遙かなる大空　Vol.70　｜　データ分析

世界と日本の”時差”を測る

2026年7月24日、米MOSAIC施行前夜。LSA・eVTOL・UPRT ―― 三つの前線で、日本と世界のあいだに横たわる「時間の差」を、数字と図で可視化する。

「日本は遅れている」―― この言葉は、しばしば感情論として消費されます。けれど本当に意味があるのは、“どれだけ”遅れているのかを、正確な数字で掴むことです。差を名指しできて初めて、それは埋めるべき工程表に変わります。

ちょうど1週間後、2026年7月24日、米国でMOSAICという軽量スポーツ機（LSA）の大改正が施行されます。これを定点に、LSA・eVTOL・UPRTという三つの前線で、日本と世界の距離を測ってみましょう。専門家の皆さんには釈迦に説法の部分もありますが、あえて数字と図で並べます。

前線① LSA ―― MOSAIC、20年ぶりの地殻変動
前線② eVTOL ―― 型式証明のスコアボード
前線③ UPRT ―― 義務化の「7年の時差」

前線① LSA ―― MOSAIC、20年ぶりの地殻変動

米国のMOSAIC（特別耐空証明の近代化）は、2004年のスポーツパイロット／LSA制度以来、約20年ぶりの抜本改正です。2025年7月24日に最終規則が公布され、機体側の認証ルールは2026年7月24日に施行されます。要点を旧制度と並べると、変化の大きさが一目で分かります。

注目すべきは、LSAの枠にパワードリフト（eVTOL的な機体）まで取り込んだ点です。米国は「軽い機体」の裾野を、次世代モビリティへ地続きに広げにいっています。ひるがえって日本には、これに相当するLSAカテゴリーが実質的に存在せず、有償訓練も通達（サーキュラー）の制約下にあります。裾野の入口そのものが、構造的に狭いのです。

この差は、単なる機体の話にとどまりません。LSAは本来、新しい操縦者が空へ入る「入口」であり、次世代機への橋渡しの実験場でもあります。米国はその入口を広げ、有償運航や高性能機まで地続きにすることで、人材と技術の循環を太くしようとしている。入口が狭いということは、その先に続く訓練・事業・人材のパイプライン全体が細くなるということです。MOSAICを「アメリカのローカルな規則改正」と眺めるのではなく、裾野の設計思想の差として捉えるべきだと、私は考えています。

前線② eVTOL ―― 型式証明のスコアボード

次は eVTOL です。ここは「誰が最初に機体を認証するか」というレースの真っ只中にあります。2026年前半時点で、世界で発行済みのeVTOL型式証明はわずか3件、そのすべてが中国（CAAC）。EHang EH216-Sは2023年に世界初の型式証明を得て、すでに旅客運航に入っています。一方、米FAAと欧州EASAはいまだ発行ゼロ。日本も同様にゼロですが、走り出してはいます。

この図が語るのは、単純な優劣ではありません。認証の速さと、市場投入の順番は、必ずしも一致しないということです。中国はいち早く認証と運航に進み、米国は最も厳格なプロセスを”標準”として整え、日本のSkyDriveは国内eVTOLメーカーとして初めて設計組織（ADO）の承認を得て、2028年の商用化を見据えます。日本は周回遅れではなく、同じレースに、確かに乗っている。ただし「認証済み＝中国のみ」という現実は、冷静に見ておくべき数字です。

もう一つ、専門家として見逃せないのが「認証にかかる時間」の差です。中国のEHangは、当局と密に連携する協調型モデルで、約31ヶ月という短期間で型式証明に到達しました。対して米Jobyは2018年に申請してから、すでに約8年をこのプロセスに費やしています。一般に新カテゴリー機の型式証明には5〜8年を要すると言われます。米国はこの間に、2024年末のパワードリフト向けSFAR（特別連邦航空規則）と2025年の関連通達で、「後続がなぞるべき定規」そのものを整えました。速さで中国、標準づくりで米国 ―― この二軸のあいだで、日本がどの強みを取りにいくのか。ここは戦略の分かれ目です。

前線③ UPRT ―― 義務化の「7年の時差」

そして、私がもっとも注視している前線がUPRT（アップセット防止・回復訓練）です。機体制御喪失（LOC-I）は、半世紀にわたり致命的事故の死因第1位という不動の座を占めています。だからこそ、「いつ義務化したか」という一点が、その国の安全思想を映します。FAAとEASAは、ともに2019年ごろ、商用パイロットの訓練にUPRTを組み込みました。ICAOの枠組みはさらに前に整っています。では日本は ――。

日本のUPRT通達（国交省令第58号）が施行されたのは、2026年4月。世界の主要規制から見て、約7年の時差です。しかも問題は制度だけではありません。義務化されても、実機UPRTを国内で受けられる場が乏しいという現実があります。制度の時差の上に、訓練インフラの時差が二重に重なっている ―― これが、いま日本の空が抱える構造です。

「遅れている」ではなく「7年遅れている」。差を数字で名指しした瞬間、それは感情論から、埋めるべき工程表に変わる。

BRIDGE — 三つの時差は、根がひとつ

LSA、eVTOL、UPRT ―― 別々の話に見えるこの三つは、じつは同じ問いに束ねられます。「新しい機体と制度に、人の技量が追いついているか」です。

MOSAICがパワードリフトをLSAに取り込み、eVTOLが型式証明へ進むほど、”新しい操縦者をどう鍛えるか”という問いが前面に出ます。UPRTは、まさにその交差点にある。だからこそ私たちは、この時差を「追いつく」ためだけでなく、追い越して”共創”するために使いたいと考えています。標準を輸入し続けるのか、それとも自分たちで書く側に回るのか。7年という数字は、その分岐点を指し示しています。

LIMITATION — 本稿の限界

各データは本稿執筆時点（2026年7月）のものです。eVTOL認証時期には楽観論と慎重論が併存し（Jobyの型式証明は2026末〜2027、あるいはそれ以降との見方も）、MOSAICの運用細目はコンセンサス標準（Part 22）の整備を待つ段階です。UPRT義務化の適用範囲・実機／シミュレーターの別は、国・機種・運航形態で異なります。数値は目安としてご覧ください。

CONCLUSION

数字は嘘をつかない――UPRTは『あれば良い訓練』ではない。

時差は、恥ではありません。測って、名指しして、埋める工程に落とす。それができれば、日本は「ルールの輸入国」から「基準の共創国」へと回れます。MOSAICが動く7月24日は、世界がまた一歩進む日。その一歩を、指をくわえて見送るのか、追い越すための号砲と捉えるのか ―― 選ぶのは、私たち自身です。

吉川哲也（Tetsuya Kikkawa）

UPRT JAPAN INITIATIVE ／現役エアラインパイロット
遙かなる大空 — 日本の空の安全を、一段深く。