皆さんこんにちは！
最近、特別な塗装をした航空機が多くなっています。とても華やかでワクワクします。
いろんなキャラクターが航空機の機体に描かれていてとても楽しみです。
最近は、シールタイプのものが主流です。ただし、シールを張ることによって機体の
重量が重くなって燃料効率が悪くなってしまいます。それほど、航空機の塗装は重要
なのです。
航空機塗装士の資格基準を求める
MAAS Aviation の塗装工場では、実践的なトレーニングと理論的なトレーニングを組み合わせたトレーニング プログラムを用意しています。クレジット: MAAS Aviation
航空機塗装技術者に標準化された資格は？
航空機塗装技術者に標準化された資格が存在しないことが問題になっています。航空業界
には塗装技術者や塗装サービスプロバイダーに対する特別な基準がないようです。良いニ
ュースは、規制当局が、塗装専門業者がすでに独自の厳しい基準に従っていることを確信
していることです。
英国では、Aircraft Painter Certification Scheme (APCS) が独立した一連の標準であり、
ISO 17024 – 一般要件に基づいて運用される個人の認証を行う機関に対する一般要件に準
拠しています。APCS は、航空機整備における規制のない航空機塗装業者と呼ばれる者の
使用に関する懸念に対処しています。この制度はまた、航空機塗装業者が航空機内、航空
機上、および航空機の周囲で安全に作業する能力を確立するための規制された枠組みも提
供します。
「これは、航空機での作業を許可される前に、従業員の安全かつ効率的な能力レベルを確
認できることが重要であると考えている業界では不可欠です」と、APCS のコース ディレ
クターのリチャード グリーンは述べています。
APCS は、基本的な塗装スキルが欠けているか、必要なスキルはあっても航空機とそのコ
ンポーネントの周囲に危険が及ぼす影響についての重要な知識を欠いている航空機塗装職
人の数が増加していることがわかりました。グリーン氏は、これが事故や費用のかかる問
題、遅延、損害につながっていると示唆しています。
エストニアに本拠を置くマグネティック・グループの塗装部門マネージャー、リハルツ・
プリードカルンス氏もこれに同意します。「資格プログラムが不足しており、規制機関に
よる航空機塗装士の職に対する規制がないため、この問題は解決されるべきです」と彼は
言います。訓練に関しては、適切な学校は存在するが、彼らは独自のプログラムに従って
おり、標準化された規則がないために授与される証明書は世界的に認められていない、と
プリードカルンス氏は言います。
「ここ数年、より多くの経験の浅いスタッフ（特に請負業者）が航空機の塗装分野で働き
始めていることに私たちは気づきました」と彼は言います。Priedkalns 氏は、これは有資
格人材の深刻な不足と、塗装工場の従業員に要求されるスキルが比較的低いことが原因で
あると述べています。
航空機固有の塗装コースが認められていないため、APCS は、誰でも航空機塗装職人であ
ると主張できるため、経験の浅い塗装職人や下準備職人が航空機の塗装に携わっていると
主張しています。「また、ほとんどの航空機所有者は、選択肢があれば、自分の資産が基
本的なレベルの能力を実証した担当者によって準備され、仕上げられているかを知りたい
と考えていると私たちは感じています」とグリーン氏は付け加えました。
MAAS アビエーションの最高商務責任者であるリチャード・マーストン氏は、航空機塗装
業界に参入するスタッフや航空機塗装業界に残るスタッフをサポートおよび促進する確立
された認定トレーニング プログラムは、前向きな一歩でしかないと主張します。「新型
コロナウイルス感染症以降、すべての業界が人材の確保と維持という課題に直面している
ことはよく報告されており、航空機塗装部門は特に影響を受けています」と彼は言います。
「これは塗装プロセスに関連する技術的および安全性の側面によるものですが、飛行機の
塗装が非常に重労働であることも理由です。」
マーストン氏は、さまざまな理由から航空機塗装技術者の基準を設定するよう求める声が
高まっていることを聞き、航空会社、MRO、OEMが確実に実績と評判を持ち、経験豊か
な航空機塗装組織と確実に連携することが重要であり、技術開発を行うことであると主張
します。スタッフと彼らが作業する航空機を保護する安全な作業慣行に焦点を当てた包括
的なトレーニング モジュールが必要です。
