皆さんこんにちは！
EUは、2050年までに「カーボン・ゼロ（二酸化炭素排出０）」の目標を掲げています。
その取り組みは、各国によって異なります。今日は具体的な取り組みと問題点を見て
みましょう。
航空の持続可能性は早急に取り組む必要がある
クレジット: ネステ
2021年にボストンで開催された総会でのIATA加盟航空会社による、2050年までに
カーボンネットゼロを目指すという取り組みは注目に値するものでした。
しかし、航空会社も選択の余地がないことを知っていました。パンデミックが発生
する前の2019年にソウルで開催された前回の対面株主総会では、賛否両論のメッセ
ージがありました。一方で、航空会社全体としては、数年連続で収益性と成長を達
成していました。乗客数の増加予測は上向きであり、ウイルスの影響で予測が崩れ
るまでは止められないように見えました。しかし、ソウルでも、航空会社の幹部ら
は、航空輸送の成長を祝うどころか、その名の下に突然縮小することを望む人々の
間で急速に拡大している「フライトシェイミング」の新たな動きに取り組み始め、
ショックを受けているようだでした。
業界は現在、新型コロナウイルスの影響で懲罰を受け、疲弊しているが、つながり
を取り戻し、再び飛び立つことにも熱心です。IATA の予報担当者は、2050 年には
100 億人以上が飛行機に乗ると予測しています。人々が直接会い、文化、アイデア、
貿易、投資を交換することで、より多くの理解、革新、創造性がもたらされます。
しかし、気候変動の数字は年々悲惨なものになっています。研究者らは、現在から
2027年までに地球温暖化の基準値である摂氏1.5度を突破する可能性は66%あると
述べています。たとえ単年で突破したとしても、世界中の食糧供給、生活条件、暮ら
し、生態系に影響を与えるでしょう。
航空輸送業界は、CO 2排出だけでなく、騒音、廃棄物、使い捨てプラスチックの削減
などの影響を大幅に削減するために、ほとんどの化石燃料に依存する業界よりもはる
かに多くのことを行ってきました。
しかし、より多くのことをより迅速に行う必要があります。気候変動への警告がます
ます緊急性を増していることを考えると、2050年はあまりにも遠すぎます。業界が
完全に 2019 年の予測通りの成長を回復したいのであれば、現在から 2050 年まで
の段階的な変化はより急峻でなければなりません。
航空会社が排出量をもっと早く削減したくないわけではありません。それができない
というのが厳然たる現実です。新しい航空機やエンジン技術は、その時点までに必要
な規模で利用可能になることはないでしょう。
商用航空旅行の脱炭素化を急速に進めるための現在利用可能な最大の手段は、持続可
能な航空燃料 (SAF) の利用可能性を高め、使用することです。IATAは、SAFは2050年
の目標の65％を達成する可能性が高いとしています。しかし、航空会社はSAFの生産
者ではないが、多くの航空会社はSAFをできるだけ多く購入するというコミットメント
を示すために航空会社と提携を結んでいます。しかし、SAFの供給を増やす鍵は政府
にあります。米国の SAF クレジットや SAF ロードマップのような、奨励政策や税額
控除は正しい方法です。A4Aはこれらのインセンティブを獲得するキャンペーンに成
功し、米国の航空会社は2030年までに30億ガロンのコスト競争力のあるSAFを利用
可能にすることを約束しました。
存在しないものを購入する義務を課すのではなく、この常識的なアプローチを世界中
の政府が採用し、航空会社と協力してCO ２削減目標をより早く達成できるようにす
べきです。これにより、業界の 2030 年と 2040 年の持続可能性への取り組みは、
2050 年の目標と同じくらい重要かつ影響力のあるものになるでしょう。
無駄なフライト禁止ではなく、真の持続可能性に焦点を当てる
クレジット: AENA
スペインは、フランスに続き、二酸化炭素排出量削減の一環として、特定の国内線の
運航禁止を提案した最も新しい欧州の国です。
この計画は2021年から検討されており、国内路線を廃止し、所要時間2時間半未満の
高速鉄道を代替手段とすることになります。この措置は都市間の短距離航空便を廃止
することを目的としており、首都マドリードとアリカンテ、バルセロナ、バレンシア
などの主要都市を結ぶ航空便が脅威にさらされることになるのです。
しかし、スペインの連立政権が提案した計画された制限には、国際ハブ空港への乗り
継ぎ便を免除する条項が含まれており、二次拠点からマドリード・バラハス空港を経
由してさらに離れた目的地に向かう乗客は影響を受けない可能性が高いのです。
スペインのメディア報道によると、影響を受けた航空便は同国の二酸化炭素排出量に
わずか0.06％しか寄与していないと推定されています。これは、コンサルティング
会社PwCが実施し、イベリア航空が発表した調査で、スペイン国内のサービスが総
排出量に占める割合は1％未満であることが判明したことを受けてのことですが、
その割合は持続可能な航空への投資のおかげで減少傾向にあります。
