洗練された単発航空機、ダイヤモンドDA50 RG

皆さんこんにちは！

オーストリアに本社を置く、ダイヤモンドエアクラフト社。そこで開発製造されている

最新鋭の単発ディゼルエンジン搭載のダイヤモンドDA50 RG。

その洗練された設計と性能は、パイロットの欲望を全て満足させる機体です。

パイロットレポート：ダイヤモンドDA50 RG

洗練された外観のパッケージに多くのパフォーマンス

ディーゼル駆動のダイヤモンド シングルは、洗練された外観のパッケージに多くのパフォーマンスを詰め込んでいます。 © ダイヤモンド・エアクラフト・インダストリーズ

一見すると、ダイヤモンド DA50 RG は、高性能ピストン駆動単発飛行機のランクに

あまり追加されないように見えるかもしれません。特別に高速であるわけでも、大き

な負荷を運ぶわけでもなく、価格も 100 万ドルをはるかに超える高価なものです。

しかし、ダイヤモンドエアクラフトは普通の会社ではなく、同社の航空機はすべて

一般航空市場でニッチな市場を開拓しています。

DA50 RG も例外ではありません。特に、ジェット A 燃焼ディーゼル エンジンを軽飛

行機に搭載するダイアモンドの傾向を引き継いでいるからです。

DA50 RG を際立たせているのはいくつかのユニークな特性ですが、私にとってそれは、

飛行機に近づいて、その大きさを確認することから始まります。金属製単発飛行機の

世界では、DA50 RG より大きく見えるのはターボプロップ機だけです。これは頑丈

で本格的な飛行機で、見た目はプロフェッショナルです。もちろん、すべての航空機

には専門的なアプローチが必要ですが、DA50 RG は「おい、ここでふざけているわ

けではない」とほとんど叫んでいます。

複合構造により、設計者は軽量で強力な飛行機を作成できると考えられています。

主要な構造に複合材料が使用される場合は常に、モノコック構造を包み込む薄いアル

ミニウムの外皮よりもはるかに脆弱ではないと私は考えてきました。 DA50 RG の複

合材機体の強度と安定性は、ほとんど威圧的なものです。フィット感と仕上げは抜群

で、ダイヤモンドが科学に基づいた製造方法を持っていることを感じさせます。もち

ろん、定価が 1,150,000 ドル（1億8,000万円）なので、高レベルのフィット感と

仕上げが期待されるでしょう。

上向きのヒンジ式ドアにより、前後への出入りが簡単です。 © ダイヤモンド・エアクラフト・インダストリーズ

ディーゼルパワー

軽量の飛行機ではなく、DA50 RG の最大離陸重量 (mtow) が 4,407 ポンドである

ため、健全な量の馬力が必要です。このアプリケーションでは、ダイヤモンド社は、

センチュリオン 3.0 CD-300 ディーゼル エンジンの最初の認定アプリケーションと

してコンチネンタル モーターズに依頼しました。高出力設定で動作する気難しい

avgas 燃焼ピストン エンジンが代わりに、電子制御のツイン ターボチャージャー

付き排気量 182 cu-in ディーゼル エンジンになり、フル出力でもほとんど頑張っ

ているように見えます。

違いは簡単に分かります。離陸時には、CD-300 のほぼ 3 倍の排気量を持つ 300

馬力以上のターボチャージャー付きピストン エンジンが約 36 gph で燃焼し、最

大出力を発揮するために多くの騒音を発します。 CD-300 の離陸時の燃焼速度は

20 gph 未満です。

DA50 RGを購入する可能性のある人は、必然的に他の100万ドル以上のピストン

シングルと比較することになります。これには、新しいシーラスSR22 G7（ター

ボチャージャー付きバージョンが最も高価です）やビーチクラフトG36が含まれま

す。 DA50 RG と G36 には両方とも Cirrus の飛行機全体のパラシュート システ

ムが搭載されていないため、一部の購入者にとってはこれが取引の妨げとなる可能

性があります。

このクラスの航空機にとって重要な数値は、燃料を満載した状態で輸送できる積載

