急成長するアフリカの危機

皆さんこんにちは！

世界の航空会社で2025年、急成長したのはインド、東南アジアそしてアフリカです。

2026年以降も急成長が見込まれています。しかし、急成長が故に新たな弊害も。

TAAG、ボーイング787-10型機初号機を受領、拡張計画を推進
アフリカの高料金と安全水準に対抗するため、航空会社グループが協力
アフリカのスペアパーツ不足を解消
アフリカの空の安全を守れ！経済急成長が生んだ「航空事故」増加への3つの対策

TAAG、ボーイング787-10型機初号機を受領、拡張計画を推進

TAAGアンゴラボーイング787-10　クレジット: TAAGアンゴラ

アンゴラ航空 (TAAG) は、11 月 11 日にアントニオアゴスティーニョネト国際空港

(NBJ) で最初のボーイング787-10を受け取りました。

リース契約に基づいて導入されたこの航空機は、長距離接続において役割を果たし、TAAG

の2024～2029年の戦略計画に概説されている路線拡大計画をサポートします。

「今回の納入は、TAAGの変革に向けた新たな重要な一歩となります」と、同航空会社は

声明で述べています。「新型787-10は、次世代技術を搭載し、当社の機材を強化し、

効率性、収容力、そして乗客の快適性を向上させるとともに、持続可能性の目標達成を推進します。」

D2-TESとして登録されている787-10は、今年初めにTAAGアンゴラ航空が導入した2機の787-9に加わります。

アンゴラの航空会社は、この航空機の運用効率を活用して、新たな大陸間市場を開拓するつもりです。

これは、TAAGが10月に飛行業務の完全移管を新国際空港ドクター・アントニオ・アゴス

チーニョ・ネト（NBJ）に移管することを公式発表し、10月19日に発効したことを受けたものです。

TAAGは「航空便の運航を1つの空港に統合することで、業務効率が大幅に向上し、航空機

管理の相乗効果が得られ、顧客体験も向上する」と述べ、この変更はルアンダとイコロ・

ベンゴを南アフリカの地域ハブ空港として位置付ける取り組みを支援するものだと付け加えました。

TAAGの現在の保有機体には、デ・ハビランド・カナダダッシュ8-400が6機、エアバス

A220-300が3機、737-700が5機、787-9が1機、777が3機、さらに駐機中の777が2機含まれています。

同社は2026年末までに、787-10型機1機とA220型機8機を含む10機の新機材の受領を予

定しています。A220型機は旧型737型機の代替機となり、新型787-10型機はTAAGの

老朽化した777型機の後継機として、より広範な機材更新計画の一環として納入される予定です。

アフリカの高料金と安全水準に対抗するため、航空会社グループが協力

カミル・アル・アウディ、IATAアフリカ・中東地域副会長　クレジット: マーク・ピリング

アフリカ全土の税金や手数料がすでに「地球上の他の地域よりも15％高く」、継続的に上昇

し増加している現状に直面し、IATA、南部アフリカ航空協会（AASA）、アフリカ

航空協会（AFRAA）は、12月初旬にアンゴラで開催されたAFRAAの年次総会で、協力してこの問題に取り組むことを決議しました。

「モロッコ、アルジェリア、チュニジア、エジプト、リビアが加盟するAACO（アラブ航空

会社機構）を含む3つの協会は、四半期ごとに会合を開き、アフリカ大陸における安全と

コストの問題に統一されたタスクフォースとして取り組むために協会が何をすべきかを議論

することを推奨します」と、IATAアフリカ・中東地域担当副社長カミル・アル・アウデ

ィ氏はAFRAA代表団に述べました。「計画を策定する必要があります」

アル・アウディ氏は、就任から5年間、協会は料金問題に十分な影響を与えられなかった

と述べ、アフリカの航空会社は1席当たりわずか1.2ドルの利益しか上げていないのに対し、

世界平均は1席当たり7.7ドルであり、これが財務実績に「大きな負担」となっていると述べました。

