ボーイング社が破綻した四半期

皆さんこんにちは！

先週、アメリカ航空大手、ユナイテッド航空が新しい航空機が入らないために

パイロットに対して無給の休暇を打診しました。その原因は、ボーイング737

MAXの不具合によるものです。

今後、ボーイングはどこに向かって行くのでしょうか？新しいリーダーは現れる

のでしょうか？

ボーイングの未来

デイビッド・カルフーン氏が2021年4月に64歳でボーイングのCEOとして長期的

な地位を固めたとき、取締役会はCEOの企業退職年齢の上限を65歳から70歳に

引き上げました。同社はまた、最高財務責任者のグレッグ・スミス氏の辞任を発表。

この仕事に就いて10年。この変更により、カルフーンは角のオフィス（当時はウィ

ンディシティのシカゴ川を見下ろす場所）を失うことになったのです。

209年にボーイングの取締役会に加わったカルフーン氏は、2020年1月に期せずし

てCEOに就任しました。しかし、2021年4月まで疑問は消えませんでした。彼は

どれくらい滞在するのだろうか？次の一連の戦略的決定を主導するのは誰でしょ

うか? 4月の動きにより、カルフーン氏は最長でさらに6年間ボーイング社を再編

する道が開かれた瞬間でした。

スミス氏の辞任は、カルフーン氏が執行部のリーダーシップを自分の好みに合わせ

て再構築するための多くの動きの1つであり、最近のステファニー・ポープ氏の最

高執行責任者への昇進で最高潮に達しました。

リーダーの交代はボーイングの新たな方向性を示唆します。

次期 CEO を待つ無数の決断と同時に再構築には数年かかる可能性があります。

彼はまた、野心的な目標の設定にも貢献しました。 2022年11月、カルフーン氏と

最高財務責任者のブライアン・ウェスト氏は、2025年から2026年までにフリーキ

ャッシュフローを100億ドルとし、737型機の月産率を50機とする目標を発表しま

した。1月5日のアラスカ航空737-9型ドアプラグ事故を受けて、ボーイング社が

ウォール街とワシントンからの疑惑の猛攻撃に直面したにもかかわらず、これらの

目標は維持されたのです。

しかし、製造大手の計画はすべて変わりつつあります。

2024年の最初の3ヶ月は、ボーイングが破綻した四半期として記憶されるでしょう。

同社は3月25日、カルフーン氏が年末までに退任し、取締役会長のローレンス・ケル

ナー氏が今後開催される株主総会で再選を求めないことを明らかにしました。さらに

ポープ氏はボーイング民間航空機（BCA）のスタン・ディール最高経営責任者（CEO）

を直ちに交代させました。カルフーンは現在、できるだけ短期間の管理人になってい

るのが理想的です。

ブルームバーグ・インテリジェンスのアナリスト、ジョージ・ファーガソン氏とメリ

ッサ・バルツァーノ氏は最近のレポートで、 「カレンダーには今年のボーイングの

商業戦略に影響を与える項目が多すぎて、退任するCEOにすべてを任せるには無理だ」

と述べています。

ボーイングの新しいリーダーシップは、民間航空機生産における安定性と一貫性の欠如を引き継ぐことになるでしょう。クレジット: ジェニファー・ブキャナン/シアトル・タイムズ

