皆さんこんにちは！
フランスのエアバス社が2025年の業績を発表しました。
好調な業績を牽引したのがヘリコプター部門です。一方で旅客機部門ではエンジンの供給不足が足を引っ張ったのです。
A320エンジン不足でプラット・アンド・ホイットニーに圧力
単通路型旅客機A320neoファミリーの生産率は、プラット・アンド・ホイットニーのギアード・ターボファンエンジンの不足の影響を受けています。©エアバス
普段は控えめなエアバス（AB）のCEO、ギヨーム・フォーリー氏は、2025年度の業績を
報告する年次ビデオ会議で、エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニー（P&W）に対して強い言葉を述べました。
エアバスは、P&Wから機体メーカーに供給されるエンジンに関して「契約上の権利を執行
する」（「当社の弁護士から連絡があります」という企業用語）準備を整え、納入要件を満たす努力をしています。
この問題は、A320neoとA220ファミリーの両方の生産を妨げている粉末金属コーティング
の汚染の失敗によって引き起こされた問題を解決するためにプラットが投入しているリソースを中心にしています。
エアバスによれば、このエンジンメーカーは航空機OEMにエンジンを納入する責任を避け
ながら、運用中の航空機群の問題に対処することに力を入れているという。
これは、航空会社やリース会社に対する約束を果たそうとするエアバスの生産増加の取り組みを妨げているのです。
「A320ファミリーについては、エアバスからのエンジン発注数が依然として確定していな
いことが、今年のガイダンスと今年の生産増加の軌道に悪影響を及ぼしています。
その結果、2027年末までに月産70機から75機の生産ペースに達し、その後は75機で安定すると予想しています」とフォーリーは述べました。
これが単にP&W社に公然と非難をかけて生産を増やさせるための威嚇行為なのかどうかは不明です。
フォーリー氏は決算説明会でさらに詳しく説明し、「プラット・アンド・ホイットニーは、
当社が発注した2026年分の受注を辞退しました。当社は、同社が現在約束し、納入する
意思があることに基づいてガイダンスを策定する必要があります。今回の件では契約上の
権利が尊重されていないと考えていますが、引き続き契約上の権利を行使できるよう尽力
していきます。結果には満足していませんが、現状はこうです」と述べました。
これらは、機体メーカーとエンジンメーカーが顧客のニーズを満たすために緊密に協力している業界において、選択された言葉です。
エアバス連結決算 – 2025年度（通期）円換算
（換算レート：1ユーロ＝165円で計算）
| 項目 | 2025年度 (円換算) | 2024年度 (円換算) | 前年比 |
| 売上高 | 12兆1,143億円 | 11兆4,230億円 | +6% |
| （うち防衛部門） | 2兆3,503億円 | 2兆396億円 | +15% |
| 調整後EBIT | 1兆1,761億円 | 8,834億円 | +33% |
| 報告ベースEBIT | 1兆35億円 | 8,752億円 | +15% |
| 研究開発費 (R&D) | 5,202億円 | 5,363億円 | -3% |
| 純利益 | 8,615億円 | 6,983億円 | +23% |
| 1株当たり利益 (EPS) | 1,091円 | 884円 | +23% |
| フリーキャッシュフロー | 7,842億円 | 7,361億円 | +7% |
| （顧客フィナンス前） | 7,547億円 | 7,364億円 | +2% |
| 1株当たり配当 | 528円 | 495円 | +7% |
| 受注高 | 20兆3,381億円 | 17兆790億円 | +19% |
エアバスは2025年に会社全体で堅調な業績を達成しました。収益は前年比6%増の41億9000万ユーロとなりました。
調整後EBITは33%増の1兆7,740億ユーロと、驚異的な伸びを見せました。フリーキャッシ
ュフロー（FCF）は7%増の47億5,300万ユーロとなり、ネットキャッシュポジションは年初
の118億ユーロから122億ユーロに増加しました。2025年の受注高は197億5,200万
ユーロ増加し、1,232億6,100万ユーロに達し、連結受注残高は年末時点で6,190億ユーロとなりました。
エアバスは投資家への配慮として配当を1株当たり3.20ユーロに7%増額した。
部門収益
エアバスの2024年部門別収益。出典：エアバス。
エアバスの2025年事業部別収益。出典：エアバス。
エアバスの民間航空機部門は、2025年には連結売上高の70%にまで落ち込む見込みで
す。これは、防衛・宇宙部門における近年の一連の困難（2025年にはA400プログラムに
