港サポートネットワークが実施した調査によると、
一般航空空港の71％で個別の一般航空格納庫が不足していることが判明しています。
同時に、調査対象となった空港管理者の 55% は、開発に利用できる土地はあるものの、
そのための資金が不足していると報告しています。
「それがどのくらいの期間続いているのか統計データで伝えることはできませんが、パイ
ロットに格納庫不足があったかどうか尋ねれば、彼はそうだと答えるでしょう。どのぐら
いの間かというと？私が飛行機に乗っている限り、と彼はそう答えるでしょう」とAOPA
の空港・州擁護担当副社長マイク・ギンターは言います。「今はさらに悪化していますが、
私が覚えている限りずっと空港には待機リストがあり、私は45年近く飛行機に乗っている
ので、格納庫が不足していることは知っています。」
一般航空空港はプレッシャーを感じている。AOPA によると、格納庫は空港の総収入の約
45% を占めており、その不足は財政的持続可能性の観点から継続的な懸念となっています。
空港の場合、その答えは格納庫を増設するというほど単純ではありません。インフレ、労
働力不足、需要、パンデミック関連の経済的ストレス要因など、いくつかの要因が組み合
わさって、建設コストは着実に上昇しています。
全米航空運送協会（NATA）の会長兼最高経営責任者（CEO）のカート・カスターニャ氏
が説明するように、航空業界は特に建設コストの急激な上昇を感じています。
「今日の新しい格納庫の開発コストは20年前の2倍以上になっており、パンデミック中は
建設コストがほぼ毎月、あるいは四半期ごとに3％以上上昇するのを目にしていました」
とカスターニャ氏。
追加の格納庫の必要性に加えて、既存の格納庫の多くも交換する必要があります。
「空港は、格納庫を建設しているFBOや開発業者、企業にリースを提供し、投資に見合っ
た期間を与えます。それは20年、30年、40年になる可能性があります」とカスターニャ
氏は言います。
米国における最後の開発の急増は 1980 年代と 1990 年代であり、それらのリースの多く
は現在終了の時期を迎えています。さらに、1980 年代以前に建設された格納庫の多くは、
現在ではその機能を終えていると彼は言います。
ジョージア州の小規模な空港の場合、ユニットの交換または追加のコストを賄うことが難
しい場合があります。
「コストに関係なく、利用可能な資金が GA 格納庫に資金を提供することはありませんで
した」とギンター氏は言います。「公平を期すために言うと、空港改善プログラム (AIP)
の資金提供により、格納庫の建設が許可されています。[しかし]私たちが話をしたすべて
の空港管理者は、これ以上の資金を得るのは不可能だと言いました。」
優先度の低い資金調達だからです。
FAA の空港改善プログラム (AIP) は、国家総合空港システム計画 (NPIAS) に含まれる公
共用空港の開発を促進しようとする官民団体に助成金を提供しています。
小規模なジョージア州空港の場合、AIP は通常、開発コストの少なくとも 90% を負担し、
残りは通常、空港スポンサーと地方政府および/または州政府の間で折半されます。
ギンター氏によると、いくつかの空港がFAAのAIP資金提供を受けているものの、その数
は依然として極めて少ないという。
「要求される空港補助金の額は常にFAAが用意している額よりも大きいため、FAAはプロ
ジェクトの種類ごとに優先順位を設定しています」と彼は言います。「彼らは格納庫の優
先順位が非常に低いと判断しました。実際、2019 年 9 月 3 日付の最新の FAA 命令
「NPIAS および ACIP の策定」によれば、格納庫は適格な空港資金調達プロジェクト 32
件中 31 位にランクされています。これが、コミュニティ空港の財政的自立を改善するた
めに連邦政府の資金の流れが非常に重要である理由です。」
資金調達が困難なため、空港は革新的な取り組みを自らの工夫に任せている、とギンター
氏は言います。
ギンター氏によれば、こうした革新的な選択肢には、USDA 農村開発融資や、地方開発を
目的とした同様の補助金が含まれる可能性があるといいます。
同時に、小さな助けが訪れるかもしれません。
米国下院は最近、「米国航空における成長と確固たるリーダーシップの確保に関する法律」
（FAA再認可法案としても知られる）を可決しました。この法案には、空港インフラへの資
金の増額と、ジョージア州の小規模な空港への資金の優先順位付けが含まれており、これに
より航空業界の一部を相殺できる可能性がある。利用可能な格納庫の不足があります。
「通常、再認可法案には、資金調達や労働力開発など、GA を改善する内容を含むセクショ
ン、小さな断片が含まれています。これには、GA タイトルと呼ぶだけのセクション全体が
含まれているので、それは信じられないほどです」とギンター氏は言います。
下院の法案によれば、AIP資金も増額されることになる予定です。
「これは巨大なハンマーでの修正ではありません。それはメスによる修正です」とギンタ
ー氏は言います。「数値が私たちの計算どおりに機能すれば、20 か 22 の空港が総コスト
の 5% または 10% で 11 ユニットの T 格納庫複合施設を導入できる可能性があることを
意味するかもしれません。この資金提供は、連邦政府から資金提供を受けている小規模な
コミュニティ空港にとって状況を大きく変えるものとなるでしょう。連邦政府の資金提供
を受けた対象空港で利用可能となる。」
