皆さんこんにちは！
昨日に引き続き、今最も注目されているアメリカのベータ社。
今日はその後半です！
ベータはどこまでも行く
すべて充電済み
ベータ テクノロジーズは、航空機開発プログラムに加えて、充電施設事業の構築を継続
しており、これにより会社の収益源が増加します。
現在、充電施設は主に米国東海岸沿いにあり、カリフォルニア州中部に2つの充電施設を
建設する計画があります。
ベータ社は、米空軍のAFWERX Agility Primeプログラムとの協力の一環として、ライト
・パターソン空軍基地近くのオハイオ州スプリングフィールドにも充電ステーションを
設置しています。ベータのエリアとジョビーアビエーションの5人乗りS4は、2020年2
月に始まったAgility Primeの「認定へのエアレース」で最初に進出した企業でした。
スプリングフィールド ベックリー空港は Agility Prime テスト サイトとなり、ベータは
クロスカントリー飛行をサポートするためにニューヨークとオハイオに充電器を設置し
ました。
2021年7月にオンラインで開催されたVFS第15回年次電動航空機シンポジウムで、クラ
ーク氏は充電ネットワークの計画と沿岸地域間の計画を発表しました。 バーモント州か
らネバダ州（カリフォルニア州と太平洋岸北西部のネットワークとして）、および東海
岸からフロリダ州までの沿岸をカバーします。地図には、中部大西洋岸の州で多数の充
電ステーションが建設中であることと、アーカンソー州ベントンビルに至るまでの一連
の充電ステーションが示されていました。翌年の 5 月、ベータは年次 UP.Summit に
参加するため、アリアをプラッツバーグからベントンビルまで往復し、1,400 マイル
(2,250 km) を飛行しました。
アリアは昨年11月、ピート・ブティジェッジ米国運輸長官の立ち会いのもと、ケンタ
ッキー州ルイビルのUPSワールドポートへの長距離飛行を行いました。往復 876 マイ
ル (1,410 km) の旅では、4 つの異なる州に 7 回立ち寄りました。
ベータテストパイロットのクリス・カプート氏は、今年7月に開催された第17回VFS電
気航空機シンポジウムで、エグリン空軍基地の補助フィールドであるフロリダ州の空軍
デューク・フィールドに充電ステーションを建設し、そこにアリアを飛行させると発表
しました。第413飛行試験飛行隊の本拠地であるエグリンは9月12日にレベル3急速充電
ステーションの起工式を行いました。この施設はアリアの訪問に間に合うように10月13
日までに稼働する予定でした。
航空機および EV 用のマルチモーダル充電器に加えて、ベータの Charge Cube 航空機
専用レベル 3 充電器は、最大 350 kW の連続電力を供給し、わずか 50 分でアリアを
充電します。50 フィート (15 m) のコードと 4 フィート (1.2 m) の低い高さにより、
航空機の駐機方向と位置に柔軟性がもたらされ、航空機の地上処理を最小限に抑え、航
空機とチャージ キューブ間の安全な距離を維持できます。
この記事が編集されているとき、ベータはフロリダ・パンハンドルのデューク・フィー
ルドに飛んでいました。この飛行には、マサチューセッツ州マーシュフィールドに立ち
寄り、最近完成した同州初のマルチモーダル充電ステーションであるベータ充電器の
最初の充電を実施することが含まれていました。コネチカット州のイーゴリ I. シコルス
キー記念空港にも立ち寄りました。ニューヨーク州ウェストチェスター。メリーランド
州アンドリュース統合基地、首都上空を飛行後。ノースカロライナ州ローリー・エグゼ
クティブ・ジェットポート。そしてジョージア州オーガスタ。同機は10月26日にデュー
ク・フィールドに到着しました。
10月26日にデューク・フィールドに到着。
現在、ベータ版にはニューイングランド全土に 13 か所の完成した充電施設があり、南西
からアーカンソー州まで、そして東海岸に沿って南下しています。製品およびネットワー
ク担当責任者のチップ・パロンビーニ氏によると、さらに10台が建設中で、24台が建設前
16台が設計段階にあるということです。同社は、2025年までに150近くのステーション
がオンラインになることを望んでいます。レベル2/3充電器はベータ社向けですが、他の
電気航空機や電気自動車（EV）やバスの運営者を含むすべての顧客にも利用できます。
顧客にはキロワット時ごとに料金が請求されます。
「私たちは空港の電化に注力しています」とパロンビーニ氏は語りました。「これらの航
空機がどこで運航するかによって、充電ステーションをどこに設置するかが決まります」
と同氏は述べ、同社は主にEVから毎月約1000件の充電トランザクションを記録している
と付け加えました。「私たちには、ユビキタスな充電ネットワークを構築する意欲があり
ます。」
テールパイプからの排出ガスを排除することに加えて、電気航空機は運航コストを大幅に
下げる必要があります。ベータ社によると、アリアの充電費用は約17ドルだが、最近の
大陸横断旅行では同サイズのタービン航空機で同じ航続距離を飛行する場合の燃料費は
700ドルだといいます。燃料燃焼エンジンは騒音や振動も発生し、維持費も高くなります。
航続距離が制限されたリチウムイオン電池の、より高性能で手頃な後継品を見つけること
は、eVTOL および eCTOL 航空機の開発者にとって大きな課題です。関連する問題は、
エネルギー密度とバッテリーの重量です。ベータ社は現在、バーモント州セントオールバ