「継続的に上昇するあらゆる種類の料金、税金、賦課金、手数料、コストを支払っているの

に、成長の可能性はどこにあるだろうか？」と彼は語りました。

アル＝アウディ氏のメッセージは、エチオピア航空のグループ最高商務責任者であるレマ

・ヤデチャ・グデタ氏によってさらに強調され、支持されました。「アフリカでは税金が

死に体です」と彼は述べました。「航空輸送は経済成長と交通の連結性を促進するもので

あり、収入源として考えるべきではないことを各国政府に納得させなければなりません。」

レマ氏はまた、アフリカの空港における地上業務の独占によって航空会社がサービス提供者

を選択できず、交渉力も不足しているという懸念を指摘しました。

アフリカでIATAの監視対象となっている最新の告発の一つは、国際線の旅行者データを収集

し他国と共有する先進旅客情報システム（APIS）の費用を賄うために各国が税金を課していることです。

「こうしたAPIS料金の新たな大きな波が押し寄せています」と、IATAアフリカ地域渉外・

持続可能性担当ディレクターのソマス・アパヴォウ氏は言います。

航空会社とIATAはこの要件を理解しているものの、IATAはこのシステム開発コストとは

ほとんど関係のない提案を目にしてきた。例えば、IATAはナイジェリアのAPIS料金を1人

あたり50ドルから11.5ドルに引き下げる交渉を支援し、この料金は12月1日に発効しました。

アル＝アウディ氏は、アフリカ諸国の航空協会による統一的な取り組みへの意欲を安全性

にも広げている。「アフリカの100万便あたり10.59件という事故率は容認できない」と、

IATAの2024年度年次安全報告書に言及しながら述べました。これは、世界平均の100万便あたり1.13件と比べて低い数字です。

「航空会社、民間航空当局、空港、ANSP（航空管制サービスプロバイダー）、規制当

局、協会は、これを非常に深刻な事態の危険信号として認識すべきだ」とアル・アウディ氏は述べました。

2026年4月にエチオピアで開催されるIATAの「フォーカス・アフリカ」イベントにおいて

アル＝アウディ氏は、IATAが航空会社、空港、そして民間航空の安全基準に取り組むための

2つの主要なイニシアチブを立ち上げると述べました。IATAはこれらのイニシアチブの策定

に2年を費やしており、「まずは約16カ国で実施する予定です」と述べています。

アフリカのスペアパーツ不足を解消

クレジット: TAAGアンゴラ航空

アフリカにおける航空機地上事故の原因は、慢性的なスペアパーツ不足にあることがます

ます明らかになりつつあり、OEM は現在、アフターマーケット戦略の見直しと地域パート

ナーシップを通じてこの課題に正面から取り組んでいます。

アフリカの航空機業界における二大キープレーヤーであるATRとエアバスは、従来のサポー

トモデルを越えた役割を進化させています。両社の最新の動きは、アフリカ大陸の深刻な

サプライチェーンのボトルネックに対処するため、分散型のメンテナンスおよび在庫ソリューションへの移行を示唆しています。

ATRは、オペレーターを海外の施設に依存させるのではなく、現地の能力構築を目指す協調

的なアプローチを採用しています。「ATRはアフリカ全土における現地MRO能力の開発を

積極的に推進しており、その好例がエチオピア航空グループとの継続的な協力です」とATRは述べています。

この提携は、予備的な協議から、昨年ファーンボローで締結された意向書へと進展してい

ます。その目的は、エチオピアにATR機専用のMROプラットフォームを構築し、運航会社が

ヨーロッパや中東への輸送を強いられることなく、地域全体でATR機のメンテナンスを行う

ことです。「エチオピア航空のインフラと専門知識を基盤とすることで、ATRとエチオピ

ア航空は、サポートを分散化し、AOG（地上航空機）リスクを軽減し、アフリカの運航会社