それらの項目の中には、主要サプライヤーであるスピリット・エアロシステムズの

買収の可能性、9月に予定されている新規契約に向けてシアトル地域最大の自動車

メーカー組合との交渉、FAAと合意した製造品質基準の制定、737-7、737-10、

および 777-9 の認証などが含まれています。

それから残りの業務です。ボーイング防衛宇宙（BDS）は2023年に売上高全体の

32％を占めますが、前途多難な道に直面しています。数十年にわたる同社の主力

製品であるF-15EX戦闘機、KC-46A空中給油機、CH-47FおよびAH-64Eヘリコプ

ターは、2030年代まで引き続き国内外からの注文が見込まれます。しかし、数十

年前からある戦闘機、移動体、回転翼航空機のプラットフォームのうち、少なくと

も 1 つは生産中止になる可能性があります。

次世代戦闘機、共同戦闘機 (CCA)、空中給油機などの新しいプラットフォームを

獲得する可能性は、近いところにも遠いところにも迫っています。これらを確保

することは、防衛産業に固定価格の生産条件を課すことを決意した米空軍に対して

ボーイングがより高いレベルの性能を提供できる場合にのみビジネス上意味があ

ります。

最近の経歴は安心できるものではありません。 2018年、ボーイングはT-7Aレッド

ホーク最新鋭ジェット練習機の開発・製造に関する空軍契約を獲得しました。

フランチャイズの勝利にはボーイングと機体供給会社サーブが351機を納入する必

要があり、T-7Aは米海軍と国際ニーズの有力な候補となっています。

しかし、レッドホークはボーイングが契約の勝利から利益を得られないことも暴露

しました。このプログラムでは、14 億 1,000 万ドル（約2兆円）以上のリーチフ

ォワード損失が報告されています。これは、2014 年以来、固定価格条件の 5 つの

プログラムにまたがる BDS 料金 130 億ドル以上の一部です。ボーイングがT-7A

の就航を少なくとも4年遅らせている問題の解決に取り組んでいるため、さらなる

損失が待ち構えている可能性があります。

このシナリオでは守備陣の主力が困難な立場に置かれている。 BDS の将来が次世

代航空機納入契約の獲得にかかっている可能性がある 10 年において、BDS のリー

ダーは、過剰約束と過小納入のサイクルを断ち切ることに特に意欲を持っていなけ

ればなりません。

BDS 内には、ボーイングの小規模ながら注目度の高い有人宇宙プログラムが組み

込まれており、これには、築 25 年になる国際宇宙ステーション (ISS) の NASA

へのエンジニアリングおよびサポート サービスが含まれます。同社は2014年に、

宇宙飛行士を軌道前哨基地に往復させるサービスの開発、テスト、運用を行うため

のマイルストーンベースの固定価格契約（当時42億ドル相当）も獲得しました。

スペースXは、当初26億ドル相当の別の契約に基づいて、2番目の有人輸送システ

ムの構築と運用を依頼されました。しばらくの間、ゴリアテとデビッドは、スペー

スシャトルの退役後、米国への有人宇宙飛行を復活させる取り組みで互角の関係に

ありました。

一連の技術的問題により、最終的にボーイングの製品である CST-100 スターライ

ナーが妨げられました。 2019年12月の最初の飛行試験では、ソフトウェアの問題

と通信の不具合により、無人のスターライナーはISSに到達できませんでした。

サービスモジュールの推進システムの機能を妨げるバルブ内部の腐食が発見された

ため、再飛行は2022年5月まで延期されました。

ごく最近では、スターライナーの有人飛行試験は、プログラムの初期段階で請負業

者による試験ミスが発覚したため、カプセルのパラシュートを再設計して認証するた

めに延期されました。ボーイングはまた、カプセル全体のワイヤーハーネスを覆っ

ているP-213テープに潜在的な可燃性の問題があることも発見しました。

遷音速トラスブレース翼のコンセプトは 14 年間評価されており、持続可能なボーイング737 の代替設計の有力な候補です。クレジット: NASA コンセプト

ボーイングは現在、早ければ5月6日にも有人ミッションの打ち上げを目指しています。

スターライナー・カプセルは、ボーイングとロッキード・マーティンのユナイテッド

・ローンチ・アライアンスが製造・運用するアトラスVロケットで打ち上げられる予

定です。

