遙かなる大空　Vol.72　｜　データ分析

模型の時代は、終わった

ファンボロー2026、eVTOLが2機、同じ空を飛ぶ。だが「飛ぶこと」と「安全に人を運ぶこと」の間には、まだ深い谷がある。

2026年7月20日、英国でファンボロー国際航空ショー（FIA2026）が幕を開けます。78年の歴史で最大規模となる今回、私が真っ先に注目したのは、最新鋭の戦闘機でも大型旅客機でもありません。2機の電動航空機が、同じ午後の空を、同時に飛ぶという一点です。

英ヴァーティカル社のeVTOL「VA-1X」と、米ベータ社の電動固定翼機「CX300」。主要な国際航空ショーで、電動のAAM（先進航空モビリティ）機が2機そろって飛行展示を行うのは、これが史上初とされます。わずか3年前、2023年のパリ航空ショーでは、これらはまだ”模型（モックアップ)”でした。模型の時代は、終わったのです。

模型から、実飛行へ
主要プログラムは、どこにいるのか
「飛ぶこと」と「安全に運ぶこと」の谷

模型から、実飛行へ

AAMの歩みは、いくつかの段階を踏んで進みます。展示会に模型を並べる段階から、初飛行（ホバー）、有人での遷移飛行、そして今回のような複数機の飛行展示へ。その先に、型式証明、商用運航が控えています。下の図は、その成熟の階段のどこに「いま」があるかを示したものです。

西側の主要プログラムの最前線は、ようやく「飛行展示」に到達したところです。一方で忘れてはならないのは、中国のEHang EH216-Sが、すでに最終段階の「商用運航」に達しているという事実です（Vol.70で触れたとおり、世界で発行済みのeVTOL型式証明は中国CAACの案件のみ）。同じ”実飛行の時代”でも、走る位置は国によって大きく違います。

「模型の時代は終わった」というのは、決して比喩ではありません。ヴァーティカルのVX4試作機は2025年7月、翼を持つ実物大eVTOLとして世界初の空港間有人飛行（約17マイル）を達成し、2026年6月には最終試作機が初の有人飛行を終えています。ベータのCX300に至っては、大陸横断飛行や旅客を乗せたJFKへの飛来をこなし、2026年7月にはFAAの実証プログラムで医療物資（臓器）を275海里輸送する実運用まで踏み込みました。展示ブースの外で、これらの機体はもう現実の任務を飛んでいるのです。

主要プログラムは、どこにいるのか

ファンボローに集う主なプログラムを、機体の性格と認証目標で並べてみます。飛行展示に臨むヴァーティカルとベータ、模型展示にとどまるEve（ブラジル・エンブラエル系）とJoby、そして参考として認証取得済みのEHang。同じ”eVTOL”と括られがちですが、その中身は驚くほど多様です。

とりわけベータのCX300は、垂直離着陸の”空飛ぶクルマ”のイメージとは異なり、翼で飛ぶ電動固定翼機（eCTOL）です。構造が単純なぶん認証の道筋も比較的シンプルで、航続も長い。すでに医療物資の輸送ミッションを飛ばし、FAAの実証プログラムでも先行しています。「eVTOLか否か」より、「どの任務を、どの認証ルートで、いつ実現するか」という現実的な設計思想の差が、いま各社を分けています。

もう一点、表からは当局の顔ぶれの多さも読み取れます。FAA（米）、CAA（英）、ANAC（伯）、CAAC（中）―― 各社はそれぞれの当局を主軸に認証を進めており、「唯一の世界標準」がまだ存在しない状態です。これは裏を返せば、標準づくりに参加する余地がまだ残っているということでもあります。機体の覇権争いの一方で、認証と運用の”共通言語”を誰が書くのかという、より静かな競争が同時に進行しているのです。

「飛んだ」は、始まりにすぎない。難所はその先の、「安全に、繰り返し、人を運ぶ」にある。

「飛ぶこと」と「安全に運ぶこと」の谷

飛行展示は、観客に見える華やかな里程標です。しかし本当の難所は、その先の見えない工程にあります。型式証明は多年を要し、遅延も常態です（欧州のLilium社が2024年に経営破綻したことは、そのリスクを象徴しています）。そして、もっとも見落とされがちなのが、「その機体を、誰が、どんな技量で操縦するのか」という問いです。

eVTOLやパワードリフトは、ヘリとも飛行機とも異なる新カテゴリーです。垂直から水平への遷移、システムの縮退、高度な自動化が破綻したときの驚き ―― そこには、これまでにない機体制御喪失（LOC-I）の様相があります。にもかかわらず、この新カテゴリーの操縦者をどう鍛えるかという訓練標準は、世界的にもほぼ空白のままです。機体開発が飛行実証まで進み、認証が多年をかけて追う一方で、”人と訓練”は最も手つかずの領域として取り残されています。

しかも、初期のeVTOL運航は少人数の熟練テストパイロットが担いますが、社会実装が進めば、より広い層の操縦者が必要になります。そのとき、遷移フェーズの異常や自動化からの復帰を、体で覚えた者がどれだけいるか。機体の型式証明と同じ真剣さで「人の型式証明」を用意しなければ、せっかく飛べるようになった機体も、安全という土台の上には立てません。飛行展示の華やかさの裏で進むべきなのは、この地味で本質的な”人づくり”の工程なのです。

BRIDGE — 機体は飛ぶ。では、人は？

ファンボローの空に2機のeVTOLが舞うとき、世界が沸くのは「機体」です。けれど、その機体を安全に飛ばし続けるのは、最後まで「人」なのです。

日本にも走り出したプログラムはあります（Vol.70参照）。だが機体・認証・人という三つの前線のうち、“人と訓練標準”こそ、日本がまだ主体的に形づくれる領域です。輸入を待つのではなく、この新カテゴリーの操縦者育成の標準を、こちらから設計する。機体が飛ぶこの時代にこそ、UPRTを核とした”人の備え”を、同じ真剣さで前に進めたい ―― それが私たちUPRT JAPANの立ち位置です。

LIMITATION — 本稿の限界

諸元はメーカー公表値・報道に基づく概算で、構成により異なります。認証目標は各社の計画であり、過去にも度々後ろ倒しされてきました（飛行展示は認証を意味しません）。飛行展示の実施可否は当日の許認可・天候に左右されます。FIG.3の進捗はあくまで概念的なイメージで、厳密な計測値ではありません。数値は本稿執筆時点（2026年7月）のものです。

CONCLUSION

数字は嘘をつかない――UPRTは『あれば良い訓練』ではない。

模型の時代は終わり、eVTOLは現実に空を飛び始めました。次に問われるのは、機体ではなく人です。誰が、どんな技量で、この新しい空を操るのか。その答えを、輸入ではなく共創で用意すること ―― それが、日本の空が次の時代に置いていかれないための、静かで確実な一手だと考えます。

吉川哲也（Tetsuya Kikkawa）

UPRT JAPAN INITIATIVE ／現役エアラインパイロット
遙かなる大空 — 日本の空の安全を、一段深く。