今日は事故の話をお休みして、未来の話をしたい。空飛ぶクルマ ── eVTOLが、いよいよ「実験」から「実用」へと足を踏み入れつつある。この夏、その号砲が次々と鳴っている。ただ、華やかなニュースの陰で、私がずっと気にかけている問いがある ── 「その機体を、誰が操縦するのか」。今日はそこを掘り下げたい。

2026年夏、実用化の号砲

まず、どこまで来たのかを確認しよう。米国のジョビー・アビエーションは、FAAの型式証明5段階のうち最終段階（第4〜5段階、型式検査承認＝TIA）に入り、FAA適合機の飛行試験を開始した。競合のアーチャー・アビエーションも「適合性証明の方法（MoC）」の受理を100%完了。この夏には、FAAと運輸省による統合パイロット事業（eIPP）が、26州・8プロジェクトで実機の実証飛行を始める。海外では、ジョビーがドバイで6年間の独占運航権を得て、4階建てのバーティポート（離着陸場）から年内の商用開始を狙い、アーチャーもアブダビでの launch を計画する。4月には、ジョビーのeVTOLがJFKからマンハッタンまでを約7分で飛んで見せた。車で1時間の距離が、7分。誇張ではなく、現実の話だ。

日本も無縁ではない。ジョビーはANAと組み、2025年の大阪・関西万博で公開飛行を実施した。都市の空を移動する時代は、確実に近づいている。

19,000人という、静かな難問

ここで、あまり報じられない数字を挙げたい。あるコンサルティング会社の試算では、2030年までに世界で約19,000人のeVTOLパイロットが必要になるという。しかも、これは既存の深刻なパイロット不足 ── 別の大手は「世界で30万人の新規パイロットが必要」と見積もる ── の上に、積み増しで求められる人数だ。機体の量産は進む。バーティポートも建ち始めた。だが、その操縦席を満たす人材の供給計画は、機体開発のスピードに、まったく追いついていない。空飛ぶクルマ最大のボトルネックは、実はバッテリーでも法規でもなく、「人」かもしれないのだ。

新しい乗り物には、新しい操縦の難しさがある

さらに厄介なのは、eVTOLが「パワードリフト」という、飛行機ともヘリコプターとも異なる新しいカテゴリーの乗り物だという点だ。垂直に上がり、水平に飛び、その間を遷移する。この遷移の局面は、飛行の物理が刻々と変わる、最も繊細な領域である。分散配置された多数のローター、フライ・バイ・ワイヤ、自動化への高い依存 ── 便利さの裏で、いざ異常が起きたときの挙動は、従来機の経験だけでは読み切れない。つまりeVTOLは、「誰でも簡単に飛ばせる乗り物」ではなく、むしろ「新しい異常事態の可能性を抱えた乗り物」でもある。だからこそ、驚愕への耐性、異常姿勢からの回復、自動化が破れた時に手で立て直す力 ── UPRTが鍛えてきたものが、新しい機体でこそ、いっそう重要になる。

パイプラインを、いま作る

先進企業は、この問いに気づき始めている。ジョビーは自前の飛行学校（アカデミー）を持ち、まずは軽量機での基礎訓練から、将来のパワードリフト資格へとつなぐ「人材のパイプライン」を築こうとしている。示唆的なのは、その入口が、大掛かりなジェットではなく、軽量機による地道な基礎訓練だという点だ。空飛ぶクルマの操縦士は、いきなり空から降ってはこない。裾野の広い基礎訓練から、一段ずつ育てるしかない。

これは、私がUPRT JAPANとLSAフライトスクールで目指している構想と、そのまま重なる。若い世代に空への扉を開くLSAスクールという「入口」。世界標準の異常姿勢回復を教えるUPRTという「安全の核」。そして、次世代機を開発するHIENのような現場との連携という「出口」。機体・訓練・人材を一本の線でつなぐこと ── それが、日本が「空飛ぶクルマの時代」に乗り遅れないための、地に足のついた準備だと私は考えている。