量です。 DA50 RG は比較的重い飛行機です。 G36 の最高重量は 3,805 ポンド

ですが、Cirrus SR22T mtow の重量は 3,600 ポンドです。 SR22Tの最大燃料

搭載時の積載量は700ポンド近くで、G36が積載できる769ポンドには及びません。

DA50 RG は牽引力が高いため、この点で有利です。最大燃料積載量は 884 ポンド

で、5 つの座席を埋めるための柔軟性が高まります。 DA50 RG の搭載量の増加に

貢献するのは牽引力の違いだけではなく、各飛行機が搭載する必要がある燃料の量

も異なります。ディーゼル エンジンの燃料消費量の削減により、DA50 RG は使用

可能な燃料がわずか 49 ガロンと少ない燃料で性能目標を達成できますが、ジェッ

ト燃料の重量は avgas よりも重いです。

3 機の航続距離は次のとおりです。DA50 RG、820 nm。 SR22T、1,021nm;お

よびG36 920nm。

G36 は 3 台の中で唯一、6 つの個別座席を収容できる十分な広さのキャビンを備

えており、後部キャビンはダブル クラブ レイアウトとして構成されており、後部

キャビンに通じる大きなドアが付いています。 SR22 も 5 人乗りですが、そのキ

ャビンは DA50 RG ほど広くなく、50.8 インチに対して 49 インチです。 DA50

RG の後部座席には、左側の操縦席ドアの後ろに 3 番目のドアがあるため、少し

乗りやすくなっています。ドアは上向きヒンジなので乗り降りも苦になりません。

これらの最新の飛行機は、数十年前に使用されていたかなり実用的な内装から大

きく進歩しており、おそらくそれが価格を押し上げる一因となっているでしょう。

しかし、それは今日の購入者が期待するようになったものであり、安っぽいプラ

スチックや長持ちするように設計されていないシート生地ではなく、高級車に似

た快適な家具です。

オプションの FMS キーパッド (中央) を折りたたむとアームレストになります。 © ダイヤモンド・エアクラフト・インダストリーズ

スティックフライング

DA50 RG の内部では、これがパイロットを満足させるように設計された飛行機で

あることが即座にわかります。コントロール用のヨークの代わりにスティックが

付いています。経験豊富なダイヤモンド パイロットにとっては何も目新しいこと

はありませんが、パイロットを理解しているメーカーに会えるのは嬉しいことで

す。ただし、従来の左側の座席から飛行する場合、パイロットは左手でスティック

を握り、右手でスロットルを握って飛行することに留意してください。右手でステ

ィックを操縦し、左手でスロットルを操作することに慣れているパイロットにとっ

て、これは少し戸惑うかもしれませんが、このセットアップに慣れるまでに時間は

かかりませんでした。右スティックは取り外し可能で、オプション機能（8,425ド

ル）です。

パネルは実用的で、Garmin G1000 NXi ディスプレイ、Mid-Continent の

MD302 Standby Attitude Module、および GFC 700 オートパイロット用の青色

のレベル ボタンを含む少数のスイッチで満たされています。 NXi ディスプレイに

は、そのインターフェースを好む人のために通常の Garmin ボタンがすべて備わ

っていますが、ダイヤモンドのエンジニアは、センター コンソールの珍しい場所

に、オプションの GCU 476 キーパッドを追加しました。収納時にはキーパッドが

ぴったりとフィットして素敵なアームレストになり、裏返すとキーパッドと FMS

コントロールが手の届きやすい場所に引き出されます。キーパッドは離陸時および

着陸時および緊急時には収納する必要があります。一部のパイロットが気に入らな

い機能の 1 つは、英数字キーボードです。これはハードウェア キーボードなので、

QWERTY キーボードに切り替える方法はありません。脳がタイプライター キーボ