航空機の塗装は特殊なスキルであり、アイルランドに本拠を置く International Aerospace
Coatings (IAC) では、世界 11 か所の拠点のすべての新入社員が 12 週間のトレーニング
コースを受け、航空機の既存の仕上げを剥がし、準備するのに必要なスキルを身に付けま
す。再仕上げのために航空機用塗料を手とスプレーガンで適切に塗布します。
IAC はまた、地元の企業委員会と連携して、City & Guilds との見習い研修プログラムも
実施しています。コースを無事に完了すると、卒業生には航空工学（航空機表面仕上げ）
のレベル 3 国家職業資格の卒業証書が授与されます。「これは世界的に認められた資格で
す」と IAC のヨーロッパ担当副社長、ジョン・マルクイーン氏は言います。
マルクイーン 氏の説明によれば、このプログラムは AkzoNobel や PPG などの外部の塗料
会社数社によってさらにサポートされています。「当社の現在のスタッフモデルは、（ア
イルランド）シャノンの塗装事業のチームリーダーの半数以上がこのトレーニングプログ
ラムでキャリアをスタートしたことを反映しています」と彼は言います。「これは、この
トレーニング プログラムの成功の証拠であり、非常に前向きな反映です。IAC には、高い
基準と能力レベルを備えた内部開発プログラムもあります。」
トレーニングと基準
実地訓練は、航空機塗装工に対する現在の業界の要件を満たすための主要な要素である
と思われます。しかし、「画家をどのように訓練するかについて、定められた基準はあ
りません」とプリードカルンス氏は言います。彼は、新人の画家は作業しながら訓練を
受け、その後、経験豊富なスタッフの厳格な監督の下でより複雑な作業に移ると述べて
います。
「しかし、経験豊富なスタッフは航空学校を卒業していない可能性があり（多くは自動
車業界出身者）、正式な資格を持っていない可能性があり、EASA（欧州航空安全庁）は
これを規制していません」と彼は付け加えました。「ほとんどの現職トレーナーは 10 ～
30 年前に、現在とは異なる基準に基づいて訓練を受けています。」
MAAS Aviation には、6 つの OEM 工場と 5 つの MRO 特注塗装工場があり、すべて
が初心者から専門塗装者までをカバーする調整された塗装業者トレーニング プログラム
を備えています。注目に値するのは、6 つの OEM 塗装工場が OEM 作業を実施するため
に特別に認定されており、MAAS の場合はエアバスの認定を受けています。この追加の
資格がなければ、OEM の真新しい航空機を塗装することはできません。
これらの塗装工場はエアバス専用の塗装を行っていますが、OEM 認定施設は合弁事業
ではなく、MAAS によって所有および運営されており、OEM と長期契約を結んでいま
す。5 つの MRO ラインは、あらゆる航空機オペレーターが利用できるスロットを備え
た標準的な狭胴機 MRO 塗装工場です。
MAAS は、進歩的な 5 レベルのトレーニング プログラムを運営しています。各レベル
の完了は記録され、透明性が重要だとマーストン氏は言います。「このプログラムは、
理論的な座学トレーニングと、当社のトレーニングマネージャーや航空機塗装チームの
上級メンバーが実施する半実践的および実践的なセッションを組み合わせたものです」
と彼は説明します。「経験のない新入社員に対しては、90 日ごとの正式なフィードバ
ック ループを含む 12 か月間の能力開発計画を策定します。」
一方、IACはシミュレーターやバーチャルトレーニングの導入を計画している。この
バーチャル・シミュレーターシステムは、お客様の多様なニーズに応えるために開発
されたもので、仮想現実ペイントのトレーニングプログラムも含まれています。
規制当局からの一言
要員の資格はメンテナンスの重要なポイントであり、EASA によれば、パート 145 メン
テナンス組織の要件を確立する規制で取り上げられています。これらの点では、専門的
なタスクを実行する要員が公的に認められた基準に従って適切な資格を持っていること
を特に要求しており、あらゆる種類のメンテナンスに関与する要員の能力を確立および
管理するのは組織の責任であると述べています。コンプライアンスの手段とガイダンス
資料は、「職務上のパフォーマンス」評価など、規制の実施をサポートするためのプロ
セスをさらに提供します。
