皆さんこんにちは！
ホンダジェットの度重なるオーバーラン事故。これには何が原因とされているのでしょうか？
協会はパイロットにエクスカーション（特別な教育、訓練）を推奨しています。
ホンダジェットパイロット協会がエクスカーションソリューションを発表
このホンダジェットは、ノースベンドのサウスウェストオレゴン地域空港で滑走路逸脱を起こした後、オレゴン州クーズベイに到着しました。© ノースベンド消防署
P3プログラムはパイロットが適切な着陸手順を遵守できるようにすることを目的としている
ホンダジェットオーナーズ＆パイロット協会（HJOPA）は、HA-420ホンダジェットの正し
い着陸テクニックを解説したビデオを公開し、トレーニングプログラムを開発しました。
ホンダジェットの滑走路逸脱事故が最近および過去に相次いで発生し、ビジネス航空業界で懸
念が高まっています。HJOPAの安全担当委員長であり理事でもあるデビッド・デカーティス氏
は、ホンダジェットのパイロットが逸脱事故の正確な防止方法を理解できるよう、この取り組みを主導しています。
調査によると、ホンダジェットの滑走路逸脱は21回発生しており、そのうち9回は2023年
9月1日にこの機種間の逸脱の比較が公表されてからのものです。最新の逸脱は4月13日に日本の中部国際空港（RJGG）で発生しました。
デカーティス氏によると、新しいHJOPA熟練パイロットプログラム（P3）は多面的な内容と
なっています。ホンダジェットの着陸時に正しい着陸テクニックを使うことがなぜ重要なの
か、そしてその方法を説明するビデオ、メンターシップ、そしてエアシンクハードウェアを用
いたデータ収集から構成され、飛行データはその後、飛行後の分析のためにフォアフラ
イトのクラウドアホイフライトデブリーフィングソフトウェアにアップロードされます。
クラウドアホイの分析は、個々のパイロットが利用できるほか、エアシンク搭載のホンダジェット機全体の傾向分析に匿名化されたデータとして利用することもできます。
デカーティス氏によると、HJOPA、ホンダエアクラフト、そしてホンダジェットの訓練プロ
バイダーであるフライトセーフティインターナショナルが協力してこのビデオを制作したと
いうことです。「（ホンダエアクラフトは）私たちの取り組みを非常に支援してくれています
…そしてフライトセーフティにも大変感謝しています。ホンダエアクラフト、特にテストパイ
ロットチームは、ビデオが飛行マニュアルと完全に一致するよう、私たちと緊密に協力してくれました。」
デカーティス氏は、従来の航空電子機器と計器を搭載したセスナ172の操縦を習得する傍ら、
アビダイン社製のグラスコックピットを備えた新型シーラスSR22を最初の飛行機として購入
しました。SR22で計器飛行証明を取得し、インストラクターの指導の下、150時間の飛行
訓練を経て、高いレベルの熟練度に到達しました。デカーティス氏は13年間シーラス機を操縦
し、最終的には最新のガーミン社製航空電子機器を搭載したSR22 G6を所有した後、初めて
ホンダジェットを購入しました。現在は3機目のホンダジェット、最新モデルのエリートIIを所有しています。
「ホンダジェットの訓練でも同じようなアプローチを取りました」と彼は言った。「とにかく
没頭したんです」。彼はホンダエアクラフトのメンターであり、同社のデモパイロット兼運航
管理者として世界で最も経験豊富なホンダジェットパイロットの一人であるティム・フレイジ
ャーと共に、自分のジェット機で100時間飛行しました。デカーティスがノースカロライナ州
グリーンズボロにあるホンダエアクラフト本社キャンパス内のフライトセーフティの訓練セン
ターで型式証明コースを受ける前に、二人で100時間飛行した。「全く問題ありませんでした。十分に準備できていました」と彼は言いました。
結局、デカーティス氏は、主に航空会社で飛行し、4万時間もの飛行経験を持つ年配のパイロ
ットの隣に座ることになりました。「彼は素晴らしい紳士でした」とデカーティス氏は振り
返ります。「非常に親切で、航空に関する豊富な知識と知恵を惜しみなく共有してくれまし
た。」デカーティス氏は、この新しい友人からできる限り多くの知識を吸収すると同時に、
年配のパイロットが、当時デカーティス氏が熟知していたガーミンG3000航空電子機器の使い
方を学ぶのを手伝いました。「私はガーミンに精通していただけでなく、この飛行機に100時
間も乗っていました」と彼は言います。「私はまさに天才でしたし、私の仕事はコンピュータ
ーですから、航空電子機器の面でも、そしてホンダジェット自体の面でも、このパイロットの