ンズの旧エナジャイザー電池工場にある先進電池研究センターで次世代電池の研究に取り
組んでいます。研究の多くは独自のものですが、より長距離でより堅牢な電池の開発は研
究の一部です。
ベータ社のバッテリー部門責任者であるショーン・ドノバン氏は、同社は現在市販のバッ
テリー技術とセルに注力しているが、2010年代が終わるまでにこの分野で40％の改善が
期待できると述べました。同氏は、航空業界がバッテリー産業を刺激したと評価してい
ます。
「当社は過去 5 年間、航空宇宙専用の高電圧バッテリー パックを開発しており、過去
3 年間は社内で開発したバッテリー パックで飛行しています」とドノバン氏は述べて
います。「その間、技術的改良を活用して航空機の性能とシンプルさを強化し、4つの
異なるタイプのバッテリーセルを備えたバッテリーパックを組み立ててきました。」
内部および外部で多数のパフォーマンスと耐久性のテストが実施されました。
2022 年、ベータ チームは、FAA および国立航空研究研究所 (NIAR) と協力して、
バッテリー パックの 1 つについて 50 フィート (15.2 m) の落下試験に成功しまし
た。セントオールバンズにおける同社のバッテリー プログラムは、認証、生産、継
続的な研究開発 (R&D) を目的としています。
同様の作業は他の場所でも行われています。米国エネルギー省のアルゴンヌ国立研究
所は、電気自動車や航空機の航続距離を延ばす可能性のあるリチウム空気電池を開発
しました。リチウム硫黄、ナトリウムイオン、鉄空気、固体および亜鉛ベースの電池
は、リチウムイオン電池の長距離後継電池としてテストされています。
ヒューマン・サプライチェーン
訓練に関しては、ソフトウェアメーカーLaminar Researchの創設者であるAustin
Meyerが開発したX-Planeフライトシミュレータ「X-Plane 12」が、2機のパイロッ
トの訓練に使用されています。シミュレーション プログラムは、アリアの物理現象
を検証するのに役立ちます。
スタッフを強化するために、ベータ社は労働力開発プログラムを作成しました。
同社は、ニューヨーク州プラッツバーグ（シャンプレーン湖の反対側、ベータ社が飛
行試験の多くを行った場所）にあるシャンプレーン・バレー技術教育センター
（CV-TEC）と提携し、学生に航空機の技術と操作について指導しています。選ばれ
た学生は 10 週間のプログラムに参加し、その分野の専門資格を取得できます。
ベータでは、2022 年と 2023 年の夏に 70 名以上のインターンを受け入れ、若い生
徒が科学、技術、工学、数学 (STEM) プログラムに興味を持ち参加できるよう支援する
高校生ジョブ シャドウ プログラムを実施しています。教育長官のミゲル・カルドナ氏
とジル・バイデン大統領夫人は「労働力開発を促進する米国のプログラムを紹介する
4州ツアーの一環」として4月にベータ社を訪れ、そこでベータ社のインターン生と話を
したと同社は述べました。
電動航空機の航続距離への不安
バッテリーの性能とそれに関連する航空機の航続可能能力は、依然として初期の電動航
空機業界にとって主要な焦点となっています。
一般航空製造者協会 (GAMA) は、最近発行された白書「バッテリー電気航空機の航続
距離と耐久性の管理」の中で、民間航空当局が電動航空機のバッテリー性能を評価する
必要性を認識しました。
この報告書は、「民間航空当局に受け入れられる、時間ベースの予備量の本質を運用
計画に組み込む、ミッション固有のエネルギー危険評価」を求めています。「すべて
の予見可能なエネルギー不測の事態に対する適切なマージンが損なわれる可能性がある
潜在的なミッションポイントを特定することによって」安全性を向上させることが主な
目標です。
GAMA のグローバル イノベーションおよび政策担当ディレクターであるデイビッド
ダニング氏は、この白書を執筆した協会の電気推進およびイノベーション委員会
(EPIC) を率いています。
「エネルギー貯蔵の目的は、予期せぬ事態に備えて継続的な運用を可能にすることです」
とダニング氏はバーティフライトとの最近のインタビューで述べました。「その計画を
どのように進めるかは、[eVTOL および eCTOL] 航空機の性能特性とミッション プロフ
ァイルに合わせて調整する必要があります。」
従来の燃料および航空機技術に基づく現在の時間ベースのルールは 1978 年に組み込ま
れました。電気推進などの新しい技術を考慮した更新が必要です。ダニング氏は、EPIC
は航空機やパイロット資格といった他の問題と並行して、規制当局と率直な対話を行う
必要性を少し前から認識していたと述べました。
「エネルギー埋蔵量などの並行問題は、私たちが見逃したくなかったものです」とダニ
ング氏は語りました。
既存の規制に電気航空機の予備要件を追加すべきかとの質問に対し、ダニング氏は次の
ように述べました。「私たちの目標は、規制に特定の、または規範的な追加を提案する
ことではありません。業界としての私たちの目標は、[FAA] やその他の世界的な当局が
検討し、既存の時間ベースのルールを補完し、すべての航空機タイプをカバーする情報
に基づいた決定を下せるよう、必要な基礎的な情報を提供することです。」
ダニング氏は、最初の作戦の実行を可能にするために、これらの重要な議論がすぐに必
要であると述べています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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