ードに接続されている人にとっては、それが選択肢になるはずです。キーパッド

FMS オプションの価格は 27,250 ドル（410万円）です。

センターアームレストのすぐ前には単一のパワーコントロールがあります。 SR22

や G36 の avgas ピストン エンジンとは異なり、DA50 RG のコンチネンタル

CD-300 ディーゼル エンジンには全自動デジタル エンジン制御 (fadec) が搭載さ

れています。これは一般の航空飛行機では長い間待ち望まれていた機能であり、

飛行が非常に簡単になります。

シートは所定の位置に固定されていますが、ラダーペダルは電動で調整可能です。

ただし、これは地上で行う必要があり、空中では許可されていません。 SR22 と

同様、後列中央の座席はフルサイズの大人向けに設計されていません。しかし、

大人2人が乗っても、後部には十分な快適なスペースが確保されています。

シートと室内装飾品は本革で仕上げられており、モダンな複合インレイがインテ

リアトリムを強調しています。すべての座席には USB 電源コンセントと、標準

のデュアル ヘッドセット ジャックと電源付き Lemo ヘッドセット アダプターの

両方が付いています。後部座席を倒して荷物スペースを増やすことができるほか、

荷物スペースの床下には収納コンパートメントもあります。

DA50 RGのその他のオプション機能には、各座席にコンセントを備えた酸素シス

テム（31ポンドと4万2200ドル）、TKSウィーピングウィング除氷装置（55ポン

ドと11万7800ドル）、電動エアコン（53ポンドと5万7350ドル）などがあります。

ディーゼル エンジンを初めて使用するパイロットは、標準的なエンジンの表示に加えて、冷却液とギアボックスの温度を監視する必要があります。 ©マット・サーバー

DA50 RGの飛行

左前席に座り、ラダーペダルを調整すると、すぐに快適に感じました。ダイヤモンド

の販売代理店であるライフスタイル・アビエーションの国内セールスディレクター

であるサム・リントン氏は、DA50 RG の全米ツアーのデモパイロットであり、

オレゴン州のポートランド国際空港 (PDX) でのフライトは彼の最終目的地の 1

つでした。

ポートランドでは、低い層に雲が点在し、異常に風の強い日でした。 CD-300の

エンジン始動はスタートボタンを押すだけの簡単操作です。外気温に関係なく、

avgas エンジンのように混合気やスロットル制御をいじる必要はありません。

エンジンは滑らかな轟音に落ち着き、リントン氏は暖機する間は1100 rpmで回

転させるように言いました。

私たちは誘導路を詰まらせないように、Atlantic Aviation ランプで助走を完了し

ました。エンジンチェックでは、fadecテストボタンを押して各ECUが適切に動

作することを確認し、次にForce Bボタンを押して単一システムをバックアップ

としてテストし、エンジンが同じように動作することを確認する必要があります。

DA50 RG は、操縦可能な前輪よりもシンプルなデザインのフリーキャスター前

輪を備えています。ブレーキを使って曲がるのは簡単ですが、曲がる前にある程

度の前進速度を得る必要があります。リントン氏によると、DA50 RGには大きな

舵があり、直進や浅い旋回では、ブレーキを使わずに舵を切ることができるほど

舵が強いということです。

トリムホイールの後ろのセンターコンソールに取り付けられた燃料セレクターは、

左側の燃料タンクから燃料を引き出す通常の位置に設定されています。通常の動作

では、右側のタンクの燃料が左側に移送され、その差は最大 9 ガロンになります。

燃料移送速度は 60 gph で、パイロットが移送スイッチを切り忘れた場合は自動

的に停止します。ただし、左タンクの量が減るとスイッチが入ります。必要に応じ

て、セレクターを正しいタンクに切り替えることもできます。燃料の総容量は

51.5 ガロンで、49 個使用可能です。