政府の支援がより現実になるまでは、議会のスピードに合わせてしか取り組みが進められ
ないことが多く、それまでは、業界全体の個人が不足の軽減に貢献する機会がまだありま
す。
「私たちは公共部門がAIP、補助金、その他のプログラムを通じて空港に資金を提供でき
ると信じています」とカスターニャ氏は言います。それが FBO であれ、単なる格納庫施
設であれ、小規模な一般航空ターミナルやセルフサービス施設であれ、開発構築を行いま
す。プライベート・エクイティは、地上リースと引き換えに空港を支援することに関心が
あり、その地上リースが投資の償却期間を提供します。」
ギンター氏は民間団体への連邦資金アクセスへの支持を繰り返した。
「私たちは、民間部門の開発業者も公共空港のスポンサーと同じように資金にアクセスで
きるべきだと信じています」と彼は言います。
カスターニャ氏は、個人レベルでは、飛行士たちは地元のジョージア州空港に新しい格納
庫を建設するために空港の利用可能な土地に共同で投資できるが、次のような質問を自問
すべきだと提案しています。
「彼ら（地元住民）は空港を支持しているのでしょうか、それともその地域社会には反空
港感情があるのでしょうか？」カスターニャは言います。「空港は開発を提供し、インフ
ラストラクチャー、電気、下水道、水道を陸地まで空港に引き込み、開発接続を可能にす
るというビジネス戦略を持っていますか? 空港周辺の賃貸料は健全で、新規開発が完了し
たときに既存の空港施設と競合しないように市場に合わせて維持されていますか?」
「これらはすべて、開発者が空港と検討する際に検討すべき変数の一部であり、私たちは
空港に検討することを奨励しています。なぜなら、格納庫をいくつか建設するだけでは、
市場は健全で持続可能ではないからです」そうすると、格納庫は空になり、施設は破産
することになります。それもうまくいきません」とカスターニャは言います。
不足はここ数年一貫して続いているが、状況の範囲についてはまだ学ぶべきことがたくさ
んあるとギンター氏は考えています。
「約 3 年前、AOPA の空港担当副社長として、私は業界内で文献を探し始めました」と
ギンター氏は言います。「データはどこにあるの？誰がこれを見たんですか？そして何も
見つかりませんでした。他のアルファベットのウェブサイトには何もありません。FAAの
アーカイブには何もありません。ACRPの文献には格納庫の不足について言及したものは
何もありません。格納庫不足については、知識ベースが進化し、深まっています。したが
って、私たちは問題の定量化を継続するつもりです。」
ギンター氏は、何年にもわたる待機リストを考慮する際に、待機リストの悩みを軽減する
ために空港管理者に次のアドバイスを提供しています。
「格納庫の待機リストがある場合は、それを確認してください。チェックしてみてくだ
さい」と彼は言います。「リストに載っている全員に電話して、それが最新のものであ
ることを確認してください。次の人が格納庫を手に入れることにどれだけ興味があるか
を確認し、実際に格納庫が利用可能になったときに、適切なリストを持っていることが
わかります。私たちが空港管理者に 2 番目に伝えることは、有効で長い待機リスト (場合
によっては 2 ～ 5 年以上など) がある場合は、基本計画を更新し、空港のレイアウト計
画を更新して、T- を反映する必要があるということです。不足を軽減するのに役立つ格
納庫を提供します。」
場合によっては、格納庫の待機リストに登録されている航空機所有者は、格納庫が利用
可能になったとしても、さまざまな理由で格納庫を使用する準備ができていない場合が
あります。
「順番待ちリストに載っている場合は、もう一度電話して、あなたがまだ順番待ちリスト
に載っていることと、引っ越しの準備が整っていることを確認したことを正確に伝えてく
ださい」とギンター氏は言います。「過去 3 年間で私たちが学んだことの 1 つは、待機
リストがすべて平等に作成されるわけではないということです。」
さらに、ギンター氏は、空港管理者が既存の格納庫の使用状況を注意深く監視するよう提
案しています。
「私たちはまた、空港管理者に対し、基本的に既存の仕事をするよう求めています。
それは、場合によっては格納庫の非航空用途の遵守状況をチェックすることです」と彼は
言います。「私たちは空港管理者を会員に貶めようとしているわけではありません。それ
は愚かなことです。しかし、私たちは、ガソリンの購入やメンテナンスの必要性、経済的
な自立報告を増やすために、飛行に耐える飛行機を格納庫に保管することに賛成です。」
不足は数年にわたって続いているが、状況の範囲についてはまだ学ぶべきことがたくさん
あるとギンター氏は考えています。
まとめ
日本でも、格納庫問題は重要な課題です。国土交通省は、小型機に対しても駐機場や
保険を義務化する方針です。また、最近ニュースとなっている個人使用の航空機の放置も
社会問題となっています。今後は国として、航空機の格納庫の義務化を推進して行く
予定です。そうすれば、アメリカで起こっている格納庫不足が問題になってきます。
利用者にとってはより経費が増えてしまいますが、不動産企業や建設会社としては
大きなビジネスチャンスになるかもしれません。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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