家庭教師を務めることになりました。なぜなら、あらゆるデータに完全に没頭していたからです。」
フライトセーフティ社に赴任するずっと前から、デカーティス氏はホンダジェットとガーミ
ンの資料を隅から隅まで読んでいました。「私は実際にマニュアルを全部読んだ数少ない人物
の一人です」と彼は言います。「私はそのレベルで彼をサポートしていましたし、彼は豊富な航空経験を活かして私をサポートしてくれています。」
型式証明を取得した後、デカーティスは別の指導教官と飛行時間を延長しました。その指導教
官は15時間後に、デカーティスがホンダジェットを一人で操縦できる状態になったと告げました。
「保険会社は彼の指示に同意し、私は一人でジェット機に乗り込みました」と彼は言います。「しかし、その後、驚くべき出来事が起こり、すべてが変わりました。」
意義深いエクスカーション
4万時間の飛行経験を持ち、私の友人となった紳士が滑走路を外れてしまいました。彼は私に
電話をかけてきて、自身の体験を詳しく話してくれました。それは私の心を揺さぶる出来事
でした。4万時間の飛行経験を持つ（航空界の）伝説的人物、控えめに言っても専門家であ
る彼が滑走路を外れることがあるならば、私も滑走路を外れる危険性があるのです。私は、
ジェット機の着陸方法、そして滑走路逸脱を回避するために何をすべきかを正確に理解する必
要がありました。それが、専門家になるためにホンダジェットの着陸技術を深く探求するとい
う私の旅の始まりでした。それは自己防衛であり、この逸脱を経験した紳士への深い敬意でした。
適切な着陸技術を調べ、友人に話を聞いた後、デカーティスはなぜ逸脱を経験したのかを突き
止めました。「彼はその技術に従っていませんでした。旅客機で何千時間も操縦したからと
いって、優れたホンダジェットのパイロットになれるわけではありません。他の航空機での経験は忘れ、操縦する航空機を尊重し、その航空機特有の技術を学ぶ必要があります。」
「その点ではホンダジェットが特別だとは思いません。ただ、ホンダジェットには独特の着陸
技術があるんです。飛行マニュアルにも明記されています。実際に飛行してみることが本当に重要だと実感しました。」
デカーティス氏は新たに得た知識を基にプレゼンテーションを作成し、HJOPAの幹部に提示
しました。すると、2022年にフェニックスで開催される同組織の年次安全サミットで
セミナーを行うよう依頼されました。1年後、彼はHJOPA理事会の安全担当委員長に就任する
よう依頼され、ホンダジェットのオーバーラン防止策に関する研究を続けました。そして、
その研究の成果として、2024年にコロラドスプリングスで開催された安全サミットで再び
プレゼンテーションを行いました。「このプレゼンテーションに対するホンダと地域のパイロットからのフィードバックは、心温まるものでした。」
しかし、この貴重な情報はより広く共有する必要があることに気付き、安定した進入、正確な
速度制御、ドリフト、その他の要素に対処する CJP Safe To Land プログラムをモデルにして、ビデオの制作と P3 プログラムの開発に着手しました。
適切なプロセス
以下は、ホンダジェットの飛行マニュアルとビデオから得た、デカーティス氏がホンダジェットの飛行実験で学んだ適切な着陸テクニックの要約です。
- クラブ飛行（風上に機首を向ける飛行）のみ
- 過剰な対気速度を避ける – 目標Vref（着陸速度：失速速度×1.3）
- ブレーキペダルに足を上げる
- 50フィートAGL – スロットルを急速にアイドル状態にする
- 最小フレア
- 着陸直前にクラブ飛行を戻す
- 風に向かってエルロンを操作する
- 中心線に合わせるようにする
- 着陸装置を先にして風上側から着陸する
- 遅滞なく風下側の車輪を下ろす
- 着陸装置の完全圧縮
- 風に向かってエルロンを操作 – 風速が15ノット以上の場合はエルロンを全開にする
- 迅速な回転解除
- 中心線を追跡する舵
- ヨークへの前方圧力
- 対称的な中程度から強いブレーキ
デカーティス氏が発見したのは、このテクニックを使う方が、多くのパイロットが着陸に費や
す労力よりも実は少ないということです。「ただ飛行機を滑走路に近づけるだけです」と彼は
説明しました。「フレアはしません。私が言うところの「何もしないアーティスト」ですが、
パイロットにとっては難しいことです。滑走路が迫ってくるのが見えて、あれこれやらなければならないからです。」
P3 プログラムは CJP のゴールド スタンダード プログラムをモデルにしており、メンバーの
安全飛行を奨励するだけでなく、より頻繁な定期的なトレーニング セッションやその他のトレーニング イベントへの参加を奨励します。
