どこまで安全なら、十分か
——eVTOL認証、FAAとEASAが分かれた日
FAAが旅客eVTOLの認証方針を転換し、「安全連続体」へ回帰——EASAから一段と離れた。
新種の航空機に、社会はどこまでの安全を求めるのか。そして日本は、どの基準に立つのか。
2026年8月6日、FAA（米連邦航空局）が、旅客を運ぶeVTOL（電動垂直離着陸機）の型式認証について、より厳格な要件を課す案を撤回し、飛行機やヘリコプターで用いてきた従来型の考え方に沿う「パワードリフト安全連続体（safety continuum）」へ回帰したと報じられた。これにより、FAAは欧州のEASAから一段と距離を置くことになった。
地味に見えて、これは重い分岐だ。新しい種類の航空機に、私たちはどこまでの安全を求めるのか。そして規制当局ごとに答えが割れたとき、産業と公衆の信頼はどうなるのか。折しも、日本のAirXがeVTOL「Eve」を最大50機発注するなど、日本にとっても他人事ではない。
「安全連続体」とは何か——規模で段階化する
FAAの新しい安全連続体は、パワードリフト機に対し、座席数（最大19席）と総重量（最大12,500ポンド）だけで4段階の認証レベルを定める。大型・重量級になるほど、求められる安全目標は厳しくなる——これは飛行機（Part 23／25）やヘリコプター（Part 27／29）で長年使われてきた「規模に応じて安全度を段階化する」発想そのものだ。
注目すべきは、2年前の草案にあった区分が消えたことだ。草案は、これらのレベルをさらに「有料で旅客を運ぶか否か」で二分していた。それはEASAの「basic／enhanced」区分への歩み寄りに見えた。今回その区分を撤廃したことで、FAAは自らの飛行機・ヘリの連続体に足並みを揃え、EASAから離れた。
二つの哲学——比例か、一律の最高位か
EASAのSC-VTOLは、旅客輸送や混雑域を飛ぶeVTOLに「10億飛行時間に1回」（10のマイナス9乗）——すなわち輸送category旅客機と同じ最高水準の壊滅的故障確率を求める。規模の大小に関わらず、運賃を払う乗客は同じ保護に値する、という思想だ。一方のFAAは、規模に応じて安全目標を比例させる。小規模・低暴露の運用に過剰な要求を課さず、実証済みの枠組みで参入を促す、という考えである。
どちらにも理がある。FAAの比例主義は、GAから輸送機まで安全度を段階化してきた実績に根ざし、革新と実用化を後押しする。ただし小型の旅客eVTOLの絶対的な安全度が旅客機より低くなりうる、という論点が残る。EASAの一律最高位は、公衆保護と信頼の統一に強いが、要求が重く実用化が遅く高コストになりやすい。私はどちらか一方を「正解」とは言わない。ここで社会が問われているのは、「新種の航空機に、どこまでの安全を求めるか」を誰がどう決めるのかという一点だ。
「どちらが正しい、ではない。“どこまで安全なら十分か”を、社会が決める段階に来た。」
基準が割れることの代償——そして日本の選択
両当局はかつて、eVTOL認証の調和（ハーモナイゼーション）を誓っていた。今回の方針は、その歩みを一歩戻す。基準が割れると、メーカーは二つの基準を満たさねばならず、二重の認証・コスト・市場参入の壁が生じる。他の当局——日本、英国、そしてEveの主認証を担うブラジルのANAC——は「どちらに合わせるか」の判断を迫られる。公衆にとっては、「eVTOLの安全とは何か」という物語が国ごとに分かれてしまう。
日本の前には、三つの道がある。FAAの連続体を輸入するか、EASAのSC-VTOLを輸入するか、あるいは——国際協調のなかで透明な安全目標を自ら定義し、調和を共創するか。AirXがEveを最大50機発注し、私が関わるHIENも国産eVTOLを開発する今、この選択は現実の課題だ。私はかねて訴えてきた——日本は「ルールを輸入する国」から「基準を共創する国」へ進むべきだ、と。まさにその出番である。
忘れてはならないのは、型式認証が定めるのは「設計上の安全の床」にすぎないことだ。実運航の安全は、①機体の設計（認証）＋②運航（手順・整備・空域/UTM）＋③乗員と訓練・安全文化——の総和で決まる。どの安全目標を選ぼうと、最後にその安全を日々成立させるのは「人の層」である。
パワードリフトには、固定翼にもヘリにもない「転換」という難所がある（Vol.87）。だからこそ、この時代の乗員訓練＝パワードリフトのUPRT、スタートルとエネルギーの管理、そして運航の安全文化を、認証と同じ熱量で設計しておかねばならない。認証の議論と、人の議論は、両輪だ。
「どこまで安全なら十分か」——これはパワードリフト時代の、最も根源的な問いだ。FAAは比例を、EASAは一律の最高位を選んだ。正解は一つではないが、基準が割れたままでは産業も公衆も迷う。日本は輸入者ではなく、共創者として、透明な安全目標づくりに加わるべきだ。そして、どの基準を選んでも、認証は始まりにすぎない。それを安全な運航に変えるのは、訓練された人であり、その備えの中核にUPRTがある。
数字は嘘をつかない——UPRTは『あれば良い訓練』ではない。
吉川 哲也（Tetsuya Kikkawa）
エアラインパイロット（A320）
UPRT JAPAN 合同会社 代表
HIEN Aero Technologies シニアアドバイザー・テストパイロット
元航空自衛隊戦闘機操縦士（F-4・C-130）
- The Air Current「New policy moves FAA further from EASA on eVTOL certification（powered-lift safety continuum）」2026-08-06.
- FAA「Powered-Lift Safety Continuum（4段階／最大19席・12,500 lb）」政策文書（2026）／Part 21.17(b) 特別category.
- EASA「SC-VTOL（Special Condition for small-category VTOL-capable aircraft）」＝旅客輸送/混雑域は10のマイナス9乗（10億飛行時間に1回）.
- Aviation Week Business Aviation Briefs：Eve、AirX（日本）から最大50機・Revo（ブラジル）から最大50機の確定発注 2026-08.
- ICAO A42 技術委員会WP／Vertical Mag：FAA・EASA・ANAC・CAA-UK の基準差とハーモナイゼーション課題.
※ 本稿は2026年8月8日時点の公開情報に基づく。認証方針・数値・区分は各当局の今後の公示により変わりうる。図はいずれも理解のための概念図・模式表現。特定の当局・企業の優劣を断ずるものではない。
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