皆さんこんにちは！
米国のスペースＸが運営する通信衛星システム『スターリンク』は、航空業界に
革命をもたらしました。飛行機の中ではWifi機能は使えませんでした。それを
可能にしたのがスターリンクです。特にビジネスマンは、飛行機の移動中に
Wifiを使用でき、仕事ができるのです。また、エンターテイメントを自由に観る
こともできます。この革命は、お客だけではなくパイロットにも大きな恩恵を
与えています。
しかし、そんなスターリンクにも新たな刺客が忍び寄っているのです。
スターリンク、「ゲームチェンジャー」となる
スターリンク エアロ ターミナルは、画像の右隅の胴体上部に表示されています。クレジット: スターリンク・アビエーション
航空会社JSXは、2022年後半にスペースXの機内接続システム「スターリンク」を導入
して以来、乗客満足度が目に見える形で向上していると、公営チャーター便運航会社の
幹部は語りました。
「これはゲームチェンジャーです」と、JSXのマーケティングおよびコミュニケーショ
ン担当ディレクターのベン・カウフマン氏は言いました。「これまで顧客から最も多
く寄せられた苦情は接続性の欠如でした。それが当社の強みの1つになりました。」
2016年に設立されたダラスを拠点とするJSXは、米国運輸省のパート380公共チャー
ターおよびFAAパート135運航規則に基づいて、米国の22の目的地とメキシコのカボサ
ンルーカスにサービスを提供しています。この「半民間」航空会社は、改造されたエン
ブラエルERJ135/145リージョナルジェット77機に、スペースXの低軌道（LEO）衛星
ブロードバンドネットワークであるスターリンク用の端末を設置する予定です。
JSXは、スターリンクKuバンドLEOサービスを導入し提供する最初の航空会社である
と主張しており、このサービスはハワイアン航空、エアバルティック、日本の格安航空
会社ジップエアにも採用されています。スペースXは、ガルフストリーム、ダッソー、
ボンバルディア、ビーチクラフト、セスナのビジネスジェット機にスターリンクを搭載
するための追加型式認証を開発中であると述べました。
6月時点で、JSXは44機のエンブラエル機にこのシステムを導入しており、1か月に1機
の割合で新しく改修された30席のジェット機を導入しています。カウフマン氏は最近
のNATAエアチャーターサミットで、すべてのジェット機にスターリンクを搭載する計
画だと語っています。
「当社はスターリンクを発注した世界初の航空会社であり、その後最初に認証し、そして
今回、全機への導入を完了した初の航空会社です」とカウフマン氏は述べました。
「既存の機体にスターリンクを搭載する改修プログラムは完了しており、これらの[新
しい]航空機はJSXでの就航に向けて改修されるので、その改修プロセスの一環として
スターリンクが搭載されることになります。」
再活性化したリージョナルジェット
JSX は昨年、ユナイテッド航空と ERJ145 54 機の購入契約を締結しました。
ERJ145 は、チャタクア航空およびエクスプレスジェット機として運用を開始し、
ユナイテッド エクスプレスのパートナーであるコミュートエア向けの商業運航を終了
した 50 席の地域型航空機です。アリゾナ州キングマンに保管されているこの航空機
は、フロリダ州ジャクソンビルまたはモンタナ州グレートフォールズにあるパートナ
ーの MRO 施設を巡回し、そこで解体されて、通路の両側に 1 席ずつ配置された 30
席の客室に再構成されます。JSX は、元の頭上収納棚を取り外し、LED 照明、HEPA
エアフィルター、防音装置を設置します。
「より広いスペースは誰にとってもメリットであり、この航空機の平均的な足元スペ
ースはピッチ角で約36インチです」とカウフマン氏は述べました。「これらの航空機
を完全に再生するには、多くの思慮深い作業が必要です。なぜなら、これらの航空機
の中には、数年間砂漠に駐機されていたものもあるからです。しかし、結局のところ、
これらの航空機には信じられないほど長い使用可能期間が残っています。」
オーバーホールには約90日かかるが、電子制御式フェーズドアレイアンテナをベース
に、電源、無線アクセスポイント、ハーネスを備えたスターリンクの頂上に設置され