電気システムは ECU やさまざまなシステムの実行に不可欠であり、ベルト駆動の

70 アンペアのオルタネーターが 2 台あります。通常の動作では、オルタネーター

1 がほとんどのシステムを実行し、オルタネーター 2 が空調システムを実行します。

各オルタネータには、メイン バッテリが故障した場合に界磁電流を供給するため

の独自のバックアップ鉛蓄電池が搭載されています。 24 ボルト、13.6 アンペア時、

鉛蓄電池のメイン バッテリーは、両方のオルタネーターが故障した場合のバックア

ップになります。 Mid-Continent MD302 は独自のバックアップ バッテリを備えて

おり、スタンバイ計器を提供します。

パワー レバー 1 つでエンジンを操作するだけで、エンジン表示システムが負荷の

パーセンテージとしてパワー情報を提供します。水冷 CD-300 は、ツイン ターボ

チャージャーとインタークーラーを備えた 4 ストローク ディーゼルです。 3 ブレ

ード MT プロペラの回転数は、減速比 1.67 のギアボックスを介して減速されます。

デュアルフェデック ECU が燃料噴射、エンジン回転数、プロペラピッチを制御し

ます。

パイロットの場合、エンジン ゲージには負荷のパーセンテージ、プロペラ回転数、

油温、油圧と燃料圧力、ボルトとアンペアが含まれます。ディーゼル飛行に慣れて

いないパイロットのために、冷却水とギアボックスの温度、燃料の温度を示すイン

ジケーターもあります。 「Jet-Aは高高度でゲル化する傾向があります」とリント

ン氏は説明しました。 「しかし、私たちは基本的に燃料を過熱する高圧燃料システ

ムを備えているので、そのような問題はありません。」

エレベータートリムは、手動トリムホイールのマークに従って離陸用に設定されま

す。リントンは、後ろに体重がないので、後方を少しトリミングすることを提案し

ました。ラダートリムはスロットル象限のスイッチで実行されます。 DA50 RGに

は電動ラダートリムが新採用。 DA42とDA62はノブによる手動ラダートリムを備

えています。

前部ドアと後部ドアが閉まっていることを確認した後、着陸装置と失速警報システ

ムをテストし、離陸のためにカウルフラップを開けました。

PDX の滑走路 10R までタキシングし、G1000 NXi MFD で Garmin の SafeTaxi

描画を使用すると、空港での方向確認に役立ちました。離陸前に、リントンはパワ

ーを上げるのに 3 秒かかると説明しました。飛行マニュアルでは、ウッドコアMT

プロペラの速度超過や過度に急激な回転数の変化を避けるために、ゆっくりと出力

を進めるようパイロットに警告しています。

滑走路に並んで、燃料ポンプとライトが点灯し、フライトディレクターが離陸に

向けてピッチアップ6度に設定された状態でカウルフラップが開いていることを

確認しました。 3つ数えながらパワーを上げ、加速すると（アベガスパワーの高

性能シングルとあまり変わらないように感じました）、70ノット以下で回転し、

79ノットのVy速度で上昇しました。ギアとフラップが上がると、上昇速度は 94

ノットまで上がりました。

エンジンは 5 分間で 100% の出力に制限されており、登りでは時速 17 マイル

しか消費しませんでした。数分後、散在する雲を避けながら出力を 90% に戻し、

北に飛行し、高度 3,500 フィートで水平に戻りました。リントン氏は、DA50 RG

を飛行させるときにピッチ トリムを使用すると効果があると私に言いましたが、

まさにその通りでした。私は手動トリムを使用するのが好きで、スティック上の

電動トリム スイッチに加えて手動トリムが利用できることに感謝しています。

左手でスティックを握って飛行するのは自然な感覚であることがわかり、右手で

スティックを探すような経験はありませんでした。

3,500フィートで水平に達したら、カウルフラップを閉じて出力を90パーセント

に保ち、燃料燃焼量を15.3gphに保ちました。真対気速度は 156 ノットに落ち

