皆さんこんにちは!
プラット&ホイットニー社のエンジン問題は、せっかくコロナのパンデミックから回復途中の
航空業界に水を差す形になっています。
前回の記事でお伝えしたように、今後ますます影響が大きくなりそうです。
![](https://harukanaru-oozora.conohawing.com/wp-content/uploads/2023/09/spirit_airlines_a320neo_engine_source_c.brinkmann_airbus-160x90.jpg)
FAAの憂鬱(ゆうつ)
皆さんこんにちは! アメリカ連邦航空局は、大きな2つの問題を抱えています。 そんな中、バイデン大統領はFAAの新長官人事を発表しました。 はたして、FAAはどうなるのでしょうか? P&W、PW1100Gの検査を義務付け、新たな問題の可能性を...
PW1100Gエンジンの不具合
![ルフトハンザ A320neo](https://aviationweek.com/sites/default/files/styles/crop_freeform/public/2023-09/inspection-lufthansa_promo.jpg?itok=5xjcAJR0)
ルフトハンザはPW1100Gの修理に対応するため、2024年を通じて平均20機のA320neoを運航停止する必要がある。(画像:ルフトハンザ)
プラット・アンド・ホイットニー社のギヤードターボファンエンジンの苦境悪化による衝撃
波の影響を理解する一つの方法は、MTUエアロエンジンズの時価総額に注目することです。
ドイツのエンジンメーカーは、約1,350機のエアバスA320neoファミリー航空機に動力を
供給するPW1100Gエンジンを製造するコンソーシアムの18%パートナーです。MTUは、
プラットの親会社RTXが3,000基のPW1100GおよびV2500エンジンに必要な修理の概要
を説明した9月11日の投資家電話を受けてから2日間で、その価値の4分の1(約30億ドル
:4500億円)を失いました。
MTUの経験は象徴的である。なぜなら、ミュンヘンに本拠を置く同社は、約20年前に公開
会社として取引を開始して以来、最悪の評価下落の直接の責任を負っていないからです。
余震はエアバスA320neoの運航基地のかなりの部分も襲っており、ウィズエア、インディゴ
ルフトハンザ、スピリット航空、ターキッシュエアラインズなどの航空会社は降下物への対
応に追われており、2026年まで自社機材の一部が運航停止になる可能性が高いのです。
- 2024年には最大650機のエアバスA320ceoファミリー航空機が運航停止になる可能性
がある
プラット・アンド・ホイットニー社にとっては、直ちに経済的な影響が生じる可能性があり
ます。長期的には、すでにより多くの通信事業者に選ばれているCFMインターナショナルの
Leap 1AにNeoプログラムの市場シェアをさらに奪われるリスクに直面しています。
ギア付きターボファン(GTF)の長年の障害となってきた耐久性の問題も、エアバスとプラ
ットの関係の冷え込みにつながりました。エアバスは、予想通り拡張型A220-500(または
A221)を発売する場合、A220プログラムの2番目のエンジンプロバイダーとしてCFMを真
剣に検討していることが知られています。
RTX は 9 月 11 日のアップデートで、「フリート管理計画」を定義することで問題の範囲
を明らかにしました。計画は複雑だが、一言で言えば「最悪だ」ということです。
2015 年半ばから 2021 年半ばまでに製造された、あらゆるタイプの PW1000G や IAE
V2500 を含む約 3,000 基のエンジンには、汚染された粉末金属 (PM) が含まれた部品が
含まれている可能性があります。発電器に設置されている高圧タービン (HPT) のステージ
1 および 2 のディスク、つまりハブで、PM 汚染による亀裂が発見されました。RTX は、
プラット・アンド・ホイットニー社が同時に製造したいくつかの高圧コンプレッサー (HPC)
ディスクも検査していることを明らかにしました。影響を受けるエンジンのほとんどは、
A320neo ファミリー航空機に搭載されている PW1100G です。
エンジンのオーバーホール工場の詰まりと、より稼働時間の長いPW1100G GTFの必要な検
査の迅速な追跡により、修理所要時間はエンジンあたり最大300日まで延びる可能性があり、
来年初めには一度に650機のエアバスA320neoが運航停止になる可能性があるとRTXは明ら
かにしました。Fleet Discoveryデータベースによると、1,354機のプラットエンジン搭載の