たエアロターミナルの設置にはわずか8時間しかかからないとカウフマン氏は語りま
した。
「当社の CEO は、Wi-Fi プロバイダーを探すとなると、『たくさんのカエルにキス
をした』と言っていました」と彼は語ります。「Wi-Fi ソリューションを見つける上
で最も難しいことの 1 つは、配線が非常に複雑なため、基本的に航空機を解体して
配線する必要があることです。エンブラエル 145 のような小型ジェット機でも、
この作業には 1 機あたり数十万ドルの費用がかかります。」
スターリンクの設置の容易さはスターリンクの有利な点だとカウフマン氏は言います。
「スターリンクシステムでは、各航空機の設置は8時間で完了します」と同氏は説明
します。「上部に非常に平らな皿があり、配線構造はシンプルです。これが、航空機
を非常に迅速に改造できた理由の1つです。スペースXの設置チームと協力し、1機あ
たり6～8時間で一晩で2～4機の航空機の設置を完了できました。」
おそらくもっと重要なのは、スターリンクの一般向け側面、つまりそのパフォーマン
スです。このサービスは JSX を補完するもので、FAA によって乗客が FaceTime や
Zoom などのビデオ電話アプリケーションを使用できることが許可されているとカウ
フマン氏は述べました。初期のフィードバックは良好で、ユーザーからはダウンロー
ド速度が速く、待ち時間が短いという報告があります。
JSXは、スターリンクを全機に導入して以来、航空業界で使用されている顧客体験指
標であるネットプロモータースコア（NPS）が4ポイント向上しました。業界全体の
NPSは27であるのに対し、JSXは76であるとカウフマン氏は述べました。
「仕事でどうしてもやらなければいけないことがあるときは、飛行機に乗ってオース
ティンまで行って帰ってくるか、ヒューストンまで行って帰ってくるかのどちらかで
す。Wi-Fi がとても良いからです」と彼は言います。
新しい衛星通信システム
AeroMech は、Starlink の Aero Terminal (機体上部の平面アンテナ) を Beech King Air 200/300 シリーズ ターボプロップ機に取り付けるための追加型式証明書を開発しました。クレジット: AeroMech
わずか2年前、スペースXのビジネス航空機向けスターリンク衛星通信（衛星通信）
システムは、ワシントン州レドモンドにあるスペースXの研究所で始まったばかり
の科学プロジェクトに過ぎませんでした。現在では、この20年以上で最も注目され
ている客室内接続技術となり、わずか24か月前には地上でしか利用できなかった
インターネットの標準性能を提供しています。
これは、200 MBps を超えるダウンロード速度と 20 MBps を超えるアップロード
速度だけではありません。スターリンク の 20 ～ 30 ミリ秒 (ほとんど感知できな
いほどの) の遅延は、海抜約 300 nm (345 マイル) の低軌道 (LEO) にある K U
バンド衛星通信のネットワークを使用することで実現されています。
これを、地上 19,000 nm 以上離れた場所に停泊している K Uおよび K Aバンドの静
止 (GEO) 衛星通信衛星と比較してみましょう。最高接続速度が 20 MBps を超える
ことはめったにありません。同様に重要なことは、遅延に関しては物理法則に勝るも
のがないということです。GEO 宇宙船は、Starlink の LEO 衛星よりも 63 倍も遠く
にあります。その結果、500 ミリ秒から 550 ミリ秒 (0.5 秒以上) の遅延が発生し、
ビデオ会議などの対話型プログラムを使用する際のユーザー エクスペリエンスが大
幅に低下します。
スターリンクは現在市場を魅了しているかもしれないが、地球から 1,200 km (746
マイル) 上空に位置する K Uバンド LEO 衛星のユーテルサット OneWeb ネットワー
ク上で動作する独自の衛星通信システム、Gogo ガリレオを開発している Gogo
Business Aviation との直接的な競争に直面している。Gogo は、スターリンクと
価格で競合する予定であり、ガリレオをスタンドアロン システムとして、また新
しい 5G 空対地 (ATG) ネットワークとのハイブリッド接続ソリューションとして