着きました。リントン氏は、最適な高度8,000～12,000フィートでは、真の対気

速度は170～175キロタスとなり、消費電力は減少すると述べました。

飛行マニュアルによれば、高度 12,000 フィートの ISA 条件での巡航性能は、

86% の出力 (14.7 gph) で 172 ktas を発揮します。高度 14,000 フィートで

も同じ速度が得られますが、出力は 82%、時速は 14.3 マイルです。速度は

16,000 フィートまでその範囲またはわずかに下回るレベルに留まり、飛行機

が最大動作高度 20,000 フィートに近づくと、速度は 158 キロタス、出力の

60% (11 gph) に低下し始めます。

比較のために、固定着陸装置を備えたシーラス SR22T は、高度 12,000 フィ

ートで、出力 85% で時速 18.3 キログラム、時速 187 キロタスで飛行できま

す。その高度での DA50 RG とほぼ同じ燃料消費量では、SR22T は 65% の出

力と 167 ktas で動作することになります。

リントンはパワーを戻し、50〜60パーセントに設定されたパワーでダイヤモン

ドがどのようにパンパンになるかを実証しました。 「私がこの飛行機の気に入っ

ている点は、どれだけのパワーをこの飛行機に投入したいかによって完全に決ま

るということです」と彼は言いました。 「彼女はここで50度台の高度を維持する

でしょう。これは、60% の出力で 10 gph です。ここでは大したこともなくただ

ぶらぶらしているだけで、とてもスムーズで、とても穏やかです。」

ハンズオフターン

少しプレイして、操作してコントロールの感触をつかみました。 DA50 RG は

よく調和しており、ピッチとバンクがスムーズに連携してパイロットに正確な

コントロールを与えます。リントンは私に急旋回を設定し、トリムを調整し、

その後コントロールを放すように指示しました。ターン中も完璧に安定してい

ました。 「DA50 の面白い点の 1 つは、プッシュロッド (エルロンとエレベー

ターの制御装置) を備えた非常に機動性の高いプラットフォームであることです」

と彼は言いました。

雲を避けてゆっくり飛行するためにパワーを戻し、ギアを下げて離陸フラップ

を選択しました。 75 ノットから 80 ノットの間で飛行しても、コントロールは

依然として安定しており、エルロンを完全にたわませても動揺は起こりませんで

した。 「もしあなたが疲れていたり、注意を怠っていたり、速度が遅くなったり

しても、この飛行機は魔法のようにあなたを刺すことはありません。非常にバラ

ンスが取れています」とリントン氏は語った。さらにいくつかの旋回を行った後、

フラップと着陸装置を格納し、電源オフ失速のデモンストレーションのために高

度 4,500 フィートまで上昇しました。

いくつかのターンをクリアした後、着陸装置とフラップを再び下げた状態で、失

速警告ホーンを超えて機首を上げ、スティックを一番後ろまで押し続けました。

飛行機はちょうど降下し、翼は水平になり、機首が下がる傾向はありませんでし

た。 「驚いて翼を落とすようなことはないだろう」と彼は言いました。 「とても

リラックスしています。」スティックを前に動かして力を加えると、失速はすぐ

に解消されました。

私たちが空港に戻る前に、彼は出力を 20% 未満に戻しました。着陸装置が格納

されていたため、ビープ音が聞こえ、「ギアをチェックしてください」という

CAS メッセージが表示され、次に「ギアをチェックしてください」という音声警

告が聞こえました。 」

リントンは一時的に加速降下を見せましたが、PDX に戻る途中で高度を失うこと

はあまりありませんでした。 「すべてはすべてfadecで制御されており、温度に

ついては心配していません」と彼は言いました。

同氏は、着陸装置は「基本的には巨大なスピードブレーキだ」と説明した。ギア

を下げてフラップを全開にした状態で、機首をかなり急に下に向けるよう指示され