スターライナーは2022年5月25日にニューメキシコ州のホワイトサンズミサイル発射場に着陸し、2回目の無人軌道飛行試験を完了。  クレジット: ボーイング

一方、スペースXは、ドラゴンカプセルの無人飛行試験と有人飛行試験をそれぞれ

2019年と2020年に完了し、現在、ISSで8回目の有人NASAミッションを運用して

います。

「ボーイングはこの取り組みに大きな信頼を寄せており、お金の問題ではありま

せん」とスターライナー副プログラムマネージャーのリロイ・ケイン氏は語りま

した。 「当社とその伝統に目を向けると、最先端に携わり、難しいことに取り組

み、困難ではあるが国家、この場合は NASA にその能力を与える能力を提供する

ことが常に重要でした。」使命を達成できる必要があります。

BDS は注目に値しますが、ボーイングの最も深刻な問題は BCA 内に残っています。

次期CEOはほぼ確実に、カルフーン氏の任期中に発表された財務予測と航空機製造

率目標を撤回するでしょう。新しいリーダーはまた、ボーイングはどのような企業

であるべきなのか、貴重なリソースをどのように配分すべきなのかという2つの重

要な質問に答えるのにも役立つでしょう。

カルフーン氏は、後任は「船を安定させる」ための継続的な努力に注力し、少なく

ともFAAがボーイングとそのサプライチェーンが増産を信頼できると確信するまで

は、納入台数の減少を中心に生産予測を再設定する必要があると述べました。

新CEOはBCAの最も緊急のニーズである737型機の後継となる新しい単通路設計に

も取り組むことにります。

カルフーン氏はCNBCに対し、 「我々の次期リーダーはボーイング社の次期航空機

を開発し、提案することになり、500億ドルの投資になるでしょう。」

まったく新しいデザインの価格は、以前の見積もりの​​ 2 倍以上になっています。

これは、技術面と産業面の両方の観点から、プロジェクトに必要なより高い、より

現実的な投資レベルを受け入れることを示している可能性があります。この 2 つは、

特にボーイングが機体の大半が複合材で構成された設計を採用する場合には、本質

的に関連しています。

主要な単通路航空機構造用の複合材料に関する大きな問題は、今日の主に金属製の

設計に見合った速度とコストで複合材料を製造できるかどうかです。ボーイングは

次世代の熱硬化性樹脂や樹脂を注入した熱可塑性複合材料の使用を研究している

NASAの高レート複合航空機製造（HiCAM）プロジェクトなどの研究活動に参加する

ことで答えが出てくることを期待している。 HiCAM は、テクノロジーの準備レベル

を向上させ、コストを増加させることなく生産率を 4 倍または 6 倍に高めることを

目標としています。

新しい設計の空気力学と構成は、伝統的に先進的な製品開発プロジェクトにおいて

最も慎重に扱われる側面でありますが、ボーイングはNASA の持続可能な飛行実証機

である X-66A の設計技術を公にターゲットにしているようです。テストベッドは、

高アスペクト比、低抗力の翼を備えた改良型 MD-90 です。遷音速トラスブレース翼

（TTBW）と呼ばれるこのコンセプトは、14年間評価されてきた後、持続可能な737

型機代替設計の有力候補として支持されています。

持続可能性の認定のほかに、TTBW がボーイングにアピールする理由は少なくとも

3 つあります。このコンセプトはすでに開発中であるため、設計が期待どおりに機能

すれば、この 10 年後半の製品バージョンの定義に向けて貴重なスタートを切ること

ができるでしょう。これにより、巨額の開発費に直面する資金繰りに困っている企業

にとって、このサービスはさらに魅力的になります。

翼の空気力学はより持続可能な設計を実現するためのパズルの一部ですが、航空機の

性能の段階的変化の大部分を占めるのは推進力です。ここでも高翼 TTBW 構成は、

次世代単通路航空機の初期開発中の 3 つの主要な推進候補のいずれにも十分なスペー

スを提供するため、利点を保持しています。これらには、GEエアロスペース社とサフ

ランCFMインターナショナル社のジョイントベンチャーの持続可能なエンジンのため

の革命的イノベーションのオープンファンプログラム、プラット・アンド・ホイット

ニーのPW1000Gギア付きターボファンの先進バージョン、ロールス・ロイスの超高

バイパスウルトラファンの小型バージョンが含まれます。