提供する予定であると述べています。同社は、ガリレオが今年後半にサービスを
開始すると予想しているのです。
性能上の利点はさておき、現在の K Uおよび K Aバンド衛星通信システムに比べて
スターリンクの設置コストが低いことも魅力となっています。スペースＸの基本的
な 48 ポンドの航空電子機器キット (Aero Terminal フェーズドアレイ、電子制御
アンテナ、500 ワット電源、無線アクセス ポイント (ルーターとも呼ばれる) を含
む) の価格はおよそ 15 万ドル（2400万円）です。大型客室のジェット機には、
1 台以上の追加ルーターが必要です。
現在生産されているシステムでは、コンフォーマル アダプターとフェアリングを
使用して機体上部に取り付けられた 23 x 24 インチのフラット アンテナが使用さ
れています。設置業者によると、大型キャビンの航空機では、関連する抗力の増加
はほとんど無視でき、空気力学的干渉による機内の騒音レベルの増加もほとんどあ
りません。
設置と追加型式証明 (STC) を含めた総費用は、ビーチキングエアまたはライトジ
ェット機の場合は約 225,000 ドル（3600万円）、大型キャビン機の場合は機体内
部を取り外して再設置する必要がある場合は約 350,000 ～ 400,000 ドルです。
（5600万～6400万円）これは、K Aバンド衛星通信システムを設置する費用の約半
分です。機体の主要な検査のために内部がすでに取り外されている場合は、スター
リンクを設置するための追加費用はかなり低くなります。設置重量は、機体に応じ
て 65 ポンドから 85 ポンドです。
スターリンクのSTCが発行されたビジネス航空機の数は急速に増加しています。
スターリンクは、チャーター航空会社JSXに代わってエンブラエル135航空機の
STCを完成させるために、デラウェア州ニューキャッスルのエアロスペースデザイ
ン＆コンプライアンスと契約し、基本的にシステムを完成させるためのベータテス
トプログラムを提供しました。同社のエンジニアリングディレクター、ダン・アタ
ーソン氏によると、デラウェア州の同社は現在、レガシー600および650として販売
されているEMB-135BJジェット機のSTCを開発中です。その経験を生かして、スタ
ーリンクは航空活動の範囲を拡大しました。
AeroMech/AMI が Beech King Air に取り付けた Starlink アンテナのコンフォーマル フェアリングの側面図。提供: AeroMech
COOのアンソニー・ワイダーカー氏によると、スペースＸはワシントン州エバレット
に拠点を置くFAA組織指定認可インストーラーであるエアロメックに、ビーチ・キン
グ・エア200および300シリーズモデル16機にスカイリンク用のSTCを開発すること
を許可しました。エアロメックの子会社であるAMI アビエーションサービスは現在、
オーランド・サンフォード国際空港（KSFB）とスミルナ空港（KMQY）のMRO施設
またはリモートの「ゴーチーム」を介してシステムをインストールしています。エア
ロメック/AMIは、他のスターリンクインストーラーにもSTCと部品メーカー承認イン
ストールキットを提供する予定です。
ワイダーカー氏によると、キングエアシリーズのSTCの開発には16カ月かかり、スペ
ースXがスターリンクのライン交換可能ユニット（LRU）の一部を改良したいという希
望により遅れたという。同氏は、今後のSTCは6カ月以内に完成すると予想しています。
「この最初のプロジェクトにはかなり時間がかかりました。その理由の 1 つは、STC
プロセス中に スペエースX が、さまざまな航空機で長期的に認証できる製品にするた
めに、LRU (スターリンク 機器) の一部に改善を加えたい点を見つけたためです」と
ヴィーダーケール 氏は語ります。「彼らは、作業を一時停止して、それらのユニット
の最適化された航空グレード バージョンを作成したいと考えていました。私たちは実際
に、STC の下で DO-160 [ハードウェア] テストを実施しました。」
ディレクショナル・アビエーションの子会社でクリーブランドに拠点を置くネクスタン
ト・エアロスペースは、姉妹会社フレックスジェットのために複数のSTCを取得しよう
