アメリカ・パイロット不足は解消するのか？

皆さんこんにちは！

コロナが明けて、世界的に航空需要が回復しています。それに伴い、パイロット不足が

深刻になっています。私の同僚もコロナで解雇された航空会社に戻っていきました。

それでもまだまだ足りてはいません。

原因の一つとして、パイロット養成の期間と質、さらに多額の訓練費があります。

アメリカ、パイロットライセンス取得のブーム

ジェフリーズ（米国を本拠とする最大の世界的独立系フルサービス投資銀行）が最近

発表したデータによると、FAAによる新たなパイロット証明書の発行は2019年以来、

77％も増加しました。これは、パンデミック以来、前例のない乗務員不足とスケジュ

ールの中断に見舞われている航空会社だけでなく、ビジネス航空業界にとっても歓迎

すべきニュースです。パイロットの給与が高騰し、企業が熟練した飛行士を切望して

いる中、将来のパイロットの費用対効果の計算はこれまで以上に理にかなっています。

しかし、それは重要な疑問を提起します。 業界は不足を解決するのに十分なパイロッ

トを訓練できるでしょうか?

ジョー・ダマト氏は、認定航空管理者であり、全米ビジネス航空協会 (NBAA) で教育

・訓練・労働力部門の上級副社長を務めており、業界を代表してこれらの課題に取り組

んでいる主要人物の 1 人です。彼女は、この認定ブームは有望である一方で、これら

の数字が新型コロナウイルスによる未処理に起因するのではないかという懸念があり、

指定パイロット試験官（DPE）の不足も影響していることを強調しました。

「認定資格の増加は心強いですが、2024 年に取得される航空輸送パイロット (ATP)

認定レベルのほうが、新型コロナウイルス感染症の影響で業界としての現在の状況が

よりよくわかるかもしれないと考えています」 』はクリアされました」と。

FAAは、新しいパイロットを有給の職に就かせるには大きな障害があることを認識して

おり、乗組員不足とその過程における政府の役割に対処するために複数の取り組みを進

めています。FAA 航空母艦訓練航空規則作成委員会 (ACT ARC) 作業グループが 2022

年に設立されました。ダマト氏は航空会社およびビジネス航空の代表とともにこの作業

グループの委員を務め、「安全な航空訓練の将来を確保する」ためのソリューションを

提供しています。まだ公表されていませんが、ダマト氏は、これまでのFAAと米国運輸

省の業界委員会が、「航空分野の仕事への若者アクセス特別委員会」や「航空業界の女

性諮問委員会」など、新たなプログラムを開発するための素晴らしい出発点となってき

たことを強調しました。

フライトスクールのアクティビティ

トレーニング プログラムには、パート 61 とパート 141 の 2 種類があります。パート

141 は通常、学生が特定のキャリア パスに焦点を当てた大学のプログラムであり、パー

ト 61 はレクリエーションとキャリアのパイロットを組み合わせたプログラムです。

米国にはパート 61 プログラムが約 2,000 あるのに対し、パート 141 プログラムは

500 未満であるため、パート 61 は飛行訓練において重要な役割を果たしています。

パート 61 には、キャリアとして飛行を学んでいないパイロットが含まれる可能性が高く

認定データが歪められる可能性があります。

フロリダ州エンブリー・リドル航空大学（ERAU）航空学部長のアラン・ストルツァー氏

にとって、注目すべき重要な指標はパート141飛行学校への申請です。「私たちのプロ

グラムへの関心は、これまで見たことのないほど高まっています」と彼は言います。

ERAU はほぼ 5 年間にわたって飛行訓練を実施しており、毎年約 2,000 人の学生パイロ

ットのグループにサービスを提供しています。2012年から2023年の秋期クラスまでに、

ERAUの申請数は150%増加し、最大の増加は2018年から2023年の間に起こりました

（2020年から21年の新型コロナウイルス感染症の流行期には一時的な小康状態があり

ました）。

「新しい認定が自動的に、よりプロのパイロットに相当すると言うのは難しいです」と

ホップスコッチ・エア・パート135の運営者、共同創設者兼最高経営責任者（CEO）の

アンドリュー・シュメルツ氏は言います。

どちらのタイプのプログラムも、産業界や学生の需要を満たすためにその能力を急速に

拡大するという課題に直面しています。一般航空空港の数は増えておらず、その近く

に住む人々は、大規模な飛行訓練プログラムの航空機が頭上をブンブンと飛び回り、

収容力がさらに抑制されることに不満を感じていることが多いのです。

コストの上昇も、飛行プログラムの運営者と学生の両方にとって問題です。飛行訓練に

平均 10 万ドル（1,500万円）を費やすことは、多くの家族にとってはまったく困難で

す。融資を受けることができる人であっても、家族はその投資に見合った価値があり、

就職への道が明確であることを確信しなければなりません。これは、より多様な労働

力を生み出す上でも大きなハードルとなります。

シュトルツァーでは改善が見られ、現在 ERAU の航空科学プログラムの 20% 以上を

女性が占めています。この数字は増加しているものの、ATP 評価を受けたパイロット

のうち女性は 5% 未満で、黒人女性は 0.03% という悲惨な状況であるため、業界で

はやるべきことははるかに多くあります。同校では、啓発キャンペーン、アンバサダ

ーやメンターシップの取り組み、奨学金プログラムなどを実施し、こうした数字の向

上に取り組んでいます。

パイロットは何名必要?