「P3プログラムに参加するということは、安定進入のパラメータに適合し、飛行マニュアルの
着陸技術を使用することを約束することになります。しかし、それはそれだけではありませ
ん」と彼は述べ、HJOPA認定のメンターパイロットが、新規および既存のホンダジェットパイ
ロットが飛行マニュアルの手順に習熟できるよう指導することが含まれると述べました。
これは、「FAAの要件を満たすために25時間飛行したという項目にチェックを入れるだけでな
く、メンタープログラムは飛行時間ではなく熟練度に基づいていることを意味します」と彼は
付け加えました。これは、エアシンクとクラウドアホイによる飛行データ分析によって補完
され、個人ベースと、ベンチマーク目的で集約・匿名化されたデータの両方が使用されます。
シミュレーターの成功
フライトセーフティーの型式認定訓練プログラムに参加したデカーティス氏は、パイロットは
そこで正しいホンダジェットの操縦技術を教わることを知っています。しかし、ホンダジェッ
トを操縦し始めると、着陸の手順を忘れたり、変更したりすることがあるのです。「まるで
『シミュレーターではこうやって着陸するんだ』という考え方があるようです」。現実世界
では、このようなパイロットは乗客のために着陸をスムーズにしようと、無理やり滑らせようとするかもしれません。しかし、それは正しい手順ではありません。
シミュレーターの現象がこの問題の一因となっている可能性があると彼は指摘しました。
「正しく着陸すると、シミュレーターは着陸時に多少の衝撃をモデル化します。これは不快な
場合があります。シミュレーターで飛行していると、『実際の飛行機では、あの衝撃は避け
たい』と考えてしまいます。そのため、飛行マニュアルに反してフレアをしてしまう可能性があります。ホンダジェットでは、フレアは最小限に抑えられています。」
デカーティス氏は、ホンダジェットのパイロットたちにシミュレーターで教わった通りに操縦
している様子を尋ねたところ、「訓練はあくまでも基礎であり、そこに彼らの経験と専門知識
をすべて注ぎ込むことができる」という意見を耳にしたというのです。これは、パイロットが
ホンダジェットをスムーズに着陸させるために、あるいは空力ブレーキをかけるためにフラ
ー操作を試みている際に現れ、またVref（着陸基準速度）にノットを追加する際にも見られます。
「飛行マニュアルには『Vrefで飛行せよ』と書いてある」と彼は言います。「ホンダジェット
の飛行マニュアルには『Vrefに突風係数の半分を加えよ』という記述はありません。Vrefと
失速の間には27ノットの余裕があります。Vrefを中心に上下に変動する余裕が十分にある。
しかし、中には『Vrefは基準値だ。それに突風の場合は安全マージンを加えるためにVrefに
加えるべきだ』と考えるパイロットもいます。私は彼らに、『安全マージンを追加しているのではなく、危険マージンを追加しているのだ』と伝えている」
デカーティス氏が収集した情報は、この結論を裏付けています。4万時間飛行経験を持つ友人
が逸脱を経験した後、デカーティス氏はさらに多くの事例を調査し、パイロットたちにインタ
ビューを行いました。「例外なく、どのケースでも、規定の技術が守られていなかったというのが共通のテーマです」
さらに厄介なのは、気象条件が悪化するほど、パイロットが推奨手順から逸脱する傾向が強
まったことです。「気象条件があまりにも悪いため、パイロットは制御性を高めるために余計
なことをしなければならないと感じており、それは通常、Vref（機体重量）の増加を意味しま
す」と彼は説明しました。パイロットは横風の影響を補正するために、滑走ではなくクラビン
グ（機首を水平方向に滑らせること）を適切に行いますが、着陸直前ではなく、デクラビング
（機首を下げること）が早すぎます。そして、乗客の機体をスムーズにするために、フレアを
大きくしすぎて機首を下げません。機首を地面から浮かせておくことで主輪への荷重移動と空力ブレーキの発生を期待するからです。
「これらは、ある飛行において（逸脱を伴い）全て、あるいは少なくとも一部が、共通して存
在していた4つの一般的な慣行、あるいは要素です」と彼は断言します。「しかし、これらの
手法が採用されたにもかかわらず逸脱が発生した事例は、これまで一度も見たことがありません。そのような事例は一度もありません。」
パイロットの考え
ホンダジェットのパイロットの反応は様々。例えば、デカーティス氏が逸脱を経験したパイロ
ットに原因を説明したところ、そのパイロットは「衝撃的だった」と答えました。そのパイロ
ットはデカーティス氏に対し、自身の説明はそれまでのパイロットとしてのキャリアで行って