A320neoファミリー航空機が現在就航、駐機、保管、または駐機/予備の状態にある。
RTX の社長兼最高執行責任者のクリス・カリオ氏によると、2026 年までの常時運航停止は
「平均」350 回になるといいます。
航空会社の運航への影響は甚大となるでしょう。9月中旬の米国商工会議所航空宇宙サミット
のためワシントンを訪れていたルフトハンザ航空の最高経営責任者(CEO)カールステン・
シュポーア氏は、この機会を利用してこのニュースに不快感を表明しました。そしてこのニ
ュースはほとんどの航空会社を驚愕させたのです。
ルフトハンザ航空にとって、GTF撤去の加速により、「来年のいつでも」A320neo 20機の
運航停止が予想されるとシュポーア氏は述べました。運航停止中のネオスを補うために既存
のエアバスA320ceo航空機の運航を延長することに加えて、航空会社は来夏に追加の40~
50機の航空機をウェットリースする必要があると予測しています。
PW1100Gの修理は、すでにストレスにさらされている航空業界に打撃を与えました。
「以前は営業マンになるのは難しかったが、調達マネージャーになるのは簡単だった。今は
その逆だ」とシュポーア氏は皮肉りました。「供給側は大混乱に陥っている。。。。利用可
能な航空機がもっとあれば、もっと多くの座席を販売できるでしょう。」
同様のことがウィズエアにも当てはまり、ウィズエアは影響を受ける航空機49機を保有して
おり、2024年下半期に計画輸送能力を10%削減する予定です。保有航空機106機のうち
A320/321neoを16機含むニュージーランド航空は、次のことを期待しています。エンジン
の稼働率の低下は、1月から始まるスケジュールに「重大な影響」を与えるだろうと述べま
した。
最も大きな影響を受けたのはインディゴです。インドの格安航空会社は、重要な時期に
136 機の Neos を建造しました。既存の耐久性の問題により、約 50 機がすでに地上に
置かれています。同航空はさらなる輸送能力不足に対処するため、中古市場でできるだけ
多くのA320ceを緊急に探しています。
影響を受ける航空会社はまた、計画されたA320neoの増産を進めるために、プラット社が
契約で合意したフローで新しいPW1000Gエンジンを最終組立ラインに納入し続けるという
エアバスの主張に対しても反発しています。そのため、プラット社には、多数の航空機が
駐機している航空会社に援助を求める余地がほとんど残されていません。
![Image](https://images.jifo.co/41375675_1694722808827.jpg)
このリストにはANAも33機含まれています。
カリオ氏は、同社がエアバスへの納入予定の予備エンジンを転用する計画はないことを認め
ました。より多くの予備エンジンが利用可能になれば、それはPW1100Gの全体的な出力向
上によるものになるだろうと同氏は示唆しました。「オペレーターを支援するために私たち
ができる最善のことは、計画にある予備エンジンの生産を継続し、可能な範囲でそれを増や
すよう努めることですが、同時にメンテナンス、修理、オーバーホールに必要な産業用ラン
プも推進することです」 と彼は言いました。
メリウス・リサーチのアナリストらは9月12日付の投資家向けメモで、エアバスは財務面で
十分に保護されていると述べました。「プラット社がエアバス社との約束を果たせなければ、
エアバス社に賠償金を支払う可能性が高い」と彼らは書いています。
金融アナリストらは、RTX が最終的にどの程度の打撃を受けるかはまだ分からないと述べて
います。同社は GTF プログラムで 51% の株式を保有しています。同社は年間売上高で最大
の航空宇宙・防衛プロバイダーであり、2025年のフリーキャッシュフロー予測から15億ドル
を削減しましたが、それでも最終的に今年は43億ドルのフリーキャッシュフローを達成する
と予想しています。
検査と再作業のコストからはわずか 6 億ドル程度が見込まれます。残りの料金総額の約 80%
は、航空会社の店舗訪問にかかる時間の損失を補償するものです。しかし、見返りを求めて
いるのは彼らだけではないかもしれません。「GTF のリスク共有パートナーは、この問題
のコストの 49% をパートナーに負担してほしいという RTX の要求を拒否する可能性が高
いと考えています」とメリウスのアナリストは指摘しました。
MTU もそのパートナーの 1 つです。この問題により、今年の利益と売上高は10億ドル減少
すると予想していまする。同社は「上記の影響を可能な限り抑えることを目的とした対策を
開始する」としています。民間航空機の 30% 以上に、航空機エンジン部品の製造、エンジ