業界に供給するために何人のパイロットが必要かという見積もりは、激しく議論され

ています。一部の業界アナリストは、航空会社と地域航空会社ではパイロットが

約17,000人不足しており、企業航空では3,750人の不足があると推定している。

ジェフリーズのデータ​​では、航空会社の現在のパイロット不足は5,000人であると推

定されていますが、コンサルティング会社オリバー・ワイマンは14,300人と推定し

ています。一方、航空パイロット協会は、パイロットの数は十分すぎるほどいるが、

本当の問題は非効率な訓練パイプラインにあると主張しているのです。

労働統計局によると、非航空会社を含むすべての種類のパイロットの全体的な雇用

ニーズは、2022 年に合計 142,600 人、2023 年には 148,100 人に達しました。

FAA のデータによると、2022 年以降、247,681 人の現役商業パイロットと ATP

評価を受けたパイロット (航空機) が存在しました。しかし、これらの ATP 評価の

うち、約 50,000 人が 65 歳以上であり、最大の年齢層は 55 ～ 59 歳の範囲です。

2015 年から 2019 年にかけて、FAA は平均 11,257 件の商用 (非 ATP) ライセン

スを発行しました。商用ライセンスは娯楽用パイロットからプロのパイロットへの

移行を示す必要がありますが、商用ライセンスを持つ人がフルタイムのパイロット

として働いていることを保証するものではありません。民間航空業界では、ギグワ

ーク（単発の仕事を受ける働き方）やパートタイムのパイロットが一般的です。

毎年約 4,000 人の ATP 評価パイロットが 65 歳の退職年齢に達し、毎年 6,900 人

の民間パイロットが追加されることが見込まれています。14,300人のパイロットの

必要性の推定が正確であれば、不足が正常化するまでに10年かかる可能性がありま

す。5,000 という下限の推定が正しければ、業界はわずか 2 年以内に救済が見られ

る可能性があります。これはすべて、トレーニング パスとキャリア パイプライン

がバランスのとれた方法で機能していることを前提としています。

Future & Active Pilot Advisors (FAPA) の ティモシー・ジェンク 氏は、業界のもう

1 つの大きなボトルネックは、大手航空会社が積極的な雇用ニーズのために訓練パイ

プラインを中断させた「ピーターからポールへの支払いを奪う」状況に起因している

と述べています。その後の 12 か月間で、大手航空会社 13 社は約 13,000 人の乗務

員を雇用しましたが、その多くは地域航空会社、企業航空会社、フライト シミュレー

ター施設から来ています。プログラムでは次の幹部パイロットを訓練するためのイン

ストラクターの確保に苦戦しており、地域航空会社は数百機の航空機を駐機させてい

るため、メジャーへの変更は将来的に問題を引き起こしているのです。すでに困難に

直面している訓練パイプラインは、退職する団塊の世代のパイロットと労働力に参入

する人口の少ない世代との間の不均衡によってさらに悪化しています。

ビジネス航空にとって希望の光

新しい認証の芽が伸びているにもかかわらず、ビジネス航空業界がその地位を占める

ためには、少なくとも今後数年間は大手航空会社や地方航空会社と熾烈な競争をする

必要があるでしょう。シュメルツ氏は、ビジネス航空には、その使い方がわかれば、

秘密兵器があると言います。

「Z 世代のパイロットは、コミュニティと変化をもたらすビジネスで働くことを強

く望んでいます」と彼は言います。

FAPA の ジェンク 氏は、大手航空会社でのフライトに満足せず、1 年前にスケジュ

ールを発表するなど、生活の質の向上と併せて、同僚のパイロットとの個人的なつ

ながりを望んでいるパイロットがたくさんいることを強調しました。通勤者がその

日に移動できるようにすることで、給与の大きな違いを克服できます。

小規模な事業者にとっては、業務においてコミュニティの感覚を確立し、より仲間

意識のある職場を提供することがはるかに簡単です。NBAAのダマト氏は、パート

121の飛行のためにビジネス航空を離れ、その後ビジネス航空に戻る「ブーメラン

パイロット」についての逸話をよく聞くと述べました。彼らは、それが期待してい

たものではなく、孤独な職場になり得ることに気づきました。「今に至るまで、

20 年以上前に働いていた小さな航空機管理会社で働いていた時代からの緊密な関

係が今でも続いています」と彼女は言います。報酬やワークライフバランスと同じ

くらい重要なのです。

解決策：LSA

物価高や燃料費高騰により、海外での訓練もままなりません。日本の大手の私立大

学の4年間の訓練費用は、5,000万円とも言われています。

そこで、今アメリカでフライトスクールを運営している会社を紹介します。

そのフライトスクールは、LSA(Light Sports Aircraft)を使用して訓練を行っており

訓練費を削減しているのです。

スカイクリエーションというフライトスクールで、アメリカ・ロサンゼルス郡のロン

グビーチ空港において、2006年に創立されました。スタッフは、全員日本人で、もち

ろんFAAの認可ももらっています。日本の本田航空とも連携しています。

特記すべきは、訓練機にLSAを使用していることです。

Sling LSAという 南アフリカ Sling Aircraft 社製のLSAです。

南アフリカ製の Sling LSA になります。アフリカ大陸という地理的条件の中、ブッシュフ

ライトで培われた、耐久性に優れた飛行機となります。そこにフルコンピューター制御さ

れた Rotax 製エンジン 912 iS を搭載し、さらに計器は Garmin G3X タッチパネルが

インストールされています。新たなテクノロジーを使う事で飛行中の安全性をさらに高

められます。

データ

 

それでは今日はこの辺で・・・

またお会いできる日を楽しみにしています。