7,300万ユーロの小幅な費用負担が予定されている）を考えると、同社における民間航空
機部門の地位低下と捉えられるかもしれませんが、防衛部門にとって正しい方向への前向きな一歩と捉える人も少なくないでしょう。
セグメント業績
民間航空機
エアバスは2025年中に、A220を93機、A320neoファミリーを607機、A330を36機、
A350を57機（2024年の766機から増加）を含む合計793機の航空機を納入しました。
A220のハンドオーバーは2024年の75機から2025年には93機に増加し、現在では商用機
納入全体の12%を占めています（2024年の10%から増加）。
年初当初のガイダンスでは、2025年度の納入目標を820機としていましたが、年央に790機
に修正されました。2026年度のガイダンスでは、商用機の納入を870機としており、これは前年比約10%の増加となります。
売上高は年間525億7,700万ユーロ（2024年には5,064億6,000万ユーロ）に増加し、納入
ペースの加速により3.8%増となりました。民間航空機におけるサービス収入は、
シェアの11%（2024年の10%から増加）に増加し、プラットフォームは89%に減少しま
した。調整後EBITは54億7,000万ユーロ（2024年の50億9,300万ユーロから7.4%増加）に急増し、マージンは10.3%となりました。
P&Wに戻る
フォーリー氏は、将来の納入目標を満たすために生産を増強しようとしているエアバスが
直面しているプレッシャーに明らかに不満を抱いているのです。
この問題を強調するかのように、彼はコメントの中でプラット・アンド・ホイットニー
問題を3度目に取り上げ、エンジンメーカーが直面している苦難の詳細についてさらに深く掘り下げました。
P&W社は現在、新造機の生産とリコール対応のためのMRO（修理・整備）という二つの
ニーズを抱えています。これは金属粉末とエンジンの耐久性の低さに起因しており、多く
のボトルネックとなっています。特定の部品の供給は数量が少なすぎて、両方のニーズに
完全に対応できず、また、稼働中の全エンジンを改修してAOG（エアバス機）の数を減らす
MRO能力も不足しています。グローバルな能力を失い、エアバスに損害を与えるにもかか
わらず、稼働中のエンジンへの再配分を決定したことに、私たちは非常に不満を感じています。
エアバスは現在、2028年にA220プログラムで月13機、2027年末にA320ファミリーで
月70～75機、2029年にA330プログラムで月5機、2028年にA350で月12機のレートを目標としています。
エアバスはまた、スピリット・エアロシステムズの事業パッケージの買収および統合に
関連して、年間1億8,800万ユーロの費用を計上しました。これは、買収条件の一環とし
て、スピリット（現ボーイング）が赤字事業の資金として、買収完了時にエアバスに約5億
ユーロを支払うことが求められていたため、予想通りのことでした。
エアバスが将来どれだけ追加する必要があるかは不明です。
ヘリコプター
エアバス・ヘリコプターズも2025年に好調な業績を上げ、あらゆる指標で上昇しました。
売上高は、納車台数の増加とサービスの成長により、13%増の89億7,200万ユーロ
（2024年には79億4,100万ユーロ）となりました。これにより、調整後EBITは13.1%増
の9億2,400万ユーロ（2024年には8億1,800万ユーロ）となりました。納車台数は年間
で392台（2024年には361台）と、8.6%増加しました。
防衛と宇宙
2024年度には、同部門は宇宙プログラムに関連して13億ユーロの費用を計上しました。
エアバスはこれを既に過去のものとしており、防衛・宇宙部門は2025年度も同社に安定した利益をもたらすでしょう。
前述のA400プログラムにおける2025年度7,300万ユーロの費用計上にもかかわらず、調整
後EBITは黒字に転じ、売上高134億500万ユーロに対して7億9,800万ユーロの利益を計上
し、6%という好調な利益率を達成しました。また、同部門の売上高は年間11%増の13億
2,300万ユーロ（2024年度の128億200万ユーロから）となりました。
フォーリー氏によると、レオナルド／タレス社との合弁事業（フォーリー氏によるコード
ネームはブロモ）の作業は現在も進行中で、統合段階には至っていない。また、規制当局や
政府機関との調整作業もまだ多く残されているという。エアバスにとって昨年は好調な
年であり、経営陣もその業績に満足しているはずです。しかし、民間航空機部門が直面して
いる諸問題が生産拡大の妨げとなっていることには、明らかに不満を抱いているようです。
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