その結果、EASAによれば、メンテナンス組織で塗装活動に携わるすべての従業員には、
能力の評価と資格を取得するための正式かつ文書化されたプロセスが必要であり、管轄
当局の承認が必要となります。
英国民間航空局（CAA）は、一般的に航空機の塗装を提供する組織は英国のCAAの承認
を取得していないと述べています。塗装工程中に航空機を監督するために適切に承認され
た英国 CAA Part 145 認定整備機関 (AMO) と契約するのは、航空機所有者または継続的
な耐空性管理組織の責任です。
AMO は承認の「基本」メンテナンス範囲 (A 評価) に基づいて適切な航空機タイプを要
求し、塗装施設はパート 145 AMO の専門下請け業者として機能し、その品質システム
の下で運営されることになります。下請け業者の使用を許可するには、パート 145 AMO
が下請け業者を管理するために必要な専門知識と手順を備えていることを CAA が満足さ
せる必要があります。
ただし、英国の CAA が示しているように、塗装専門組織は、適切な A 評価の整備組織の
承認も取得していない限り、塗装後の航空機の耐空性ステータスに関して証明書を発行す
る権利はありません。
EASA は、国際塗装業界基準および/または製造業者が公表した基準 (「製造業者」とは、
航空機/部品の OEM と塗料製造業者の両方を意味します) に基づいて塗装業者の資格要件
を指定することを要求するガイドラインを発行しました。
APCS では、組織が上記の規則を遵守するには、塗装および準備スタッフ (常駐および臨
時の両方) が航空機固有の適切かつ認められた資格を有しており、実際に保有していること
を監査を通じて証明できる必要がある、とグリーン氏は主張します。航空機とそのコンポー
ネントの準備と塗装、それがまさに APCS が提供するものです。
「当局による基準や承認がないため、たとえば XYZ 航空宇宙社の研修生が、別の企業の研
修生と同じ研修を受ける保証がないことを意味します」とグリーン氏は言います。
「私たちは英国 CAA にアプローチしており、議論の結果、航空機の準備および塗装業界が
認められた訓練計画から恩恵を受けることに特定の派閥が同意していることを理解しました。
残念ながら、EASA に対する私たちのアプローチはこれまでのところ肯定的な反応を示して
いません。」と彼は続けます。
一方、国際民間航空機関（ICAO）は、この件に関する安全上の懸念が製造業者、運航会社、
規制当局などの主要な関係者から正式に提起されていないことを確認しており、したがって
航空機の塗装問題は検討されていません。
「州または業界の利害関係者がこのテーマに関する作業報告書を提出した場合、それは非常
に慎重に検討されるだろう」とICAOは述べています。
かつては塗装無しの飛行機も
JALカーゴの初代ボーイング747F「ポリッシュドスキン」機、機番はJA8180（画像：contri［CC BY-SA〈https://bit.ly/34rszgG〉］）（乗り物ニュースより）
かつては塗装無しのピカピカの航空機もありました。
燃費が向上しましたが、それ以上にメンテナンスコストがかかり、結果として思ったほどの
成果が得られなかったため中止となってしまいました。
サメ肌塗装がCO2を削減
日本航空（JAL）は、宇宙航空研究開発機構（JAXA）、ニコン、オーウエルと共同で、
機体外板の塗膜上にサメの肌を模した「リブレット加工」を施した航空機による飛行
試験を実施し、所望の耐久性を確認したと2023年2月28日に発表しました（図1）。
このリブレットは、微細な三角形の凹凸構造をしています（図2）。同加工による空気
との摩擦抵抗低減による燃費改善および二酸化炭素（CO2）排出量削減を目指します。
まとめ
航空会社は、燃費を向上させるためにあらゆる方法を模索してきました。最近では
塗装そのものが燃費を改善するなど新しい技術が登場しています。
一方では、様々な特殊塗装も航空ファンにとってもとても楽しみです。中にはどこの
航空会社かわからないものもありますが。また、スポンサーの広告としても重要な
役割を占めています。最近は、技術の向上によって塗装に使われるシールの値段も
安くなっています。
いずれにしても私たちを楽しませてくれるものです。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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