墜落から約30分後、空港は閉鎖されました。救急隊員らが現場を捜索し、犠牲者の身元確認に努めている様子が見られました。
数時間後、家族らは空港の到着エリアに集まり、赤十字のボランティアが毛布を配る中、泣いたり抱き合ったりする人もいました。
遺体を運び出すために遺体搬送車が外に並んでいた。当局は臨時の遺体安置所が設置されたと発表しました。
墜落現場
飛行機の衝突により、ＩＬＳ装置が設置されていた土手と空港周囲の壁の一部が破壊されました。
飛行機
墜落事故を起こしたボーイング737-800は、世界で最も多く飛行している航空機の一つで、
全般的に優れた安全記録を持つ。この機体は、最近のボーイングの安全危機を引き起こしたMAX型機よりかなり前に開発されました。
韓国国土交通省によると、この航空機は2009年に製造されました。
同社は過去1年間で少なくとも2,136回の飛行を行っており、これには国内便747回、国際便
1,389回が12カ国以上を往復するものが含まれています。最も多く利用された路線は済州島と
ソウル間であり、両都市間で356回の飛行が記録されています。
同機は今年12月20日まで務安国際空港に飛んだことがなかった。それ以降は、ほとんどの便が同空港で離着陸していました。
今後の事故調査
12月29日（現地時間）の済州航空2216便の事故は、起こる必要のなかった悲劇でした。
飛行機の緊急事態の原因を断言するのは時期尚早です。数時間のうちに原因についてさまざま
な説が浮上しました。空港の消防署長は事故の原因を鳥との衝突（単数）としています。
1 回の鳥との衝突で旅客機が墜落したという話は聞いたことがありません。プロペラ機の時
代から、複数の鳥との衝突で旅客機が墜落した例はあります。近年では、US エアウェイズ
1549 便（チェスリー・サレンバーガー機長とジェフ・スカイルズ副操縦士がハドソン川に無事着陸した便）が最も有名な例です。
韓国の調査員と協力する調査員は、1549 号機と同様に、2216 号機も複数の衝突により
両エンジンの動力が停止したかどうかを明らかにします。フライト データ レコーダー
(FDR) とコックピット ボイス レコーダー (CVR) により、この件は解決するはずです。
これらの分析により、着陸装置、スラット、フラップが展開されなかった理由も明らかになる
はずです。コックピット リソース管理 (CRM) も分析され、2 人のパイロット間の連携が理解される予定です。
緊急着陸の理由が何であれ、この飛行機に降りかかった惨事の明白な原因は、滑走路の端から
少し離れたところに滑走路ローカライザーの土手とコンクリート構造物があったことです。
この構造物は、このような方法で建設されるべきではありませんでした。もし建設されていた
なら、後で撤去し、緊急飛行に壊滅的な影響を与えない構造物に置き換えるべきでした。
少なくとも 1 台のフライト レコーダーの初期読み出しが今週中に利用可能になると私は楽観
しています。レコーダーの 1 台は損傷しており、分析のためワシントン DC の米国国家運輸安全委員会に送られています。
その間、幅広いトピックが調査されます。これには以下が含まれますが、これらに限定されません。
調査官が調べるもの
- 飛行機の機械的状態、特に車輪上げ着陸とフラップ上げ着陸を考慮し、油圧故障の有無を確認します。
- 航空機のメンテナンス記録。検査がどれくらい最近実施されたか、またどのような状態が発見されたかなどが含まれます。
- エンジンのメンテナンス記録。右エンジンの明らかなコンプレッサーの停止と、鳥の衝突やその他の機械的な問題が事故の原因となったかどうかに重点を置きます。エンジンの物理的な分解が行われます。
- 乗務員の健康記録と体内にアルコールや薬物が含まれていたかどうか（強調しますが、これは日常的なことです）。
- 飛行乗務員の運航記録。
- コックピットボイスレコーダー、フライトデータレコーダー、航空管制との無線通信。
- 気象条件については、ビデオでは嵐がなかったように見えますが、風が要因であったかどうかは考慮されるでしょう。
- 韓国の規制当局は調査の主たる責任を負っている。ボーイングとエンジンメーカー（この場合はCFM（GEとフランスのサフランの50対50の合弁会社））が独自の調査チームを派遣して、監督当局を支援するのが一般的な慣行である。
- 客室乗務員が緊急事態にどのように対処したかを確認するために、客室乗務員と乗客の経歴の調査も日常的に行われている。
737-800の安全性
この事故についてメディアの取材を受けている間、ボーイング737-800の安全記録について
何度か質問を受けました。その記録は素晴らしいものです。ボーイングが定期的に行っている
統計分析によると、737NGシリーズ（737-800を含む）は、ジェット機時代が始まって以来、最も事故率が低い機種の1つです。
また、この事故がボーイングの回復に悪影響を与えるかどうかも尋ねられた。これは航空機の
製造工程の問題ではないことはほぼ確実であるため、悪影響を与えることはないはずです。
これは環境要因（鳥）、エンジン性能、着陸構成、ローカライザー製造方法の存在と場所の問題です。
ローカライザーの土手の考察
捜査当局は、パイロットが緊急事態を宣言した直後に着陸を急いで試みた理由として、鳥との
衝突や機体の制御システムの故障などの可能性を検討しています。
運輸省当局者は、韓国の空港のほとんどは、滑走路端の安全区域を240メートル
（262ヤード）とすることを推奨する国際民間航空機関の規則に基づいて建設されたと述べました。
しかし、国内法では施設の性能に「重大な影響」を与えない範囲での調整が認められています。
空港・航空管制施設政策局長のキム・ホンラク氏は記者会見で、「われわれの規則に矛盾がな
いか調査し、空港の安全基準について追加的な見直しを行う」と述べました。
務安国際空港の運用マニュアルによれば、航法装置、いわゆるローカライザーは滑走路の端、
つまり墜落現場からわずか199メートル（218ヤード）のところに設置されていたということです。
韓国空港公社が作成し、ウェブサイトに掲載された文書には、空港当局は「務安国際空港の拡
張第2フェーズ中に、追加の距離を確保することを検討する必要がある」と記されています。
韓国当局はこれまで、この構造物は滑走路端から約250メートル（273ヤード）離れたところ
にあると述べていましたが、舗装されたエプロンがその先まで伸びていたのです。
しかし、セーフティ・オペレーティング・システムズの最高経営責任者で元737パイロット
のジョン・コックス氏は、滑走路の設計は業界のベストプラクティスを満たしていないと述
べ、滑走路端から少なくとも300メートル（330ヤード）以内に土手のような硬い構造物を設
置することは禁止されていると付け加えました。
コックス氏は、ビデオ映像では、飛行機が滑走路を外れた際に減速し、制御を取り戻している
ように見えたと語りました。「その土手にぶつかったとき、悲劇に変わるのです。」
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