第三に、まったく新しい設計は、ボーイングに、プロファンと直径188インチを特徴

とする1980年代に評価された727/737後継機である7J7の打ち上げ失敗以来、客室断

面積を拡大する初めての機会を与えました。この変更により、ボーイングは、双通路

ナローボディのコンセプトを模索し、737胴体の139インチの限界から抜け出すこと

が可能になります。この内径は 707 の起源から 60 年以上前に遡ります。

企業幹部や株主にとって今後の道は気が遠くなるようなものです。

メリウス・リサーチのアナリスト、ロバート・スピーガン氏とスコット・ミクス氏は、

「全体としてボーイングは、複数年にわたるリストラに向かっているし、その必要が

あると考えている」と述べました。投資家顧客向けの最近のレポートでは、ボーイング

の再建には残り10年かかる可能性があり、その間に株主を失望させる可能性が高い理由

が詳しく述べられています。

まずアナリストらは、ボーイングが100億ドルのフリーキャッシュフロー目標やパンデ

ミック前の財務実績の達成ではなく、中核事業の安定化に注力することを推奨していま

す。彼らは、同社が2026年までにパンデミック前の生産レベルに達する可能性は低く、

2017年から2018年の収益性とキャッシュフローの最高水準を再び達成できるかどうか

疑問だと述べています。

「実際、 2010年代にボーイングのキャッシュフローの成長を促進したものは持続不可

能であったと我々は主張するでしょう。なぜなら、同社はその時期に収益を上げ過ぎて

いたからです」と報告書は述べています。過去 30 年間、ボーイングは通常、フリー

キャッシュ フローを売上高の約 6% に換算しました。過去 10 年間のほとんどの年で

この率は 7% を下回ることはなく、2019 年には 13% に達しました。

次にアナリストらは、ボーイングがエアバスとの競争力を維持するために製品開発の

優先順位を再設定することを推奨しています。 1997 年のマクドネル・ダグラスとの

合併以来、OEM が納入した唯一のクリーンシート航空機プログラムは 787 でした。

そして、グローバル化されたサプライ チェーンへの新たなアプローチに悩まされて

いました。

同時に、ボーイングは2010年から2019年にかけて自社株買いや配当を通じて株主

に680億ドル以上を還元したとメリウスのアナリストらは指摘しています。 「その

額の資金はおそらく、737型機を代替し、ボーイングをエアバスに対してより強力

な競争力のある立場に置くための2つのクリーンシートプログラムに資金を提供する

のに十分以上だったでしょう」と彼らは言います。

キャピタル・アルファ・パートナーズのアナリスト、バイロン・カラン氏は、ボーイ

ングは民間機および軍用機事業を維持したいと考えていると考えています。 「どち

らからでも活用できる技術はまだあり、特に先端材料や製造プロセスにおいては、

他方に利益をもたらします」と彼は言います。商業市場が依然として最大の市場で

ある一方で、防衛が航空サイクルに対するヘッジになり得ると同氏は強調します。

もちろん、次期 CEO がこれやその他のことを決定します。これには、上層部が新し

い道を計画する際に他の誰がテーブルに着くのかも含まれます。優良産業大手から

の劇的な CEO の退任と同様に、ボーイングでもさらにリーダーシップの交代が

起こる可能性があります。カルフーン氏が取締役会と幹部の階級を作り直したよう

に、彼の後継者も同じことを行う可能性があります。

バンク・オブ・アメリカのアナリスト、ロン・エプスタイン氏は、「新CEOは、

かなり長い間反動的防衛を続けてきたボーイングに就任することになる」と指摘

します。 「これは、ボーイングが社内を掃除し、自らの物語をリセットしなければ

ならなかった長い間で初めての本当のチャンスかもしれない。」

まとめ

この様に、今回の一連事故については、ボーイングの「なるべくしてなった」闇が

あります。結果にはそれ相応の原因があります。それを創ってきたのもリーダーで

あり、人です。そして、改革できるのも新しいリーダーであり、人です。

企業は、大勢の人で成り立っています。

ボーイングの再建には時間がかかるでしょうが、それでも尚立ち上がらなければ

航空業界の明日はありません。茨の道でも突き進まなければなりません。

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。