によりアクセスしやすく効率的なメンテナンスソリューションを提供することを目指しています」とATRは説明しています。

コスト制約に苦しむ運航会社にとって、このモデルはゲームチェンジャーとなる可能性が

あります。長距離フェリー便の削減は、経費削減だけでなく、環境への影響も軽減しま

す。ATRは、この点をターボプロップ機の効率性と結び付けて重視しています。目先の利益

にとどまらず、ATRは自社の役割をより広範な領域へと拡大していくと考えています。

「将来を見据えると、ATRの役割は製造業者やサポートプロバイダーの枠を超え、進化

しています。私たちは、低排出ガスの地域航空エコシステム構築における長期的なパート

ナーとなりつつあります」と、同社は強調しています。

エアバスでは、スペアパーツの物流が依然として重要な位置を占めています。エアバスの

子会社サテアで中東・アフリカ地域を統括するセバスチャン・バール氏によると、ドバイは

同地域の業務の中心地です。バール氏は、サテアの倉庫が4,500平方メートル（約48,000

平方フィート）の収容能力と5,000万ドル相当の在庫を保有していることに言及しています。

「このドバイのハブは、アフリカ大陸全体との接続が良好で、迅速な対応とコスト効率の

高い配送パフォーマンスを実現しています」と彼は言います。

サテアは需要に先んじて在庫レベルを増強しており、2019年比で40%増加、現地在庫量も

20%増加しています。また、ヨハネスブルグにエアバスが新たに開設したカスタマーサポー

トセンターに拠点を設けるなど、アフリカ市場への進出をより積極的に進めています。専任

の資材アカウントディレクターが、アフリカ大陸全土の航空会社のニーズに対応します。

エンジンの供給状況、特にエアバスA320neoに搭載されるプラット・アンド・ホイットニー

製ギアード・ターボファンエンジンの供給状況は、世界中で大きな問題となっており、

アフリカも例外ではありません。バール氏は、「エアバスとプラット・アンド・ホイット

ニーは2022年夏に共同改善計画を開始し、両社から適切なレベルの専門家を派遣し、

航空機の健全性に関する課題への解決策を共同で模索しています」と述べています。

プラット・アンド・ホイットニーは、地上に1機の航空機が駐機しただけでも脆弱なネット

ワークに支障をきたす可能性があるため、ターンアラウンドタイムの改善を目指し、

グローバルMRO能力の拡大と各拠点における技術アップグレードを実施しています。ターン

アラウンドタイムは、運航者にとって重要な要素です。

これらの OEM 主導の取り組みは有望ではあるものの、本当の試練は実行であり、これら

の対策が、接続性が経済的に重要でありながら運用上は脆弱な地域で航空機の飛行を継続させるのに十分であるかどうかです。

アフリカの空の安全を守れ！経済急成長が生んだ「航空事故」増加への3つの対策

アフリカ大陸の経済は今、目覚ましい成長を遂げており、航空輸送の需要も爆発的に増加

しています。しかし、その成長の裏側で、「空の安全」が大きな試練に直面しています。

頻発する事故の背景には、単なる人為的ミスに留まらない、構造的な問題が横たわっています。

成長の裏側にある「二重の苦悩」

現在、アフリカの航空会社は二重の苦悩を抱えています。

サプライチェーンの停滞と部品不足： 世界的な供給網の混乱に加え、需要増で運航便数が増加した結果、航空機部品の調達が深刻に遅延しています。必要な部品が届かないため、整備間隔の延長や不適切な対応が取られるリスクが高まり、安全基準の維持が難しくなります。
高コスト構造と利益の圧迫： 多くの国で、航空機本体や部品輸入にかかる税金や関税が高額です。これが企業の利益を著しく圧迫し、結果として整備費用や高品質なパイロット訓練などの安全コストが削られざるを得ないという悪循環に陥っています。

この負の連鎖を断ち切り、安全と成長を両立させるためには、各国政府と地域機関が連携した抜本的な対策が必要です。