としました。親会社ディレクショナル・アビエーションのケン・リッチ社長によると、
同社の顧客は旧来の衛星通信およびATGサービスプロバイダーが提供する機内接続の悪
さに不満を抱いていたということです。
カリフォルニア州ヴァンナイス空港にあるソーントン・アビエーション社製のガルフストリーム G650 の上に設置されたスターリンク・エアロターミナル。提供: ソーントン・アビエーション
ネクスタントは現在、Bombardier Global Express、Global XRS、Global 6000、
Gulfstream G450、G550、G650 用の スターリンク STC とインストール キット
を提供しています。同社は、Bombardier Challenger 300/350/3500 および
Global 7500、Embraer Phenom 300、Gulfstream G-IV/G-IVSP 用の STC を
開発中です。
注目すべきは、ガルフストリームが現在生産中の大型ビジネスジェット機にネクス
タントのSTCを推奨していないことです。ガルフストリームに近い情報筋はBCAに
対し、同社が独自のStarlink衛星通信ソリューションを開発中であると伝えています。
スペースXは、エアロメック、ネクスタント、Aerospace Design & Complianceが
開発したSTCを使用して、エアロメック/AMI、Banyan Air Service、Brunswick
Aviation、Clay Lacy Aviation、Duncan Aviation、Elliott Aviation、Pro Star
Aviation、Thornton Aviation、West Star Aviationなどの企業にStarlinkシステム
の導入を許可しました。スペースXは今年初めにディーラーネットワークの構築を開
始し、5月中旬の時点で、21の認定Starlinkディーラー、STCが利用可能な12種類の
航空機、およびSTCが開発中の20の航空機をリストアップしました。
取り付け時間は、航空機のサイズと、取り外して再取り付けする必要がある客室内
装の複雑さに応じて、48 時間から 3 週間以上になります。
ダンカン・アビエーションは、ミシガン州バトルクリーク、ネブラスカ州リンカーン
ユタ州プロボにある 3 つのフルサービス MRO でスターリンクの設置が進行中または
予定されていました。フロリダ州ヒューストンとフォートローダーデールの衛星施設
では、すでに設置が開始または完了していました。
「ダンカンはスターリンクの需要が非常に高まっていると感じています」と、航空電
子機器設置販売担当者のジャスティン・ヴェナ氏は報告しています。「STC が利用可
能なモデルの航空電子機器アップグレードを販売している私たちは、今では毎日見積
もりを出しています。私たちは毎日人々と話をし、見積もりを作成しています。」
BCAが話を聞いた匿名を希望したオペレーターらは、スターリンクは接続速度を低く
見積もっていると述べています。例えば、グローバルXRSのチーフパイロットの1人は
ダウンロード速度378MBps、アップロード速度24MBpsを記録したと述べています。
また別のパイロットは、自社のG650ジェット機でダウンロード速度300MBpsを報告
しています。
Global XRS と 6000 ジェット機を操縦する別のパイロットは次のように語っています。
「信じられないことです。ヒューストンの Duncan Aviation がインストールを担当し
てくれましたが、これは 5 つ星の仕事でした。箱から出してすぐに使えました。
K Aバンドとは比べものになりません。スターリンクは半分以下の価格です。」
3 人目のパイロットはこう語っています。「現在、このシステムを搭載した G650 を
飛行していますが、はるか遠くの海 [北大西洋] を渡っても、まるで自宅のリビングに
いるかのような快適さでした。これまで飛行機で体験したどの機体よりも、はるかに
優れています。」
ネクスタントの保守担当上級副社長 ジェイ・ヒューブライン 氏は、同社のフライト中
に 38 台のデバイスが スターリンクにログオンしていたことを記録していると述べて