たため、あまり速度を上げることなく下降することができました。 「やっと100

ノットに到達しました。とてもリラックスした下りです。」

リントンは、正しい滑走路 (この場合は PDX の 10L) との位置合わせを確実に

するために、視覚的なアプローチを Garmin アビオニクスにロードしました。

私たちはポートランドタワーの管制官から、ベースレグでフェノムジェットの速

度を維持するよう指示されました。これは簡単でした。パワーを追加してより速

く飛行するだけでなく、滑走路に近づくにつれて急速に減速するだけでした。

「この飛行機のすごいところは、狂ったように速度を落とすことができることです」

と彼は言いました。 Vref は重量に応じて 73 ～ 77 ノットの範囲ですが、強風のた

め少し高めに保ちました。

風は滑走路を横切って90度、12ノットから23ノットの突風だったので、リントン

が着陸を手伝ってくれました。 DA50 RG はそれを素直に受け止め、トレーリン

グ リンクの着陸装置にスムーズに落ち着きました。 「横風が強かったにもかかわ

らず、彼女の成績はそれほど悪くなかった」と彼は語りました。

ダイヤモンド氏は、ターボチャージャーを冷やすためにエンジンを地上アイドル

状態に 2 分間保つことを推奨していますが、これは滑走路から大西洋航空ランプ

まで地上走行するのにかかる時間とほぼ同じでした。エンジンの停止は、エンジン

マスタースイッチをオフにし、エンジンが停止したら電気マスタースイッチをオフ

にするだけで簡単です。

DA50 RGは、ビジネスジェットの隣のスロープに駐車されているように見えます。 ©マット・サーバー

新しい市場

DA50 RG は、最も人気のある最新の単発ピストン飛行機であるシーラス SR22

に進出するでしょうか?それを語るのは時期尚早ですが、違いを生む要因の 1 つ

は、DA50 RG のディーゼル エンジンです。セスナの高性能 avgas を搭載した

TTX は SR22 に対する深刻な競争相手になる可能性がありましたが、パラシュ

ートがありませんでした。

DA50 RG を際立たせる可能性があるのは、そのディーゼル エンジンが、時折

エンジン故障が発生する高性能の非ファデック ピストン エンジンよりも信頼性

が高いことが証明されるかどうかです。より信頼性の高いエンジンがあれば、

パイロットがパラシュートのハンドルを引く理由のすべてではなく、一部が解消

される可能性があります。そして、高オクタン価の無鉛avgasへの切り替えをめ

ぐる混乱やavgasエンジンの高度なエンジン制御の欠如と比較して、ジェット

燃料が広く入手可能であることにより、DA50 RGはより魅力的な選択肢となる

可能性があります。

ディーゼル エンジンには別の利点もあります。SR22 パイロットによるパイロッ

ト フォーラムでの、暑い天候下での avgas エンジンの始動の難しさに関する苦

情が続いています。しかし、DA50 RGの電子制御エンジンにはその問題はあり

ません。

まとめ

ダイヤモンド エアクラフトの歴史は 1981 年に遡ります。1990 年代の初めに、

ダイヤモンド エアクラフトは以前の航空のパイオニアに加わりました。ダイヤモ

ンド エアクラフトの計画は、シンプルさの点でエレガントでした。クラス最高の

HK36 モーターグライダーと、先進的な複合材料の革新的な使用法を、現代航空

機の新しいファミリーの基盤を築いてきました。過去にとらわれず、革新性、効

率性、性能、安全性の新たな基準を打ち立てる航空機を創ってきました。

現在、ダイヤモンドは、革新的な機体技術、高度なアビオニクス システム、最新

の電子制御ジェット燃料ピストン エンジンを組み合わせた航空機のフルラインを

提供する唯一のメーカーであり続けています。

しかし、2017 年に万峰航空（中国）がダイヤモンドグループの株式を100％取得。

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。