スペインの法案は初期段階にありますが、フランスが一部の短距離国内線を禁止して
いることを反映し、関係する路線の数はごくわずかになると予想されています。
2023年5月に導入されたフランスの政策は、現時点ではパリ・オルリー空港とボルド
ー、リヨン、ナント間のサービスのみを制限しています。
この禁止措置はほとんど効果がありませんが、特にヨーロッパの政府が気候危機に対
する迅速な解決策を模索していることは明らかであり、航空業界がその最前線に立っ
ているのです。ニュースの見出しを飾る政策によって航空需要を抑制しようとする傾
向も憂慮すべきものであり、それが答えになるべきではありません。代わりに、リー
ダーは形だけの禁止ではなく、具体的な目標に焦点を当てる必要があります。
同様に、「グリーン税」の導入は、よりクリーンなエネルギーへの移行という課題を
支援するために、この分野に戻される必要があります。これまでのところ、常にそう
なっているわけではありません。
航空業界がネットゼロに向けて取り組んでいる中、政府はこのような政治的なグリー
ンウォッシングをやめなければなりません。その代わりに、技術の進歩、持続可能な
航空燃料生産、航空交通管理の改善、適切な資金調達とインセンティブへの投資に
真剣に取り組む必要があります。航空旅行の脱炭素化は加速する必要がありますが、
民主化を犠牲にして達成することはできません。
フライトシェイム
フライトシェイムは、航空業の気候変動への影響の大きさから、飛行機に乗ること
（＝環境破壊に加担すること）を恥とし、鉄道など他の移動手段をすすめる新語です。
スウェーデンで最初に「flygskam（フライトは恥）」という言葉が生まれ、英語や
他の言語に翻訳されて世界に広がりました。
飛行機利用を批判する人は「Flight shamer（フライトシェーマー）」と呼ばれます。
最初のフライトシェーマーの一人は、学校を休んで気候変動への対策を訴えるデモ
を始めた、スウェーデンのグレタ・トゥーンベリ氏です。彼女はニューヨークの国連
会議に出席する際、飛行機の使用回数を減らすことをコミットメントとしました。
そして実際に、自宅からニューヨークまでの移動手段としてヨットを使い、4,800キ
ロの大西洋横断の旅をしたのでした。
そして、同じくスウェーデン出身の歌手スタファン・リンドバーグ氏が、5人の友人
との共同署名をした記事で、飛行機ボイコットを「flygskam」と名付けました。
“環境のために飛行を諦める”と署名をしたメンバーの中には、そして冬季オリンピッ
クの金メダリストであるビョルン・フェリー氏や、グレタ氏の母、マレナ・アーンマ
ン氏もいたということです。
飛行機の旅の環境への影響は？
現在、ビジネスや旅行で毎年40億人以上が飛行機に乗っています。航空業界のCO2排
出量は、すべての離着陸で毎年約9億トン。これは全世界のCO2排出量のほぼ3％を占
めており、今後も年間3.5％の割合で成長するとの予測です。
そして、飛行機のエンジン排気でできる飛行機雲や窒素酸化物も、気候変動の一因に
なるという研究があります。NASAが2004年に発表した論文によると、飛行機雲は
大気下層の温度を、10年に0.2〜0.3℃の割合で上昇させたという。このまま飛行機に
乗る人が増え続けることによって、今後わたしたちは気候危機（Climate Risk）に陥
るだろうと専門家たちは見ています。
今回のフライトシェイム運動による影響はどうでしょう？スウェーデンの空港を運営
するSwedavia社によると、スウェーデン国内の10の空港で飛んだ乗客の数は、
2019年の1月から4月にかけて8％減少し、鉄道での旅行が増加したという結果でした。
まとめ
フランスは、2021年4月10日、環境負荷を下げるため、電車で2時間半以内で行ける
短距離区間の航空路線の運航を禁止する法案が国民議会（下院）を通過しました。
デンマーク政府はすべてのフライトに「グリーン税」を導入する新たな案を発表しま
した。この計画は、2025年から段階的に実施され、2030年までにヨーロッパ内の
フライトで約9ドル（約1,327円）、中距離フライトで約35ドル（約5,164円）、
長距離フライトで約56ドル（約8,263円）に相当する金額をデンマーク・クローネ
で乗客に課す予定です。
スウェーデン政府は2021年3月22日、温室効果ガスの排出量が多い航空機を使って
いる航空会社に対しての離着陸の料金を引き上げ、逆に環境負荷の少ない航空機に
は引き下げる方針を発表。
このようにヨーロッパの国々は政策や法律を制定しています。しかし実際には
どうでしょう？コロナからの回復を受けて航空需要は一気に伸びています。
航空機を止めることははたして問題解決になるのでしょうか？強制的に止めること
は資本主義に反しています。この相反する問題は大いに矛盾を生んでいます。
では何が有用なのか？今後、新しい技術を心待ちにしています。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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