います。この中には、4K 映画のストリーミングに使用されたデバイスもいくつか含ま
れています。スターリンクは VoIP (Voice over Internet Protocol) 通話もサポートし
ています。
スターリンクの優れたパフォーマンスを考慮して、スペースＸは当初、早期導入者に
対して月額 4 万ドルでサービスを提供する予定でした。しかし、顧客はそのような
高額な価格に難色を示しました。その後、スペースＸ のスターリンク部門は、データ
プランに応じて月額 15,000 ドルから 25,000 ドルに価格を引き下げました。しかし、
そのような価格は、ビジネス ジェット機のオペレーターが K Uおよび K Aバンドの衛
星通信に支払っている価格にまだ近すぎました。
最新の価格は、20 GB で月額 2,000 ドル、追加データには 1 GB あたり 100 ドル、
無制限のグローバル データには 10,000 ドルに引き下げられました。これにより、
スターリンクは ATG 接続プロバイダーと直接競合する価格帯となりました。
スターリンクの価格は「大型キャビン（ビジネス機）の運航者にとっては予算の無駄
遣いだ」とG650のパイロットは言う。
スペースＸ のエンジニアは、スターリンクに十分な成長の可能性を準備しました。
システムは現在、上りリンクと下りリンクに主に K U、K 、K Aバンドを使用してい
ますが、スペースＸ は 10.7 GHz から 86 GHz までの少なくとも 10 のスペクトル
スライスについて米国連邦通信委員会の承認を取得しています。航空機、衛星、ゲート
ウェイ地上局に搭載されている現行世代のデジタル調整フェーズド アレイ アンテナは
10 GHz から 100 GHz の無線通信をサポートし、拡張の余地が十分にあります。
スターリンクの制限
しかし、スターリンク システムには限界がないわけではありません。一部のユーザー
は、Collins Venue、Honeywell Ovation、Gulfstream の CMS などのビジネス航空
機客室管理システム (CMS) に スターリンクが連携していないことに不満を表明して
います。
ユーザーは、航空機の CMS からログオフしてスターリンクにログインする必要があ
ります。機内 CMS に戻る場合は、この手順を逆に実行する必要があります。また、
スターリンクは航空安全サービスには認定されていません。国際航空業務では、
FANS1/A 海洋通信用に、Iridium などの承認済み L バンド衛星通信システムが依然
として必要です。
また、スターリンクはエンドユーザー (およびジャーナリスト) との通信のほとんどを
ブロックしており、同社から情報を得ようとする多くの人々にとってこれは不満の種
となっています。BCAは、ボイスメール、テキスト メッセージ、電子メールなどを
使用して同社に何度も連絡を試みたものの、このレポートに対する返答は得られませ
んでした。STC の開発者および設置業者は、スターリンクからの通信の遅延が長く、
技術サポートが限られていると述べています。
しかし、スターリンクは今後もビジネス航空向けのトップ衛星通信サプライヤーの 1
つとして優位な立場を維持しています。同社は Garmin のビジネス モデルを採用し、
海洋、レクリエーション、家庭、航空アプリケーションを含む幅広いエンド ユーザ
ー市場セグメントに研究開発投資を活用できるようになりました。
スターリンクは既に、他のどの衛星通信会社よりも多くの地上加入者を世界中に
100 万人以上抱えています。ビジネス ジェット機の運航会社がこのシステムを使用
するようになった今、上空での WiFi の価格とパフォーマンスに対する乗客の期待は
大きく変わりつつあります。完全に機能する空中オフィスがついに実現しました。
機内Wi-Fiをめぐる争いが激化
昨年、スターリンクや ワンウエーブなどのビジネス ジェット機における低軌道
(LEO) 衛星ネットワークの登場と、従来の静止 (GEO) 衛星ネットワークに対する
遅延の優位性について取り上げました。Wi-Fi が「機能」することだけを望むビジ
ネス ジェット機ユーザーにとって、接続の選択肢は圧倒的ですが、地球と宇宙を
高速で移動する航空機にデータを送信するのは複雑な作業です。