ンの組み立て、MRO サービスの提供を行う MTU の技術が搭載されています。
プラット社は7月、2020年にこの問題が初めて明らかになった後に策定されたこれまでの
PW1100G部品の検査間隔は、汚染が引き起こす可能性のある亀裂を検出するほど積極的で
はなかったと発表しました。同社は、来年10月1日までに最大200基を含む、最大1,200基
のエンジンを廃棄する必要があるとしています。検査の一部は予定されている店舗訪問と
重なるため、計画外の中断とコストが削減されます。
修正された数値により、早急な対応が必要なエンジンの数は減りましたが、廃棄期間は狭く
なりました。その結果、プラット社とその PW1000G パートナーにとっては、すでに完全
なオーバーホール ネットワークが広範な作業範囲を必要とするエンジンの波に直面してい
るため、コストが上昇します。
RTX のカリオ氏は、「7 月の電話会議以来、お客様への影響とバランスをとりながら、
フリートの継続的な安全な運航を保証する、総合的なフリート管理計画を策定しました」
と述べました。
この計画では、プラット社は、すでにオーバーホールが予定されている約500基に加えて、
今後2年間で600~700基のエンジンを生産する予定です。カリオ氏は、加速化された撤去
の大部分は「2024年初頭」までに行われるだろうと述べた。これには、9月末までに撤去
しなければならない137件が含まれる。このバッチの問題のある部品は、PM の「含有物」
を検出するためにプラットが開発したより広範な検査を一度も受けていないため、現在は
新しい部品と検査に来る部品の両方に使用されています。
プラット氏は、計画の概要を説明するサービス速報を作成中です。その最新の報告書は、
最もリスクの高いエンジンを今月運用から外すよう求めており、FAAやその他の規制当局
によって義務付けられています。一部のエンジンは、HPT ディスクと HPC ディスクの両
方の交換を含む、通常必要とされるよりも大規模なオーバーホールを受ける予定です。
これは納期の延長につながります。
「コンプレッサーディスクを同時に交換するのが理にかなっています」とカリオ氏は言い
ます。「これが、作業範囲がより重い理由です。これにより、最終的にはエンジンの稼働
時間が長くなり、長期的にはオペレーターへの影響が最小限に抑えられます。」
部品の入手可能性によって、新しいディスクを取得するエンジンの数が決まります。現在、
HPT ディスクと HPC ディスクは両方とも、エンジンの推力定格に応じて 2,800 ~ 3,800
サイクルごとに検査されています。調査対象の部品には、5,000 ~ 7,000 サイクルという
新たな短縮された寿命制限が設けられています。
プラット氏は、HPT ディスクの問題の深刻さが明らかになる前に、エンジンの耐久性の問題
に対処するために PW1000 のオーバーホール能力を追加することに取り組んでいました。
同社は4月、PW1000の作業に対応できる店舗が世界中に12店舗あり、2025年までにさらに
7店舗を追加する予定であると発表した。これらの新しい店舗のオープンスケジュールは、
PM問題の影響を相殺するために可能な限り加速されています。
PM で汚染されたディスクが製造された時期に、約 260 機の PW1500G を搭載した A220
と PW1900 を搭載した Embraer E2 が製造されたことが示されています。PW1100Gを搭
載したA320neoは約980機、V2500を搭載したA320ceoファミリー航空機は450機製造され
ました。プラット社は、V2500 を搭載したフリートの計画を立てており、問題を検出するに
は十分であると確信しています。
まとめ
このエンジン問題により、関連会社の株価は今週初め大きく下落しています。
一番の被害者は、航空会社です。特にLCCと呼ばれる新興航空会社にとっては大きな
痛手になります。日本でもANA(PEACH AVIATION)の保有する機体が33機もあります。
近年は、世界でLCCが航空業界を牽引してきただけに衝撃を持って受け止められています。
昔の航空大手は、異なる機種を保有していました。理由は、今回のように機体やエンジン
などに故障が見つかったときに、その故障原因が解明、修理されるまでは運行停止になる
からです。しかしLCCは、機種を統一することによってパイロット訓練、整備を一元化す
ることによってコストを下げるというモデルです。この様なリスクを抱えているのです。
このニュースに関しては、引き続きモニターしていきます。
それでは今日はこの辺で・・・
またお会いできる日を楽しみにしています。
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