きたこと、つまりVref（垂直離着陸機の速度調整）への加速や着陸進入初期におけるデクラ
ブ（機体の水平移動）といった全てに反するものだと語りました。このパイロットは「あなた
は、これは全て間違っていると言っている」と言ったとデカーティス氏は振り返ります。
「私はこう言ったのです。『そうです、全て間違っています。これは100%あなたのやり方
ではなく、私だけの問題ではありません。フライトマニュアルの4～36ページを開いてくだ
さい。これはデイブのテクニックではなく、フライトマニュアルです。あなた（パイロット）が説明していることは、フライトマニュアルに反しています』」
このパイロットはフィードバックに対して前向きな姿勢を示し、適切な着陸技術の習得に熱心
に取り組み、P3プログラムのベータテストにも参加しました。さらに、彼はホンダジェット
にエアシンクを搭載し、フライトセーフティーでの横風着陸に重点を置いた訓練をより頻繁に受講しました。
「彼は正しい姿勢の模範です」とデカーティス氏は語った。「他のパイロットたちは受け入れ
てくれました。でも、『いや、あなたは間違っている！』とか『そんなのおかしい！』とか言う人は誰もいませんでした。あんな風に反論してくる人はいなかったんです。」
これまでの飛行方法が、着陸後にホンダジェットを滑走路上に留めるのに役立っていないこと
に気づき、困惑するパイロットもいます。「私はただ機械的に手順を踏むだけです」と彼は
語りました。「少し立ち止まってみましょう。Vref（垂直離着陸基準点）は使用しています
か？いつクラブ状態から抜け出しましたか？機首を下げましたか？着陸時に操縦桿を前に押し
ましたか？エルロンは風上に向かっていましたか？飛行マニュアルですべきとされていること
をやらなかったことすべてを合計すると、物理法則が自分に不利に働いていることになりま
す。物理法則のあらゆる要素を味方ではなく敵にしているのです。飛行マニュアルは、物理法則を味方につけているのです。」
デカーティス氏は、飛行マニュアルの手順の物理的性質と、それがホンダジェットのパイロッ
トにどのように役立っているかを次のように説明しています。「機体は安全な最小運動エネ
ルギー、つまりVrefで着陸します。Vrefに速度を加えると、運動エネルギーが増加します。
運動エネルギーが増えると、揚力とブレーキの負荷も増えます。そのため、飛行マニュアルは
機体を最小限の運動エネルギーに抑えるように指示しています。また、速やかに回転を戻すよ
うに指示しているため、揚力の抑制にも役立ちます。つまり、迎え角を下げ、揚力を抑制するのです。」
「3つのタイヤを滑走路に一気に接地させるため、摩擦も増加します。揚力も失われ、タイヤ
に重量がかかり、摩擦が生じます。つまり、このわずかな動きだけでも、物理法則が圧倒的に
有利に働くのです。反対に、余分な運動エネルギーを運び、迎え角を維持し、揚力を増加させ
摩擦を減らし、特に前輪は浮いているため方向制御ができず、前輪を支えられないのです。そのため、横風対策として前輪を地上に置くのです。魔法ではありません。」
ブレーキなしの問題
事故後の報告書に挙げられたパイロットは、着陸後にブレーキが効かなかったと主張してい
ますが、デカーティス氏は、着陸直前まで機首を横滑りさせ、機首を水平に下げることで適切
なブレーキ反応が得られると説明しました。「速やかに機首を水平に下げる。つまり、迎え
角を小さくし、揚力を減少させる。3つのタイヤを滑走路に接地させる。この状態がホイールスピンへの最短経路となり、ブレーキが効きやすくなる。」
パイロットがホンダジェットを片方の主輪だけで着陸させた場合、デクラブ（機体の水平移
動）が早すぎて片方の主輪が浮いてもう一方の主輪が接地し、その後スリップやドリフトが発
生すると、ブレーキが正常に機能しなくなります。「ブレーキは作動して保持されません」と
彼は言います。「作動はしますが、作動し続けることはできません。なぜなら、片方の車輪は
自由に回転し、もう片方の車輪はロックしてしまうからです。特にパニックになってブレーキを強く踏んだ場合は、その状態が続きます。そのため、ブレーキが解除されます。
「このテクニックに従うと、機首を地面につけます。機首に後ろ向きの圧力ではなく、前向き
の圧力をかけることで機体を安定させます。こうすることで、左右対称のホイールスピンを最
短時間で実現できます。そしてブレーキをかけ、ブレーキが解除されてもそのまま保持しま
す。ポンピングはしません。ブレーキを保持するのは、ホイールスピンを監視しているアン