アップロードとダウンロードの帯域幅は重要ですが、航空機の乗客に最高の体験
を提供するためには、レイテンシー、ネットワーク負荷、ビーム数、カバレッジ、
セキュリティのすべてが重要な役割を果たします。帯域幅は、特定のエリア内の
ネットワークを介してデバイスがデータを転送するために使用できる容量ですが、
レイテンシーは、ネットワークを介してデバイス間で送受信されるデータの往復
遅延の測定値です。
平たく言えば、ネットワークはパイプを流れるデータだと考えてください。帯域
幅はパイプの幅 (ネットワークを移動できる量) を表し、レイテンシはデータが
パイプを流れる速度を表します。これらのテクノロジには、スループット、さま
ざまな地上局や衛星への転送など、考慮すべき点が他にもたくさんありますが、
基本的な比較では、帯域幅とレイテンシが重要です。レイテンシの点では、空対
地 (ATG) ネットワークと LEO ネットワークが常に GEO ネットワークに勝ちます。
なぜなら、光の速度に勝てるテクノロジはないからです。ビームがターゲットに近
づくほど、データの移動距離は短くなります。
携帯電話では、5G のカバレッジに慣れた後に 3G エリアにいた人は誰でも、
遅延と帯域幅の著しい違いを体験しています。現代のアプリケーションは通常、
オフィスや 4G/5G ネットワークなどの低遅延環境向けに設計されています。
ビデオ会議、ライブ ドキュメント編集、ストリーミング速度は、航空機の後部
座席の乗客に影響を及ぼしますが、コックピットが進化して乗務員に気象データ
を提供し、飛行データを地上に送信するようになると、高速データ、高帯域幅転送
のニーズはますます高まっています。
Gogo は長年、米国国内で誰もが認める市場リーダーです。Gogo は主に米国で
事業を展開するユーザーから高い支持を得ています。その理由は、同社のアンテナ
は小型航空機に搭載可能 (GEO 衛星アンテナはほとんどの軽飛行機やターボプロッ
プ機には大きすぎる) であり、過去には衛星ネットワークよりも広い帯域幅と低い
遅延を提供していたからです。
Gogoはこれまでに約7,000機の航空機に装備してきました。ARGUSによると、
米国で今年現在までに稼働しているジェット機とターボプロップ機のビジネス機は
24,939機あり、そのうち16,948機がジェット機です。これにより、Gogoの市場
浸透率は少なくとも28%になります。米国以外では、2023年に稼働しているビジ
ネスジェット機は23,668機でした。
Gogoは長年にわたりネットワークのオーバーホールを複数回完了しており、待望
の5G導入は2024年半ばに予定されている。当初は2021年にこのアップグレードを
導入する予定でしたが、COVIDによるチップ不足と最近の設計上の欠陥により、
導入は大幅に遅れている。5Gサービスが開始されると、来年のライブネットワーク
テスト次第では、ピーク時で最大80メガビット/秒（Mbps）、平均で25Mbpsの速度
を誇ると予想されています。現在の4Gネットワークの平均ダウンロード速度は、
設置されている機器に応じて3～9.3Mbpsです。
待望のATGの新興企業スマートスカイは、FlyExclusiveやVolatoなどの大規模フリー
トオペレーターを自社システムに迎え入れる動きを見せています。スマートスカイ
のCEO、デイヴィッド・ヘルフゴット氏は、同社のネットワークは、ユーザーがビー
ムを共有して帯域幅が低下する可能性があるGogoの4Gネットワークとは異なり、
各航空機が独自のデータ「ビーム」を受信するという点で独特であると強調してい
ます。同氏は、これによりテターボロや南フロリダなどの混雑した場所で優れたカ
バレッジとより優れたセキュリティが実現されると強調しています。
同社は、Gogo の既存ユーザーを積極的にターゲットにしており、Gogo システム
を スマートスカイに交換すると最大 5 万ドルの割引を提供しています。この 2 つ
のライバルは、特許侵害をめぐって法廷闘争も繰り広げている。スマートスカイ
の地上ネットワークは 5G と LTE 技術を組み合わせて運用されており、実際の測定
ピークダウンロード速度は 20 Mbps 以上、アップロード速度は 18 Mbps 以上とな
