皆さんこんにちは！
世界のeVTOLを牽引しているのが、アメリカのジョビーとアーチャーということは
疑いもないことです。今、世界中には開発中のeVTOL企業が数多く存在します。
しかし、今後これらは少なからず統合や合併などを経験して大きな企業へと成長
して行くことでしょう。
その中で、ジョビーとアーチャーの今までの開発と将来像を見ていきます。
垂直統合により、Joby と Archer の間で主要な分割がマークされる
Joby は、統合を容易にするために、S4 エア タクシーの主要コンポーネントのほとんどを社内で開発しました。クレジット: ジョビー・アビエーション
多くの点で、ジョビーアビエーションとアーチャー・アビエーションは非常によく
似たスタートアップです。初期の米国エアタクシー市場のトップランナー2社はと
もに、来年の商業サービス開始を目標に、有人4人乗りの電動垂直離着陸車両を開
発しています。
両社は大手航空会社と提携して空港シャトルを提供することから始める予定で、両
社とも世界的な自動車会社と提携して航空機を製造しています。
ジョビーは最適化のために社内で部品を開発しています。
アーチャーはコストとリスクを削減するために実績のあるサプライヤーに依存して
います。
しかし、具体的な製造戦略に関しては、両社はまったく異なる道を歩んできました。
ジョビーは垂直統合されており、コンポーネントとシステムの大部分を社内で開発
しているのに対し、アーチャーは Tier（ 1 つの従来の航空宇宙サプライヤー）の
名簿に依存することで、より伝統的なモデルを追求しているのです。
どちらの戦略にもトレードオフが伴います。社内でコンポーネントを開発すること
で、ジョビーは特定の航空機に合わせて最適化し、統合プロセスの可視性を向上させ
市場投入時により高性能な航空機を提供できるようになります。従来の航空宇宙サプ
ライヤーに依存するというアーチャーの戦略は、より低い設備投資コストで無駄のな
いビジネスモデルを生み出し、他のすべてが同じであれば、認証リスクが低くなり、
市場へのより迅速なパスにつながる可能性があると同社は述べています。
その戦略の違いは、両社の航空機の多くの層に明らかです。 アーチャーはより一般
的に製造されている円筒形の電池セルを使用していますが、ジョビーはより斬新で、
おそらく認証が難しいパウチ型電池に依存しています。同様に、ジョビーは車両の
製造に積層造形と複合材料を使用していますが、アーチャーは従来の航空宇宙材料
にこだわっており、規制当局がより早くゴーサインを出すと予想しています。
このサプライチェーン戦略の相違が、この互角のスタートアップ 2 社の決定的な違い
となる可能性があります。
アーチャーの創設者兼最高経営責任者（CEO）のアダム・ゴールドスタイン氏は、
同社のサプライチェーン戦略は最小限の設備投資と認証リスクでできるだけ早く市
場に投入することを目標として考えられたが、必ずしも第一世代航空機が最高のパ
フォーマンスを発揮するわけではないと語っています。
「当社の戦略は、FAA認証の実績のあるサプライヤーを通じて当社の車両の主要
コンポーネントとサブシステムの80％を調達することから始めて、市場への最も
合理化された経路を構築することです」とゴールドスタイン氏は述べています。
「これは派手なアプローチではありません。これは効率的で実用的であるため、
リスクを軽減しながら商品化スケジュールを迅速に進めることができます。」
Uber Elevate の共同創設者で、NASA で分散型電気推進技術の先駆者であり、
最近では静かな電気推進スタートアップの Whisper Aero を設立したマーク・
ムーア氏も、垂直統合の課題に関するゴールドスタイン氏の評価に概ね同意して
います。
「特定のFAA職員とのやり取りから、FAA承認部品の航空宇宙サプライヤーとして
実績のある企業との間には、以前からの信頼関係が存在していました」とムーア氏
は言います。 「新しいサプライヤーがFAAとこのような関係を築くには時間がかか
ります。これは私にとってサプライヤーとの仕事のやり方にも当てはまるので、こ
れは当然のことです。認証の観点からすると、Joby が垂直統合され、ほとんどの
コンポーネントを提供することは確かにより困難です。」
しかし、ジョビーは、垂直統合モデルにより、電動垂直離着陸（eVTOL）航空機に
特化して各コンポーネントを最適化する能力が向上し、アーチャーのミッドナイト
・エア・タクシーと比較して航続距離と速度が優れると主張しています。
ジョビーの創設者兼 CEO である ジョーベン・ベバート氏は、垂直統合の利点の例
として Tesla や SpaceX などのテクノロジー企業を挙げ、垂直統合により、これら
の企業は、いくつかのリスクを回避しながら、高性能の最先端のシステムを製造でき
ると述べています。サプライヤーの網に依存することに伴う頭痛の種です。
「ハードウェアを構築する場合、達成できる進捗率と作成できる製品の品質を垂直
統合することに代わるものはありません」とベバート氏は語りました。垂直統合に
より、「より静かで、より速く、そして最も重要なことに、より安全な、劇的に優
れた性能の航空機を製造することが可能になりました。エンジニアがコンポーネント
の設計、製造、テストに没頭すると、より優れた、より安全で信頼性の高い設計が
得られます。」
ジョビーはまた、そのモデルによりさまざまな航空機システムの統合が容易になり、
統合プロセス中に発生する可能性のある後期段階での再設計の必要性が回避されると
も述べています。
「さまざまなサプライヤーからの部品を組み合わせて作られた従来のフライバイワイ
ヤ航空機を見ると、ソフトウェアスタックもハードウェアスタックも異なるため、
パフォーマンスと性能を提供することはできません。私たちは統合を達成することが
できました」とベバート氏は言います。 「私たちは皆、かつては垂直統合されていた
今日のさまざまな航空会社が、サプライチェーンの一部を手放し、その逆の状況を目
にしているのです。今、それが彼らに重大な心痛を引き起こしているのです。」
業界関係者のほとんどは、アーチャーの戦略が型式証明へのより低リスクな道を提供
することに同意していますが、特に実物大試作機の構築と飛行試験という目覚ましい
実績を考えると、多くの人がジョビーのアプローチに利点があるとも考えています。
「ジョビーには、アプリケーションに合わせて独自に設計されたより最適なコンポー
ネントがあり、開発全体で学んだすべての内部教訓と緊密に設計が結合していると
いう利点があります」とムーア氏は言います。 「航空宇宙分野のあらゆるものと同様
これはトレードオフです。そしてジョビーは、最も制御性が高く、潜在的により多く
の利益が得られる、より困難で費用のかかる道を選択することにしました。」
トレードオフとは、何かを達成するためには何かを犠牲にしなければならない関係の
ことです。
SMG Consultingのパートナー兼社長であるセルジオ・チェクッタ氏は、ジョビーの
戦略は垂直統合という点で「少し行き過ぎた」かもしれないと語ります。しかし、
同社のテストと認証の進捗状況を考慮すると、その垂直統合モデルが市場投入までの
時間を大きく変えることに彼は疑問を抱いています。
「垂直統合による追加の取り組みがスケジュールに影響を与えないよう、彼らはすで
にすべての項目を準備し、適切な位置に置いていると思います」とセカッタ氏。
どの戦略が型式証明と商業化への最も効率的で収益性の高い道であることが証明され
るかは、まだわかりません。しかし、一か八かのトレードオフが関係していることを
考えると、サプライチェーンと生産に対する 2 つの大きく異なるアプローチが、今後
数年間でジョビーとアーチャーにとって大きく異なる商業的見通しにつながる可能性
があると予想するのは合理的かもしれません。
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