チロック・コントローラーが、人間が行うよりもはるかに効果的かつ効率的にブレーキをかけているからです。ブレーキを踏んだまま、アンチロック・ブレーキに任せましょう。」
他の機種からホンダジェットに乗り換える際、パイロットはホンダジェット特有の操縦技術を
積極的に習得しなければなりません。「ピラタスPC-12を20年間操縦しても、全く問題なく
満足したパイロットでいられるでしょう」とデカーティス氏は言います。「その経験をホンダ
ジェットに持ち込む際、適応し、ホンダジェットの操縦技術を尊重しなければ、リスクを負う
ことになります。操縦技術に感情的な執着を持つべきではありません。以前の機種について知っていることはすべて忘れ、乗り換える機種の操縦技術を習得しなければなりません。」
航空機の修理は不要
「CJPは成功を収めており、私たちはそれをモデル化するつもりです。幸いなことに、機体の
修理は不要だからです」とデカーティス氏は述べました。「そこが難しいところです。もし機
体の修理が必要になったら、それは大きな問題になります。修理が必要なのは機体の飛行方法であり、これははるかに対処しやすい問題です。」
「この機種での飛行時間は2,000時間に近づいています。この機体を正しく着陸させると、
信じられないほど自信が湧いてきます。そうでなければ、家族を乗せて飛ばすことも、3機目
に乗ることもなかったでしょう。何か不安があれば、他の機体に乗り換えていたでしょう。」
デカーティス氏は、P3プログラムにおいてフォアフライト、フライトセーフティ、CJPと
協力することを楽しみにしている。「私たちは、驚くほどの浸透率を達成できると考えています。」
しかし、彼はホンダジェットの着陸技術に関する誤情報が広まり続けることを懸念しています
る。P3プログラムはこうした誤情報に対抗するためのものですが、飛行教官、パイロット、
そして指定操縦士審査官（DPE）がこれらの取り組みを阻害する可能性があります。「DPE
と話をしたところ、『（状況が）厳しい場合は、安全マージンを追加してください』と言わ
れました。影響力のある立場の人が飛行マニュアルに反して宣伝活動をするのは問題です。
私たちは協力して、そのような事態をなくすつもりです。それはコミュニケーションとコミュニティを通してです。それが最も効果的な方法だと思います。」
また、彼は保険引受人を招待してP3プログラムを見学してもらったり、ホンダジェットのパイロットに参加の有無を尋ねたりする機会もあると考えています。
「保険会社はこれに注目すべきです」と彼は述べました。「集約されたデータを見て、地域社
会の傾向を把握することができます。プログラムに参加するパイロットが増えれば増えるほど
データはより強力になります。」これにより、ホンダジェットのパイロットへの保険加入が容易になるはずです。
「もし私が保険査定士で、安全で安定したアプローチと適切な着陸技術の使用に特化したこの
プログラムを調べたら…それは削除できない事実に基づくデータです。レポートを印刷して、
『これが私の個人データです。私の傾向と改善が確認できます』と言うことができます。もし
私が保険引受人だったら、熟練度を維持し、慢心と闘うことに献身的な人材に強い関心を持つでしょう。私たちのプログラムはまさにそれを目的としています。」
まとめ
ホンダジェットは、数々の新しい空力特性を持っています。例えば、翼の上のエンジンです。
これにより翼の上の気流の流れを変えることによって、剥離を遅くしています。そのため他のジェット機より失速速度が小さくなっています。
しかし、着陸時にはそれまで推力で維持していた揚力が無くなり、エンジンそのものが抵抗になってしまって揚力を急激に失い落着してしまいます。
パイロットはそれを嫌ってVref（着陸速度）を多くしてしまっているものと考えます。そのためにオーバランという結果に至っています。
パイロットは着陸時のショックを最小限に止めようとして、フレアー（返し操作）を行います。
小型機にとって過度のフレアー操作は不要です。なぜなら、小型機の着陸する滑走路は十分長いとは言えないからです。それが小型機の売りの一つでもあるからです。
また、タイヤが小さいため十分アブレーキ装置が装備できないことも要因です。接地後はすぐに前輪を接地させて抵抗を増やすことは大型機でも同じです。
着陸で大切なことは、自分の思っている着陸（接地）位置にいかに飛行機を持って行くかです。
風の変化や気温の変化など予想して、適切な着陸操作ができるように日々鍛錬が必要です。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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