っています。
ATG の戦いは陸上で激化していますが、接続が利用できない水上では ATG の優位は
終焉を迎えています。Viasat や GEO 衛星アレイを使用する他の企業は、ATG の遅
延に対抗できないかもしれませんが、Ku バンド衛星群に加えて Ka バンド衛星を打
ち上げることでネットワークを大幅に強化し、通常 30 Mbps 以上、ピーク時には
最大 90 Mbps のダウンロード速度と世界的な可用性を誇っているのです。Viasat は
5 月に Viasat-3 衛星を打ち上げることでこのネットワークを Ka バンドに拡張する
予定だが、アンテナの展開に問題があり、商業的に実現できない可能性があり、
4 億 2,000 万ドルの全損保険請求につながる可能性があります。
LEO衛星は、世界中で高帯域幅と低遅延の両方を提供するためにこの分野に参入し
ています。スターリンクの航空製品は2023年にJSXのフリートに導入され、同社は
今年中に全フリートに製品を展開する予定です。フレックスジェットも最近、ガルフ
ストリューム 650のフリートにスターリンクを導入すると発表しました。
Gogo は、将来的に ワンウエーブの LEO サービスを既存の機器に統合し、ATG と
LEO を組み合わせたサービスを 1 つのシステムに提供する計画を発表しました。
さらに、同社のアドバンス 機器はリモートでアップグレードできるように設計され
ているため、将来的に顧客がハードウェアを「取り換える」必要がなくなります。
テレサットライトスピードなどの他の LEO プロバイダーも、新しい衛星群の打ち上
げに伴って航空ソリューションを宣伝していますが、今のところビジネス航空を特に
ターゲットにしていません。
今後、より多くのユーザーがオンラインになるにつれ、ネットワークの混雑と宇宙
空間の物体の規制が重要な検討事項となるでしょう。Gogo や スマートスカイなど
のシステムはビジネス ジェット機のみを対象としていますが、GEO および LEO プ
ロバイダーは地上や海上を含むすべての人にサービスを提供しています。空中と地上
のインターネット ユーザー間でネットワークを共有する競合により、時間の経過と
ともにサービスが大幅に低下する可能性があります。
Gogo 社の社長であるセルジオ・アギーレ氏は、Gogo 社がこの業界で最も長い歴史
を持つプロバイダーであるため、ネットワーク設計で優位に立っているほか、企業
のフライト部門のニーズを深く理解している点を指摘しています。新しいプラット
フォームをテストする際、「ユーザーはテストフライトで素晴らしい体験をするかも
しれませんが、これらのデモは負荷の高いネットワークでの実際の体験を反映してい
ない可能性があることを認識する必要があります」と同氏は言います。
長期的には、これらのプロバイダーの成功の鍵は、航空機メーカーや修理工場との
関係を確保し、タイムリーな修理と設置を確実にすることであり、Gogo は間違いな
くこの点で先行者利益を得ています。新規購入者は、航空機の納品機能を選択する際
に標準オプションを提示されることが多く、修理工場は既に理解しているシステムを
設置することに慣れています。しかし、スマートスカイの幹部は、「必要なのは尋ね
ることだけです」と述べ、業界全体にわたって設置業者や修理組織をサポートする素
晴らしい関係を築いていると語ります。
接続性に関するこうした競争はビジネス ジェットの所有者にとって素晴らしいニュー
スであり、最終的には選択肢が増え、全体的に価格が下がることにつながります。
さらに、業界ではフライト データの監視、ライブ メンテナンス追跡、その他の安全
性強化が導入されているため、ビジネス ジェットのオペレーターは、接続機器を選択
する際に Netflix のストリーミングだけでなく、機体全体のニーズについて考える必
要があります。
ジェシー・ナオール氏は、 BCAの意見コラム「Sky Strategy」の著者であり、航空
業界の M&A アドバイザリーおよびビジネス コンサルティング会社である フライバイ
ザー の CEO です。同氏は、グランドビュー航空の元創設者兼社長です。
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